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Archive for October 2019

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CAP de décembre 2019- Modification des dates et additif aux postes ouverts

Attention : le dépôt des candidatures est reporté jusqu’au 10 novembre !

Des modifications ont été apportées à la prochaine campagne de CAP à venir:

  • La CAP de corps se tiendra le 19 décembre 2019.
  • Procédure d’annulation a été renforcée. Les nouvelles règles sont expliquées dans notre document synthétique.
  • Certains postes ont été modifiés, d’autres ont été ouverts et un a été fermé. Vous trouverez aussi les fiches de postes détaillant les modifications ici.

Additif 1 CAP Décembre 2019 (2.0 MiB)

Additif CAP Hiver 2019 V2.1 (2.9 MiB)

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TSEEAC - Postes ouverts à la CAP de décembre 2019

CAP TSEEAC

Les postes ouverts pour la campagne de mobilité d’automne 2019 sont désormais disponibles.

La limite du dépôt des candidatures et des modifications est fixée au 3 novembre 2019 à 23h59.

Pour les TSEEAC , les dates clés à retenir sont les suivantes:

  • CAP à recouvrement : 29 novembre 2019 ;
  • CPE : 4 décembre 2019 ;
  • CAP de corps : 9 décembre 2019.

CAP COM TS Décembre 2019 (0.3 MiB)

Descriptif AVE TSEEAC AUT 2019 (3.9 MiB)

 

 

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LFFF Flash Info - Toujours aucune perspective !

Suite à la CAP de juin dernier, nous avions alerté la direction sur les difficultés à venir (CDA 3/07avec l’arrivée des équipes à 9PC (+ACDS) pour 2020. Compte tenu des dates de départ acceptées par le service exploitation pour les mutés (certaines de façon aberrante dès janvier), les premières équipes à 10 arriveront dans les deux zones début 2020… pour la saison de ski. 

Printemps 2020 ?

  • Zone Est : environ 153 PC dont 25 détachés soit 128 PC en équipe mais sans compter les maternités, inaptitudes, dispo de droit, 80% … plus de la moitié des équipes à 10 PC (dont l’ACDS).
  • Zone Ouest : environ 151 PC dont 24 détachés soit 127 PC en équipe sans compter les indispos… A ce jour on peut tabler sur la quasi totalité des équipes à 10 PC (dont l’ACDS).

Et 2021 ? Pas d’amélioration. 

En changeant le TDS en avril dernier, la direction nous a fait croire que tout irait bien. Elle nous a en fait enfermés dans un système où les vacations de 11h seront fréquentes, où la gestion  des effectifs en temps réel pour les chefs de salle sera de plus en plus complexe, où les vacations complémentaires à horaires multiples ne suffiront pas et où les détachés seront sans cesse sollicités pour combler les manques de personnels … 

Les congés ? Un leurre de croire que cela se passera bien. Avec 3 absences (= stages, réunions et vacances), en période de charge (120 jours/an), comment les PC pourront-ils poser leurs congés ? Exemple: en septembre (période de charge), la zone W a 1 PC/éq en formation ACDS, compté dans les 3 absences pour une équipe à 10, reste 2 !…

Et en parallèle, le trafic augmente et se complexifie. Les centres voisins sont saturés et multiplient les demandes pour transférer des flux chez nous. En 2020, Reims et Aix commencent leur transfo 4F, le trafic qu’ils ne pourront pas prendre faute d’UCESO passera pour partie dans notre espace. Les SIV deviennent jointifs et montent dans les autres CRNA mais en FIR Paris tout est soit gelé, soit remis aux calendes grecques. L’espace nous est même rendu de plus en plus souvent, et cela ne s’améliorera pas. 

Le service minimum devient un service maximum sans possibilité de lever les astreintes !

Depuis plusieurs années, l’administration a fait le choix délibéré d’ignorer les signaux d’alarme sur notre effectif : alertes des OS, fuite des PC qui s’accélère… La salle se retrouve aujourd’hui dans une situation inextricable, sans aucune perspective et le CRNA Nord ne pourra bientôt plus alimenter les plateformes de la RP de façon fluide. L’équilibre est rompu, notre centre a perdu toute attractivité, des PC partent même vers Orly ou Roissy. La DSNA doit stopper cette spirale et enfin envoyer des signaux conséquents et positifs aux ICNA du CRNA Nord.

