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Technique

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Incidents Limitation Sécurité 27

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L’ILS 27 du Bourget connaît dernièrement beaucoup de problèmes, et ça n’est pas sans conséquence sur la gestion du trafic. Nous avons contacté le service exploitation pour exposer les difficultés rencontrées par les contrôleurs et réfléchir à des pistes d’amélioration.

Un parc vieillissant

Ça n’est pas nouveau : les problèmes d’ILS de l’organisme Roissy – Le Bourget sont récurrents. Le parc est vieux, les causes de pannes se multiplient, et les réparations sont difficiles. Le cas de l’ILS 27 du Bourget n’est donc pas unique, et il ne sera probablement pas le dernier…

Une maintenance exsangue

Les problèmes d’organisation et de charge de travail à la sub. RNAV imposent de faire des choix. L’ILS 26R de CDG étant inopérant depuis des mois, et en raison du calendrier de maintenance de l’ILS 26L très contraint, l’organisme doit arbitrer entre la réparation de l’ILS 27 du Bourget ou le risque de perdre la certification de l’ILS 26L. Face aux difficultés majeures à relancer l’ILS 26R après son changement, et compte tenu des conséquences opérationnelles si aucun ILS ne fonctionnait en 26 à l’approche lors des mois à fort risque LVP, il a été décidé qu’il n’était pas possible d’affecter toutes les ressources à la réparation de l’ILS 27. La situation peut donc être amenée à durer.

Un trafic perturbé

Nous avions interpellé dès les premiers jours l’administration à propos des difficultés occasionnées par les approches LOC 25. Faire des quinconces avec le trafic établi sur l’ILS 26L de CDG est difficile, et la capacité maximale théorique n’est pas tenable. Et il y aussi un impact fort sur les départs en 26R qui était au début sous-estimé. Les régulations prévues initialement ont donc été revues et étendues après nos remarques, et les CA suivent de près la situation pour les adapter à la mauvaise météo de ces derniers jours.

De nombreux incidents

Malgré cela, il y a un certain nombre d’incidents, plus ou moins graves, mais en nombre largement supérieur à ce qu’on constate d’ordinaire. Certains sont dus au contrôle, en raison de la charge de travail accrue et d’une complexité très spécifique à laquelle nous ne sommes pas rompus. D’autres sont d’origine bord, avec des pilotes qui ne respectent pas la procédure à la lettre : des paliers imprévus ou des virages qui débordent sous les axes de CDG ont été constatés.
Les butées inscrites dans le MANEX et qui limitent les décollages en 26R pendant l’exécution d’une procédure LOC 25 présentent des faiblesses car elles ont été établies empiriquement : les gros porteurs qui sont normalement prévus pour cette trajectoire volent en moyenne plus vite que les appareils qui l’utilisent actuellement. Ces derniers peuvent donc être rattrapés par les décollages de CDG et conduire à des séparations HN malgré un respect scrupuleux les repères du MANEX.
Enfin, malgré plusieurs relances, l’ILS 27 ne cesse de retomber en panne. La précipitation à vouloir réutiliser la procédure ILS a conduit au moins à deux reprises à ce qu’il s’éteigne alors que des avions étaient établis : ou comment se retrouver immédiatement avec un gros surcroît de travail…

Un incident qui aurait pu finir mal

Sans qu’on soit pour l’instant certain de l’ensemble des causes de cet incident, un appareil moyen en procédure LOC 25 et apparemment désorienté s’est établi sur la piste désaffectée. Réalisant son erreur il a fait une embardée suivie d’une remise de gaz. Lors de cette manœuvre son saumon d’aile a touché le sol, arrachant du balisage de piste. Bien que l’appareil se soit posé par la suite sans encombre, l’accident a été évité de justesse. Les services compétents sont actuellement en charge de l’investigation.

Nos demandes

Nous avons sollicité un rendez-vous avec l’administration pour demander que la butée pour la reprise des décollages de CDG soit repoussée, afin de pouvoir s’adapter aux vitesses basses et aux manœuvres non prévues des équipages en LOC 25. Nous souhaitons aussi qu’une réflexion à froid soit menée sur le cadre d’emploi de cette procédure non directe non dans l’axe, dérogatoire, validée à une époque où les dérogations et les études de sécurité n’étaient pas décidées comme aujourd’hui.
Nous réclamons qu’une période de test à blanc de longue durée de l’ILS 27 soit effectuée, pour éprouver l’efficacité des réparations avant de le considérer à nouveau comme pleinement opérationnel.
Nous avons enfin évoqué l’augmentation du nombre de vols programmés à destination de Pontoise et Beauvais, y compris hors horaires ATS.

