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Technique

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2017 : La modernisation technique de la DSNA au milieu du gué

Engrenages

Que ce soit pour l’en-route avec 4-Flight ou pour les tours et approches avec SYSAT 1 et 2, la DSNA se retrouve engagée sur plusieurs programmes de modernisation dont certains devraient déjà être en service d’après les plannings initiaux de 2011. Les mises en service des systèmes modernes sont complexes, risquées et, par conséquent, sans cesse retardées. Le risque de voir les budgets de MCO (maintien en conditions opérationnelles) de nos vieux systèmes exploser est bien réel et les conséquences non maitrisées…

4-Flight : objectif 2019

Le 23 mars dernier, un forum 4-Flight se tenait à Orly. Les différents niveaux de management de la DSNA (échelon central, DO, DTI et centres opérationnels) s’étaient donnés rendez-vous pour accompagner, voire rectifier, le programme 4-Flight afin de tenir une mise en service à l’horizon de fin 2019 / début 2020 pour les CRNA Est et Sud-Est. Valider les conditions pour lancer le compte à rebours MESO J-1000, lever et résoudre les écueils, tels étaient les objectifs affichés de ce séminaire.

Pour tenir le calendrier, de nombreux défis restent à relever :

  • techniques (fiabilisation du système et synchronisation des dépendances externes) ;
  • opérationnels (transition, mise en service, suivi, ainsi que formation des utilisateurs) ;
  • organisationnels (transformation des services et des processus) ;
  • capacité à s’organiser et fonctionner en mode « compte à rebours ».

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Communiqué du comité national

Comité national

Le comité national s’est réuni le 2 mai 2017 à Athis-Mons.

Il se félicite de la publication des arrêtés fixant le nouveau régime indemnitaire des corps techniques de la DGAC et les excluant du RIFSEEP. Dans la continuité du dispositif précédent qui est sécurisé, ils permettent, au 1er juillet, les premières revalorisations indemnitaires prévues au protocole. Ceci constitue le résultat d’un long travail d’analyses et de négociations menées par la commission professionnelle du SNCTA et le bureau national.

Le comité national rappelle par ailleurs sa détermination à voir rapidement aboutir les travaux concernant les experts opérationnels et le référencement d’une mutuelle.

Dans un contexte de croissance du trafic aérien sans équivalent depuis de nombreuses années, le comité national constate une nouvelle fois l’incapacité de la DO à proposer une méthode de calcul des BO moderne, innovante, technique et non dogmatique. Les contrôleurs attendent au contraire des effectifs adaptés à leurs missions tant en position de contrôle que dans les subdivisions et répartis de manière transparente et équitable.

Le comité national dénonce le nouveau retard dans le projet SysAT alors même qu’une panne récente à Charles-de-Gaulle démontre, une nouvelle fois, la nécessité urgente et absolue de renouveler l’ensemble des systèmes de contrôle tant en approches qu’en CRNA.

Le comité national salue le professionnalisme dont ont fait preuve les personnels de Cayenne qui ont continué à effectuer leurs missions de service public malgré un contexte social particulièrement dégradé.

Communiqué du comité national (64.6 KiB)

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Communiqué du comité national

Comité national
Une nouvelle version de l’application mobile du SNCTA est disponible.

Pensez à faire la mise à jour en suivant cette procédure un peu particulière.

Le comité national s’est réuni à Athis-Mons le 8 et 9 décembre. Il a analysé l’avancement des travaux concernant la mise en application du texte protocolaire signé il y a bientôt six mois.

En dehors du fait qu’aucune mesure indemnitaire n’est encore effective, les contrôleurs aériens retiennent surtout l’annonce, faite en septembre, de la suppression de six mois de revalorisation pourtant prévus dans le protocole. Le comité national réaffirme que ces six mois sont dus et que l’administration a donc, à cet égard, une dette envers les contrôleurs. Le comité national ne l’oubliera pas. Si des signes concrets n’arrivent pas rapidement pour prouver que l’administration souhaite respecter ses autres engagements, le SNCTA ne pourra plus se considérer comme lié par cet accord protocolaire.