 

Trois mois se sont maintenant écoulés depuis notre CDA post CT. Et ? … RIEN !

Le chef SE fait des projections d’effectifs avec une courbe qui reste plate sur les prochaines années.

La sub contrôle rééquilibre l’impossible, s’évertue à « moyenner les binômes » avec des renforts de plus en plus nombreux pour des durées courtes.

La sub instruction fait appel à des anciens IL pour jouer aux intérimaires, utilise des facilitateurs FH en équipe pour animer des stages (sur le quota d’absences des équipes ?).

La sub études essaie de faire avancer 4F avec 5 détachés… c’est bien peu ! Mais où en trouver ?

Aucune lueur d’espoir en vue, on attend quoi ?

 

LFFF19-1009 FI Aucune Perspective (1.7 MiB)

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LFST Flash Info - Déplafonnement : la « Direction » des Opérations perd le cap

Le 7 octobre se tenait le CT DO qui devait statuer sur le projet de reprise de la FIR Reims. Si de nombreux doutes persistaient concernant les modalités de mise en place (RH essentiellement), jamais ce projet n’était allé aussi loin et tout portait à croire qu’il allait enfin voir la jour. C’était sans compter sur la DO qui fait mine de découvrir la situation catastrophique des effectifs en approche et reste incapable de mener à bien un projet espace qu’elle a paradoxalement elle-même initié. Pourtant, au cours des 10 derniers mois, rien n’a changé : le calendrier de mise en place de 4F ne s’est pas contraint et les données sont identiques… Cette décision brutale et incompréhensible est le signe d’ un vrai mépris envers les personnels qui se sont investis !

Par ailleurs, une motion d’AG de Bâle, stratégiquement douteuse, exigeait un report de la date de reprise qui laissait planer un doute déraisonnable sur la mise en place de 4- Flight. Elle a donc largement contribué à l’arrêt brutal d’un projet structurant et très loin d’être « aberrant » pour l’organisme de Strasbourg.

A répéter à tort et à travers que le calendrier du projet était « irréaliste » ou « utopique », certaines organisations syndicales, très peu impliquées depuis la relance de ce dernier, ne lui ont laissé aucune chance ! Pire, elles se sont même déclarées satisfaites de ce « report ». Le SNCTA, conscient de l’état des effectifs qualifiés dans les approches lors de la reprise et des perspectives qu’apportait ce projet pour les années à venir, a ainsi été le seul à regretter en séance cette décision qui suspend la promesse d’un plan d’affectation de 20 nouvelles ressources sur 5 ans à Strasbourg !

Le SNCTA prend acte de l’arrêt de ce projet dimensionnant pour l’organisme de Strasbourg. Nous continuerons à oeuvrer pour donner de nouvelles perspectives aux contrôleurs et pour faire remonter l’effectif du centre en dépit de cet énième abandon de la DO.

FI Déplafonnement -La Direction Des Opérations Perd Le Cap (1.3 MiB)

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ICNA - Postes ouverts à la CAP de décembre 2019

Attention : le dépôt des candidatures est reporté jusqu’au 10 novembre !

Les postes ouverts pour la campagne de mobilité d’automne 2019 sont désormais disponibles.

Les dates clés à retenir sont les suivantes:

  • CAP à recouvrement : 3 décembre 2019,
  • CPE : 4 décembre 2019 (mise à jour : reportée, date non communiquée) 
  • CAP de corps : 11 décembre 2019 (mise à jour : reportée le 19 décembre 2019) 

Par ailleurs, les candidatures ne pourront être annulées que jusqu’aux dates suivantes :

  • 1 décembre 2019 à 23h59 via SIRH pour la CAP à  recouvrement
  • 9 décembre 2019 à 23h59 uniquement par e-mail auprès de SRDH pour la CAP de corps. (mise à jour : reportée le 17 décembre 2019, mail: dsna-sdrh-icna-bf@aviation-civile.gouv.fr)

Vous pouvez télécharger le descriptif des AVE, notre tableau synthétique et la fiche de candidature.

Bonne chance aux futurs candidats.

DESCRIPTIFS AVEs (2.1 MiB)

CDA Publication De Postes V2 (0.4 MiB)

Fiche De Candidature (85 KiB)

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LFBB CDA - 2019 : les contrôleurs du CRNA/SO sauvent les meubles

Tandis que les creux de trafic tendent à disparaitre et les pointes à être toujours plus volatiles, les contrôleurs bordelais ont su, encore une fois, s’adapter à un trafic toujours plus dense et plus complexe. Le CRNA SO enregistre ainsi un bilan global très positif en cette fin d’été aéronautique 2019, année du plancher d’effectif.