Nos recommandations

En l’attente de la réponse officielle du Service, qui doit se concerter avec QSS et CTL, nous souhaitons recommander :

  • de retarder le repère pour reprendre les décollages 26R pendant une LOC 25, et d’attendre que l’appareil pour la 25 soit complètement axé en finale ;
  • d’informer le CA de cette adaptation pour affiner la régulation des avions à destination du Bourget au moment des pointes de départ de CDG ;
  • d’être prudents à l’annonce de la remise en service de l’ILS 27, de garder les régulations en cours, voire de continuer à travailler en LOC 25 ;
  • de surveiller attentivement la demande à destination de Pontoise et Beauvais, afin de poser des régulations si un gros surplus de trafic apparaissait ;
  • de s’enquérir tout particulièrement en nuit, hors horaire ATS, de la demande pour Pontoise afin de gérer la relève au mieux.

Le SNCTA tient à remercier l’ensemble des contrôleurs qui nous ont fait part des difficultés autour de la panne de l’ILS 27 du Bourget, et à les assurer de son soutien.

Nous enjoignons l’administration à accélérer toutes les solutions qui pourraient améliorer la situation sur le plan de la sécurité. LPV 27, limitation aux avions basés : toute mesure qui permettrait un retour à une gestion sûre et sereine du trafic à destination du Bourget doit être mise en œuvre sans délai.

LFPG CDA 186 - Incidents Limitation Sécurité 27 (790.2 KiB)

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Communiqué du comité national

Comité national

Le comité national du SNCTA s’est réuni à Athis-Mons le 20 juin 2017.

Le comité national salue le retour d’un ministère chargé des Transports. Il espère que la DGAC bénéficiera ainsi d’une plus grande autonomie pour faire face aux enjeux de la navigation aérienne et du contrôle aérien en particulier.

Le comité national souligne sa volonté de voir le protocole 2016 respecté, notamment s’agissant des recrutements et des mesures sociales. Il constate, enfin, la concrétisation des premières revalorisations protocolaires qui seront mises en œuvre le 1er juillet 2017 avec le nouveau régime indemnitaire.
Il se satisfait de la mise en place au CRNA-Ouest, dès cet été, d’expérimentations de l’organisation du travail. Ces expérimentations respectent la volonté des contrôleurs et maintiennent un équilibre entre leurs conditions de travail et l’organisation de leurs vies personnelles.
En revanche, le comité national rejette les projets de grilles indiciaires ICNA proposées par la direction générale de l’administration et de la fonction publique. Il dénonce le dogmatisme de celle-ci et rappelle sa détermination à ne voir aucun contrôleur aérien lésé, conformément aux engagements pris en 2016.

Dans un contexte où la croissance du trafic aérien dépasse tout ce qui a été connu et où le maintien en conditions opérationnelles des systèmes actuels, très coûteux, semble montrer des signes de faiblesse, le comité national revendique le maintien d’un haut niveau d’investissements. Ces dépenses sont indispensables pour moderniser des systèmes de contrôle obsolètes et qui auraient dû être remplacés depuis longtemps. Un manque d’efficacité dans la gestion de ces investissements rendrait cette modernisation incertaine.
S’agissant du programme SYSAT, pour lequel une décision cruciale est attendue prochainement, le comité national rappelle que les contrôleurs ont besoin rapidement d’un système efficace, adapté à l’opérationnel et de nature à permettre l’accompagnement de la croissance du trafic.

Le comité national condamne les communiqués de la Commission européenne et des lobbies des compagnies aériennes qui remettent en cause les conditions d’exercice du droit de grève des contrôleurs aériens. Ces campagnes de communication, parfois calomnieuses, sont inacceptables. Le SNCTA et les contrôleurs qu’il représente seront déterminés à défendre ce droit fondamental !

Adopté à l’unanimité

Communiqué du comité national (64.5 KiB)

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2017 : La modernisation technique de la DSNA au milieu du gué

Engrenages

Que ce soit pour l’en-route avec 4-Flight ou pour les tours et approches avec SYSAT 1 et 2, la DSNA se retrouve engagée sur plusieurs programmes de modernisation dont certains devraient déjà être en service d’après les plannings initiaux de 2011. Les mises en service des systèmes modernes sont complexes, risquées et, par conséquent, sans cesse retardées. Le risque de voir les budgets de MCO (maintien en conditions opérationnelles) de nos vieux systèmes exploser est bien réel et les conséquences non maitrisées…

4-Flight : objectif 2019

Le 23 mars dernier, un forum 4-Flight se tenait à Orly. Les différents niveaux de management de la DSNA (échelon central, DO, DTI et centres opérationnels) s’étaient donnés rendez-vous pour accompagner, voire rectifier, le programme 4-Flight afin de tenir une mise en service à l’horizon de fin 2019 / début 2020 pour les CRNA Est et Sud-Est. Valider les conditions pour lancer le compte à rebours MESO J-1000, lever et résoudre les écueils, tels étaient les objectifs affichés de ce séminaire.