Les contraintes sur la licence des contrôleurs se mettent en place dans de mauvaises conditions. Les évolutions sur les conditions de prorogations des licences de contrôleurs sont mal maitrisées, ce qui est source d’inquiétudes et de tensions dans les salles et les subdivisions. Le comité national assure que le SNCTA défendra sans réserve les contrôleurs et les organismes qui rencontreraient des difficultés, pour des raisons purement administratives, à faire proroger leurs mentions auprès de la DSAC.

Le GT sur l’évolution de l’organisation du travail des contrôleurs explore certaines pistes contraires aux valeurs du SNCTA. Face à la volonté de l’administration de modifier localement les tours de service, le comité national constate le blocage, à différents niveaux, des projets négociés par le SNCTA et portés par une très large majorité. Il réaffirme sa volonté de voir les contrôleurs conserver la maîtrise de leurs conditions de travail et mandate le bureau national en conséquence.

Le comité national dénonce le nouveau retard d’un an pris par le programme 4-Flight et les risques pesant sur les groupes 1 et 2 du programme SYSAT. Des moyens doivent être déployés pour tenir les délais prévus et répondre aux enjeux de sécurité et de capacité.

Le plan de performance européen RP3 va s’ouvrir et fait planer une nouvelle menace sur le financement de la DGAC. Le SNCTA saura peser sur les négociations de la même manière que pour RP2.

Adopté à l’unanimité

Communiqué du comité national (66.2 KiB)

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Modernisation DSNA : objectif pragmatisme

Engrenages
Une nouvelle version de l’application mobile du SNCTA est disponible.

Pensez à faire la mise à jour en suivant cette procédure un peu particulière.

La DSNA a, le 4 novembre, fait le point avec les syndicats sur le renouvellement des outils et systèmes. Bilan : les ressources manquent pour y parvenir. La DSNA doit donc impérativement choisir où utiliser ses ressources et mieux les utiliser. La DTI sature. L’expertise des centres opérationnels doit étayer la mise en place de la stratégie technique.

Obligation de moyens pour obligation de résultats

Les contrôleurs déplorent depuis des années que la modernisation des systèmes et le développement des nouveaux programmes traînent. Hier, la cause était la crise financière, aujourd’hui, c’est le manque de ressources qui devient criant. Le retard pris est tel que le maintien en conditions opérationnelles (MCO) des systèmes actuels, vieillissants, mobilise de plus en plus la DTI et les services techniques, ce qui phagocyte encore la ressource nécessaire à la modernisation.

Pour sortir de ce cercle vicieux, il est impératif que la DSNA utilise au mieux ses ressources et que, en support de la DTI, l‘expertise opérationnelle soit sollicitée pour la définition et pour le déploiement des systèmes.

Le SNCTA a obtenu au protocole la tenue d’un GT chargé de « définir les conditions d’emploi et les modalités de nomination et de gestion des experts opérationnels au sein de la DSNA ». Sa tenue est impérative et ses conclusions doivent être rapidement rendues. La revue de détail des programmes, qui suit, en est une preuve éloquente.

Data Link et paramètres avions descendants

La DSNA s’est enfin dotée d’une stratégie et d’une planification de mise en service de ces deux fonctionnalités, attendues depuis 2010. Comme elles rencontraient des dysfonctionnements chez nos voisins, équipés, eux, depuis 2010-2012, l’obligation de mise en service avait été repoussée à février 2018. Ouf, la DSNA ne sera pas en retard ? Pas si sûr…

Elle voulait en effet déployer son propre réseau d’antennes pour le Data Link (DL), mais la surcharge de travail de la DTI et du CESNAC l’ont obligée à changer de stratégie. Elle utilisera donc les antennes d’industriels privés. Leurs services seront complètement opérationnels fin 2018. Alors un peu de retard ? Non, beaucoup, car pour faire du full operational data link (FOC), il faudrait pouvoir envoyer tous types de clairances. Or, après un DL partiel sous EEE, ne seront disponibles fin 2018 que le niveau et la fréquence (pas encore du vrai FOC), et les centres aux strips-papier n’auront que le strict minimum : log-in et transfert de fréquence.

Concernant les paramètres avions descendants, selon l’encadrement de la DTI et les représentants de ses personnels, il y aurait beaucoup de travail et d’études à mener avant d’y parvenir… Ces derniers s’interrogent même sur la charge de formation des contrôleurs et sur la précipitation de la DSNA pour mettre en service ces fonctionnalités (elle souhaite le faire avant 4-Flight), alors qu’il n’y a pas d’obligations réglementaires. C’est un point clair de désaccord avec le SNCTA, pour lequel ces systèmes apportent un gain de sécurité évident. Read more

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Flash Info ComTec — Remote : l’homme et/ou la machine ?