Ces excellents résultats ne doivent pas masquer les difficultés quotidiennes liées à la fragilité des effectifs en équipe, mais aussi au dimensionnement contraint des subdivisions.

L’année 2020 doit être celle de l’inflexion : des effectifs en salle et hors salle, mais aussi de la reconnaissance des efforts collectifs validée dans un protocole national qui sera lancé officiellement au CT DGAC du 8 octobre 2019.

Sécurité : fausse alerte

Le centre a été confronté en début d’été à une période de dégradation des indicateurs sécurité : augmentation en mai et HN multipliés par 2 en juin. Le service, conforté par le SNCTA, a opté pour une communication vers la salle des éléments dont il disposait, sans céder à la précipitation et aux conclusions hâtives.

Les mois suivants, les statistiques ont démontré le caractère conjoncturel des événements avec un retour à des statistiques équivalentes à 2018 dès le mois de juillet. Sur 18 mois glissants, les HN70 restent finalement stables.

Le SNCTA tient par conséquent à mettre en garde le service contre toute tentation de mesures préventives unilatérales qui pourrait être vécue par la salle de contrôle comme une injonction contre-productive. Pour autant, le SNCTA, comme l’ensemble des ICNA, continuera d’être pleinement mobilisé pour contribuer à l’amélioration de la sécurité dans le centre.

Effectifs : on touche le fond

Le CRNA SO vit actuellement une période de gestion d’effectifs très contrainte. En dépit des efforts de réorganisation en salle et hors-salle, chaque arrêt de travail devient un casse-tête pour les chefs d’équipe d’une part mais aussi pour le service exploitation. Chaque imprévu nécessite une gestion problématique des équilibres entre équipes. Cet hiver encore, des équipes se retrouveront à 17 PC seulement !

Le centre ne devra plus rentrer dans la zone rouge d’effectifs actuelle si la DO escompte garantir un service sûr et robuste à l’avenir.

Trafic : on touche le plafond

Côté trafic, les statistiques montrent la poursuite d’une croissance soutenue (1,35%). La demande s’est renforcée tôt le matin et en soirée. La réactivité des compagnies à éviter des secteurs voire des centres régulés a engendré des difficultés de prédictibilité des flux. Ces derniers, souvent inédits engendrent de fait une complexité supplémentaire.

La volatilité des courbes de trafic expose les contrôleurs à des surcharges inconfortables. Certains secteurs se rapprochent d’une saturation structurelle. Des solutions espace (SUD 5), ATFCM (plus de gestion de flux) et humaines (garanties sur les futures ressources devront être analysées et concrétisées.

Délais : sur un point d’équilibre instable

Seul centre de la DSNA qui voit ses délais augmenter, le CRNA SO reste toutefois en deçà de la moyenne française. L’apaisement des relations avec le centre de Barcelone et la baisse des phénomènes orageux participent aux causes externes (en 2019, les impacts de foudre sont en baisse de 60% par rapport à la même période l’an dernier).

A Bordeaux, la sérénité de la salle et les nouveaux outils de contrôle permettent de garder tout juste la tête hors de l’eau. La très bonne performance du centre tient à peu de choses : la « vitrine technique » de la DSNA pourrait rapidement se fissurer !

Retour sur les évolutions du tour de service

l’expérimentation 2019 a permis de modifier certains aspects du tour de service, impactant la durée de travail hebdomadaire et par conséquent, le volume de récupérations associées (3 JRH). Son bilan est très positif. Les dépassements d’UCESO ont fondu.

Notre organisation collective enregistre malgré tout des fragilités, en particulier les matins période « J0 » ainsi que les soirées où l’on fleurte avec la demande.

 

Congés : le nerf de la guerre

Après le combat quotidien des effectifs, le principal travail du SNCTA est de négocier et sécuriser des quotas de congés convenables aux contrôleurs, en particulier en période de charge. En effet, argumenter, ferrailler et obtenir des congés malgré des effectifs réduits, contribue à améliorer la gestion de la fatigue bien plus que le remplissage d’un questionnaire peu lisible et sans débouché !

Défense : la guerre des nerfs

La coopération militaire fait partie de nos missions et les contrôleurs y participent chaque jour. Néanmoins, l’augmentation croisée des activités civiles et militaires, dans l’espace aérien du sud-ouest de la France fait émerger des tensions à tous les niveaux.

Au niveau stratégique d’abord, lorsque les subdivisions traitent les demandes exponentielles et parfois aberrantes  de la partie militaire, comme récemment les exercices VOLFA, POKER, le protocole G7 ou les refonte des R49, zones centres etc.

En tactique, l’instabilité des programmes de vols militaires et les transferts CAM-CAG parfois trop peu anticipés perturbent une gestion de salle déjà suffisamment complexe.

 

Les contrôleurs bordelais ont amplement respecté les objectifs de l’accord protocolaire 2016-2019. Le dispositif RH expérimental a permis au centre et à la DSNA d’afficher des résultats extrêmement flatteurs dès l’hiver 2016 avec la transformation EEE, puis tout au long de son appropriation, tout en réduisant la durée des vacations journalières à 8h30 en période de charge.

L’équilibre trouvé a permis diverses adaptations de tours de service pertinentes ainsi que la mise en service opérationnelle de multiples outils performants. Lors des futures négociations protocolaires le SNCTA continuera d’être guidé par la seule défense des contrôleurs.

2019 10 05 CDA LFBB Protocole Vdef (0.2 MiB)

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LFSB Flash Info - CT DO : arrêt du projet Transfert de FIR REIMS

Le 7 octobre 2019 s’est tenu le CT DO dont le point 5 portait sur le projet de transfert de FIR REIMS. Ce projet, relancé depuis seulement neuf mois, devait donner lieu à un vote. A la place de celui-ci, le DO a annoncé sa décision de reporter le projet après la mise en service opérationnel de 4F à Reims, c’est-à-dire après 2021.

Il a expliqué que les risques endogènes, notamment à cause du centre de Bâle, étaient trop importants. Il a justifié sa décision en s’appuyant sur la motion d’AG publiée le 1 octobre 2019.

Les autres organisations syndicales présentes au CT DO se sont félicitées de ce choix.

Le SNCTA a affirmé son regret de cette décision sur un projet structurant et dimensionnant pour les deux approches du SNA-NE.

Il est à noter que le DO a indiqué qu’un accord aurait été possible concernant l’effectif, le plan d’affectation (augmentation de 2 par an, pendant 5 ans, soit environ 25 personnes) et le plan d’actions (extension de l’espace contrôlé de classe D, aide pour les procédures avec les largueurs allemands en classe E, grands écrans, etc.). Mais qu’un report de 4F à cause du projet transfert de FIR n’est pas une option qu’il pouvait se permettre.

Le SNCTA déplore cet échec mais continuera de défendre les personnels de Bâle à travers de nouvelles ressources, des moyens techniques et une amélioration du dispositif de circulation aérienne.

2019 10 08 FI SNCTA CT DO 7 Octobre 2019 (0.2 MiB)

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Flash Info — Modifications dans le décompte des MEq

Les décomptes de mouvements équivalents (MEq) permettent chaque année de classer les organismes en groupes. Ils étaient régis par une consigne datant des années 2000, une époque où la plupart des approches n’atteignaient pas la taille des approches centrales actuelles. Vu le nombre de mouvements IFR intra-organismes, le SNCTA revendiquait qu’ils soient mieux pris en compte, sans se lancer dans une refonte longue et incertaine du dispositif actuel.

Le CT DO du 7 octobre 2019 apporte effectivement en ce sens quelques modifications : il est décidé un bonus de 0,5 MEq pour tous les mouvements IFR intra-organismes au bénéfice de l’approche centrale, depuis et vers le terrain central, ainsi qu’entre deux aérodromes périphériques. La consigne, qui vaudra pour l’arrêté de classement des organismes de 2018, est également clarifiée ; le décompte des accélérations-arrêts y est enfin rendu officiel.

La DO refuse de s’engager plus avant sur le décompte des activités drones mais ré-étudiera la question en fonction de la croissance de ce type de vols. Les extrapolations en cas d’interruption des services du contrôle n’apparaissent pas dans la consigne, même si la DO s’engage à en tenir compte en cas de risque de passage à un groupe inférieur.