Mât de caméras
Une nouvelle version de l’application mobile du SNCTA est disponible.

Pensez à faire la mise à jour en suivant cette procédure un peu particulière.

La DO a présenté sa vision du concept de remote tower. De nombreuses questions se posent, tant dans les champs technique et réglementaire évoqués par l’administration que dans le champ social évoqué par les syndicats. Le progrès technique n’a cependant pas de frein. Les prestataires étrangers s’y sont engagés, imposant à l’EASA et à l’OACI un nouveau chantier réglementaire. En France, la DO va ouvrir plusieurs chantiers dans les SNA, pour l’instant (ce qui pose question) sans lien avec SYSAT.

Côté technique, les gains de sécurité, que le SNCTA encourage, sont considérables : vidéo enrichie et corrélation des avions au sol et au loc ; amélioration de la visualisation en situation de mauvaise visibilité, de nuit, de mauvais temps ; prévention des incursions de pistes, etc.

Cependant, bien qu’elle s’en défende, l’administration escompte évidemment des gains de capacité. Elle a en particulier présenté deux projets consistant à assurer, hors horaires ATS actuels, les services sur un aérodrome depuis un autre. Le SNCTA s’y oppose. Il revendique que la question soit d’abord examinée sous les angles de la sécurité des vols ; de la réglementation concernant les périmètres de compétences des MU, et des implications sociales sous-jacentes, qui sont considérables.

Côté social en effet, cette révolution technologique peut engendrer des changements sur les plans des compétences et des responsabilités professionnelles, des conditions de travail, des questions statutaires et indemnitaires, et de la mobilité. Ceux-ci devront être maîtrisés et, par conséquent, anticipés et accompagnés. Ce sont les contrôleurs, et eux seuls, qui prendront en main leur destin face à ces évolutions.

L’administration semble s’orienter pour l’instant vers du digital tower « sur place », au pied d’un mât de caméras. Ce concept lui permet d’effectuer des études et des avancées techniques, tout en préservant un statu quo social. Cependant, in fine, ces avancées techniques peuvent bouleverser beaucoup de questions sociales. Le SNCTA n’acceptera aucun projet de remote tower sans négociation préalable des aspects sociaux.

L’administration hésite entre deux termes : digital tower et remote tower.
Derrière la sémantique, un impact social !

Flash Info — Remote : l’homme et/ou la machine ? (872.4 KiB)

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La DSAC passe la marche arrière !

Pour les contrôleurs niçois, les trois derniers mois d’utilisation de l’ASMGCS ont permis de valider opérationnellement un socle d’alertes essentielles.

Le travail de la DGAC amène aujourd’hui a désactiver ces aides précieuses et donc à priver les contrôleurs et les usagers d’un filet de sécurité qui s’est déjà avéré décisif.

ASMGCS de niveau 2, un outil indispensable à la sécurité plébiscité par les contrôleurs

L’ASMGCS de niveau 2 a été mis en évaluation opérationnelle début mars avec l’incrément 1. Cette version permet de générer des alertes sonores et visuelles contre un atterrissage ou un décollage sur une piste occupée ou fermée. Une paille !..

S’appuyer sur les contrôleurs pour développer et faire évoluer leurs outils au moyen d’« Utilisations Opérationnelles Programmées » est une réussite. Pour l’ASMGCS, cette méthode a permis de conserver ce qui est efficace — les alertes de l’incrément 1 — et de renvoyer à plus tard ce qui nécessite d’être amélioré — les alertes de l’incrément 2 entre plusieurs mobiles — et enfin d’optimiser l’outil en fonction des retours de la salle (outil PTF, POP, RWY…).

Le 10 juin, retour au niveau 1 !

Le 10 juin, le radar sol a été remis au niveau 1. Par conséquent, les contrôleurs se retrouvent privés d’autres fonctionnalités importantes :

  • suppression totale des alertes ;
  • suppression de l’outil « plateforme » qui permet au CDT d’afficher en temps réel les portions de piste ou de taxiways fermées. ;
  • annulation des évolutions progressives de la POP.