Le SNCTA avait réussi, à force de ténacité, à faire ouvrir un espace de travail sur le décompte des MEq. Grâce à son travail de négociation et de persuasion, il a enfin obtenu une meilleure prise en compte des vols IFR
intra-organismes dans les approches centrales.

FI 2019-10-07 Modification dans le décompte des MEq (0.9 MiB)

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LFPB Flash Info - Enfin des perspectives

Un CT DO s’est tenu le 7 octobre 2019. Le point 5 concernait les projets espace et reprises d’approches. Alors que le CT DO d’automne 2018 avait failli acter la fin du projet PONSIV, celui de cette année devait rendre définitivement un avis des personnels sur ce «projet à dimension nationale », comme le rappelait la DO.

Ce projet offre une vraie perspective d’avenir pour notre centre. En voici les raisons :

  • un effectif cible, dit objectif de gestion depuis la fin des BO : 39 + 3 détachés. Ceci à mettre en perspective d’une révision de notre objectif de gestion annoncé par la DO en cas de refus du projet.
  • un dimensionnement en subdivisions de notre centre ;
  • un plan d’affectation garantissant des ressources sûres pour les prochaines années : 2 AVE dès la prochaine CAP, 5 ressources en 2020 au total, et plus d’une vingtaine d’arrivées sur les cinq prochaines années ;
  • la reprise de l’approche de Pontoise à l’horizon 2022, avec pour conséquence des mesures indemnitaires et de carrière : passage en groupe C ;
  • des détachements « en avance de phase » pour préparer la reprise d’approche.

Ce projet, pour lequel le SNCTA a voté POUR, permet de donner des perspectives positives pour notre centre pour la prochaine décennie.

À nous tous de nous retrouver dans les GT locaux pour finaliser ce projet.

SNCTA FI LFPB Perspectives (0.6 MiB)

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LFRR CDA — La Boucle de Rattrapage (BDR), quésaco?

Un outil supplémentaire de sécurité

La BDR n’est pas un concept nouveau puisqu’elle était déjà demandée par les contrôleurs après les expérimentations en environnement électronique sous ERATO de 2008.

Elle apporte une solution rapide face au manque de visibilité, pour les centres de l’Ouest, de la date d’implémentation de 4-Flight et de son outil de type TCT (Tactical Controller Tool) aux fonctionnalités proches de celles de la BDR.

La pratique de l’Environnement Electronique ERATO et la densification du trafic ont fait émerger dans l’esprit d’un contrôleur bordelais l’idée d’outils de sécurité supplémentaires performants. Appuyé en local par un IESSA ainsi que par l’encadrement, cet ICNA a codé un prototype pour le tester après seulement quelques semaines. Il l’a ensuite amélioré pendant plusieurs mois avec en ligne de mire, l’entretien face au Comité Innovation, organe décisionnel de la DSNA qui valide ou non les projets innovants développés en interne (4Me est un des autres projets initialement validé par ce Comité Innovation).

Cette validation a été obtenue le 11 juin dernier. Le SNCTA se félicite de cette décision qui représente une avancée majeure en terme de sécurité, en particulier en environnement électronique. Le développement se fera en 2 phases: une première version ,« MVP » (Minimum Viable Product) devrait sortir au CRNA/SO avant l’été 2020, puis sera développée dans un second temps une BDR « cible » en environnement ODS.

La BDR, c’est quoi ?

Elle peut être perçue comme un outil qui vient « se glisser » entre l’outil TCT et le Filet de Sauvegarde (FDS). Ce dernier, en service à l’heure actuelle et bientôt remplacé par le PC STCA déjà en service à Aix, continuera de fonctionner en parallèle de la BDR.

La BDR est un outil complémentaire, simple de conception, pensé pour être robuste et fiable : elle signale au contrôleur toute paire de pistes radar dont les bandes de niveaux sont interférentes et dont la distance minimum calculée au point de croisement sera inférieure à 5Nm dans moins de 3 minutes.

Des paramétrages (notamment la prise en compte des taux de montées et descentes) permettent d’affiner la pertinence des déclenchements en excluant au maximum les alarmes inutiles. 

La BDR « cible » prendra en compte à terme :

  • la vitesse d’évolution verticale Vz ;
  • le niveau de l’aéronef (AFL) ;
  • le CFL (Cleared Flight Level) renseigné par le contrôleur à l’IHM ;
  • le SFL (Selected Flight Level) sélecté à bord de l’aéronef. 

Ces données, récupérées en partie via les radars Mode S permettront une réduction significative du laps de temps entre une clairance erronée et le déclenchement d’une alerte pour le contrôleur. 

La BDR « MVP », elle, sera limitée techniquement: elle ne prendra pas en compte le CFL. Toutefois, le nombre d’incidents sécurité devrait vraisemblablement diminuer dès sa mise en service opérationnelle.

Les gains attendus de la BDR

La prise en compte d’éléments temps réel tels que SFL et CFL permettront à l’outil de mieux gérer les types de conflits suivants :

  • Blind Spot : la BDR apportera enfin une réponse à ce phénomène inhérent au facteur humain qui revient année après année lors des bilans QS. Tandis que le FDS réagit à l’évolution, la BDR « cible » détectera l’intention en niveau, côté pilote ET contrôleur : elle signale une clairance erronée dès que le niveau est sélecté par l’équipage (MVP) mais aussi, lorsqu’il est renseigné dans le système (en version cible)! Les 20 secondes pour la BDR « cible » (12 secondes pour la BDR « MVP ») qui, en moyenne, séparent la clairance émise par le contrôleur du début d’évolution de l’aéronef sont cruciales pour éviter une clairance « en bois », un HN imminent ou en diminuer leur gravité.
  • Level bust : les level bust qui menacent de provoquer un HN et la sécurité des vols seront signalés par la BDR lorsque le SFL sera sélecté par le pilote et donc bien avant le FDS.
  • Conflits à plat non détectés : de nombreux conflits détectés tardivement donnent lieu à des manœuvres d’urgence mal vécues côté bord mais aussi côté sol. Le « choc » psychologique des contrôleurs dans de telles situations, bien que n’aboutissant pas la plupart du temps à des HN, n’entre dans aucune statistique. L’avance de près d’une minute de la BDR sur le FDS permettra des résolutions plus douces et maîtrisées, sans forcément l’utilisation de la phraséologie d’urgence, permettant de conserver un climat de confiance sur le secteur.  
  • Rattrapages (non signalés par le STCA avant HN) : Le STCA a montré ses limites dans cette configuration particulière de trajectoires. Bien que le nouveau filet de sauvegarde, améliorant la détection des rattrapages  soit attendu avec impatience à Brest (même si un REX montre qu’ils ne sont pas systématiquement signalés avant de passer sous la norme), la BDR signalera le conflit encore plus tôt, soit près de 3 minutes avant les 5Nm.

La BDR permettra d’anticiper la détection du passage sous la norme et par conséquent la résolution du conflit, en moyenne plus d’une minute en amont du FDS.

Des premiers tests très encourageants 

En test depuis novembre 2018, la BDR a permis de recueillir des données édifiantes : 

  • 100% des HN détectés par le FDS l’ont aussi été par la BDR ;
  • près de 3/4 des passages sous la norme détectés avant le déclenchement du FDS ;
  • le dépouillement de l’ensemble des déclenchements BDR observés a permis la définition de nouveaux points de paramétrage fins, ce qui présage d’un nombre d’alarmes intempestives très faible.

L’impact de la BDR sur le vécu quotidien des contrôleurs sera sans commune mesure.

Planning de l’expé BDR

Le GO de la DSNA est officiel depuis le 11 juin. La DSNA doit désormais rédiger le mandat qui va définir le cadre de la BDR «MVP» : objectifs, ressources, validations…

Une équipe bordelaise service exploitation/service technique devra mettre en musique le projet. La DTI sera chargée de valider les process avant un début d’utilisation en salle de la BDR « MVP » attendu au CRNA/SO au premier semestre 2020.

Qu’en est il pour Brest? La BDR tourne en salle technique depuis lundi 23 septembre.

Simple de conception, au plus proche des besoins des opérateurs, utilisable dans d’autres centres ou approches, la BDR a un potentiel considérable en terme d’amélioration de la sécurité. Même si l’outil ne peut éliminer tous les événements sécurité, les contrôleurs attendent avec impatience et légitimité une couche supplémentaire à un FDS trop tardif et souvent non pertinent (alarmes déclenchées en dessous de la norme).

La section locale brestoise félicite ses collègues bordelais pour leur investissement et s’assurera que tous les moyens seront déployés pour aboutir à une installation de la BDR au CRNA-Ouest dans les meilleures conditions et les meilleurs délais.

LFRR — CDA 8 BDR (0.2 MiB)

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