Pourquoi cette situation ?

Il semblerait que ce soit dû à un « besoin de correction de documents de sécurité logiciel »… la DSAC ne signe donc pas l’étude de sécurité. Et faisant fi du bon sens et alors que la saison estivale débute sur les chapeaux de roues, on débranche un outil indispensable à la sécurité du trafic ! UBUESQUE !

Encore une fois, et alors que sa mission est d’assurer la sécurité du trafic aérien, la DSAC s’illustre par son manque de connaissance des nécessités opérationnelles. L’EURO2016 vient de commencer, la période de charge estivale arrive, et on choisit là de se priver d’un outil de sécurité qui fonctionne.

Comment expliquer à l’extérieur que des « difficultés documentaires » nous empêchent d’utiliser tous les moyens à notre disposition pour garantir aux usagers le plus haut niveau de sécurité possible ?

La DSAC passe la marche arrière ! (149.7 KiB)

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Aux grands maux, un seul remède : les régulations de sauvegarde... et la prière

Téléphone SOS sur fond noir

Le contexte : Printanier

Le premier jour d’un week-end prolongé, une belle journée marquant le début du fort trafic des semaines à venir avec le début du Festival de Cannes et du Grand Prix de Monaco.

Les causes : Inconnues

Mais vraisemblablement techniques et liées à la vétusté de nos matériels. Seuls les symptômes sont visibles :

  • L’image radar du séquenceur figée ;
  • Le réglage des écrans IRMA des ITM bloqué ;
  • DISCUS/SIGMA/OLGA/Imprimantes : serveurs en panne.

Les consequences : Quasi-catastrophiques

Des positions de contrôle non-dégroupables, les vols non-activables, les terrains satellites bloqués, des pointes de trafic gérées en situation dégradée, etc.

Le jugement

La notion de « patinage » existe bel et bien dans les systèmes techniques niçois. Seule la mise en œuvre des mesures de régulation de trafic a permis d’alléger la charge soumise aux systèmes et protégé tant bien que mal les usagers face aux défaillances techniques.

Par ailleurs, les pannes de ce weekend sont de nature à altérer durablement et de manière importante la confiance que les contrôleurs accordent à l’un des piliers essentiels de leur organisation, les systèmes techniques… alors que débute la période de charge du trafic.

La condamnation : Sans appel !

Face au syndrome « Windows 3.1 », c’est-à-dire l’utilisation de systèmes techniques dont l’obsolescence n’est plus à démontrer, nous condamnons nos dirigeants pour n’avoir exercé aucune veille technologique au cours des décennies passées, pour n’assumer aucune des responsabilités qui sont les leurs aujourd’hui, et tout simplement pour mettre en danger la vie d’autrui.

La peine : la régulation systématique

La section locale du SNCTA enjoint aux chefs de tour de protéger les contrôleurs ainsi que l’ensemble des usagers par l’application systématique de mesures dites : « régulations de sauvegarde ».

LFMN — Aux grands maux, un seul remède : les régulations de sauvegarde... et la prière (793.9 KiB)

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ComTec — SYSAT : intentions, espoirs et doutes

Engrenages

Le GSPST (Groupe de Suivi Permanent de la Stratégie Technique) du 26 avril 2016 a permis de présenter l’état d’avancement de SYSAT, LE grand programme de modernisation de la DSNA pour les tours et les approches, déjà scindé en deux groupes, région parisienne (Roissy, Orly, Le Bourget) d’un côté, province d’un autre. Si l’administration reste confiante et volontariste, la revue de détails pour chaque groupe comporte ses lots de grandes à très grandes incertitudes.

Pour la modernisation des systèmes, SYSAT est aux tours et approches ce que 4-Flight est aux CRNA : un programme d’une importance capitale. Le SNCTA sera donc attentif à ce que les budgets supplémentaires alloués aux investissements soient utilisés efficacement pour obtenir des outils performants, disposant de fonctionnalités conformes aux souhaits des contrôleurs, utilisateurs finaux du système.

Groupe 1 : Région parisienne

La passation de marché de SYSAT pour les organismes parisiens suit son cours. Le premier tour de table a permis de sélectionner SAAB et le consortium NavCan–Airbus ATM qui devront être départagés d’ici la signature officielle prévue en mars 2017. Dans cette optique, les deux industriels se déplaceront en visites croisées à Orly et Roissy du 31 mai au 24 juin pour présenter leurs produits.

La mise en service à Roissy est programmée fin 2019 (fin 2020 pour Orly et Le Bourget). Elle se fera par un basculement, dit « big bang », en une nuit des vigies et de la salle d’approche, solution la plus apte à minimiser l’impact sur les usagers. La livraison de simulateurs par l’industriel étant prévue fin 2017, le timing de développement et de transformation des personnels semble certes tendu, assurément optimiste et volontariste, mais… encore jouable.

Par ailleurs, si les échéances en région parisienne (mais aussi à Nice) sont tenues, la DSNA disposera d’une contribution conséquente de la Commission européenne de 20 millions d’euros via le fonds INEA (Innovation & Networks Executive Agency) pour un projet global évalué désormais à 180 millions d’euros. Read more

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Le devoir d’agilité, la nécessité d’expertise

Engrenages

La stratégie technique de la DSNA est un enjeu crucial pour les contrôleurs aériens. Les errances des quinze dernières années sont la cause d’un retard technologique considérable. La réunion du 6 avril du groupe de suivi permanent de la stratégie technique (GSPST) semble confirmer une amélioration de la gestion des programmes de modernisation. Pour le SNCTA qui est particulièrement attentif aux budgets et à la prise en compte de l’expertise des contrôleurs dans les processus décisionnels, cela doit continuer.

Retour d’un budget ambitieux

Au début des années 2000 la DSNA, qui avait alors des outils de contrôle performants, a ralenti ses investissements et laissé « glisser » le programme ERATO… Cette période de somnolence a fait place à la crise économique et à des restrictions budgétaires sans précédent. En 2014, la mobilisation des contrôleurs « pour un juste prix de la navigation aérienne » en a fait l’année de la prise de conscience par les pouvoirs publics et a marqué un tournant. Les investissements retrouvent enfin le niveau nécessaire pour permettre de déployer les futurs outils rendus indispensables pour faire face aux augmentations de trafic des prochaines années. Les combats du SNCTA en la matière auront donc été fructueux ! Reste à utiliser efficacement cette manne financière et à la transformer en outils rapidement utilisables sur les positions.

De SESAR 1 à SESAR 2020

Si le coûteux programme de modernisation européen de la navigation européenne SESAR a fait l’objet de publications sur papier glacé ou dans des revues spécialisées, celui-ci n’a pas apporté aux salles de contrôle françaises de résultats probants. La suite de ce programme, SESAR 2020, avec un budget encore plus élevé, affiche pourtant de grandes ambitions.

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Remote tower : « on ne désinvente pas une invention »

Engrenages

Dans plusieurs pays, dont la France, un nouveau concept émerge : celui des « tours déportées », ou « remote towers ». L’administration a mis la question à l’ordre du jour du protocole. Le SNCTA présente donc ici aux contrôleurs l’essentiel de ce qui concerne cette nouvelle technologie.

La genèse

Une remote tower est une tour de contrôle déportée : des caméras filment une plateforme, et l’image est présentée aux contrôleurs sur des écrans, dans une salle qui peut être implantée ailleurs. La salle peut donc, depuis un ou plusieurs postes de travail, présenter un ou plusieurs aérodromes.

Historiquement, le concept de remotely operated towers a été initié et financé par la Commission européenne en 2006. L’objectif recherché était de pouvoir maintenir la viabilité économique des services du contrôle sur des aéroports à très faible trafic.

Le premier cas d’application pratique envisagé était un aéroport n’ayant qu’une ou deux rotations quotidiennes dans le nord de la Suède.

Ce système avait aussi pour but d’y résoudre un problème de ressources humaines, puisque les candidats ne se bousculaient pas pour aller y travailler.

La Suède a donc fait office de pionnier dans ce domaine. Elle fut bientôt rejointe par l’Allemagne, qui explore notamment les aspects cognitifs du concept sur les contrôleurs.

Aujourd’hui, plusieurs industriels qui développent des outils de contrôle aérien ont mis en place des dispositifs de remote tower. Certains de ces équipementiers sont d’ailleurs parallèlement candidats pour l’appel d’offre SYSAT (qui n’est cependant pas concerné par le concept remote).
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