Pour tenir le calendrier, de nombreux défis restent à relever :

  • techniques (fiabilisation du système et synchronisation des dépendances externes) ;
  • opérationnels (transition, mise en service, suivi, ainsi que formation des utilisateurs) ;
  • organisationnels (transformation des services et des processus) ;
  • capacité à s’organiser et fonctionner en mode « compte à rebours ».

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Communiqué du comité national

Comité national

Le comité national s’est réuni le 2 mai 2017 à Athis-Mons.

Il se félicite de la publication des arrêtés fixant le nouveau régime indemnitaire des corps techniques de la DGAC et les excluant du RIFSEEP. Dans la continuité du dispositif précédent qui est sécurisé, ils permettent, au 1er juillet, les premières revalorisations indemnitaires prévues au protocole. Ceci constitue le résultat d’un long travail d’analyses et de négociations menées par la commission professionnelle du SNCTA et le bureau national.

Le comité national rappelle par ailleurs sa détermination à voir rapidement aboutir les travaux concernant les experts opérationnels et le référencement d’une mutuelle.

Dans un contexte de croissance du trafic aérien sans équivalent depuis de nombreuses années, le comité national constate une nouvelle fois l’incapacité de la DO à proposer une méthode de calcul des BO moderne, innovante, technique et non dogmatique. Les contrôleurs attendent au contraire des effectifs adaptés à leurs missions tant en position de contrôle que dans les subdivisions et répartis de manière transparente et équitable.

Le comité national dénonce le nouveau retard dans le projet SysAT alors même qu’une panne récente à Charles-de-Gaulle démontre, une nouvelle fois, la nécessité urgente et absolue de renouveler l’ensemble des systèmes de contrôle tant en approches qu’en CRNA.

Le comité national salue le professionnalisme dont ont fait preuve les personnels de Cayenne qui ont continué à effectuer leurs missions de service public malgré un contexte social particulièrement dégradé.

Communiqué du comité national (64.6 KiB)

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Communiqué du comité national

Comité national
Une nouvelle version de l’application mobile du SNCTA est disponible.

Pensez à faire la mise à jour en suivant cette procédure un peu particulière.

Le comité national s’est réuni à Athis-Mons le 8 et 9 décembre. Il a analysé l’avancement des travaux concernant la mise en application du texte protocolaire signé il y a bientôt six mois.

En dehors du fait qu’aucune mesure indemnitaire n’est encore effective, les contrôleurs aériens retiennent surtout l’annonce, faite en septembre, de la suppression de six mois de revalorisation pourtant prévus dans le protocole. Le comité national réaffirme que ces six mois sont dus et que l’administration a donc, à cet égard, une dette envers les contrôleurs. Le comité national ne l’oubliera pas. Si des signes concrets n’arrivent pas rapidement pour prouver que l’administration souhaite respecter ses autres engagements, le SNCTA ne pourra plus se considérer comme lié par cet accord protocolaire.

Les contraintes sur la licence des contrôleurs se mettent en place dans de mauvaises conditions. Les évolutions sur les conditions de prorogations des licences de contrôleurs sont mal maitrisées, ce qui est source d’inquiétudes et de tensions dans les salles et les subdivisions. Le comité national assure que le SNCTA défendra sans réserve les contrôleurs et les organismes qui rencontreraient des difficultés, pour des raisons purement administratives, à faire proroger leurs mentions auprès de la DSAC.

Le GT sur l’évolution de l’organisation du travail des contrôleurs explore certaines pistes contraires aux valeurs du SNCTA. Face à la volonté de l’administration de modifier localement les tours de service, le comité national constate le blocage, à différents niveaux, des projets négociés par le SNCTA et portés par une très large majorité. Il réaffirme sa volonté de voir les contrôleurs conserver la maîtrise de leurs conditions de travail et mandate le bureau national en conséquence.

Le comité national dénonce le nouveau retard d’un an pris par le programme 4-Flight et les risques pesant sur les groupes 1 et 2 du programme SYSAT. Des moyens doivent être déployés pour tenir les délais prévus et répondre aux enjeux de sécurité et de capacité.

Le plan de performance européen RP3 va s’ouvrir et fait planer une nouvelle menace sur le financement de la DGAC. Le SNCTA saura peser sur les négociations de la même manière que pour RP2.

Adopté à l’unanimité

Communiqué du comité national (66.2 KiB)

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Modernisation DSNA : objectif pragmatisme

Engrenages
Une nouvelle version de l’application mobile du SNCTA est disponible.

Pensez à faire la mise à jour en suivant cette procédure un peu particulière.

La DSNA a, le 4 novembre, fait le point avec les syndicats sur le renouvellement des outils et systèmes. Bilan : les ressources manquent pour y parvenir. La DSNA doit donc impérativement choisir où utiliser ses ressources et mieux les utiliser. La DTI sature. L’expertise des centres opérationnels doit étayer la mise en place de la stratégie technique.

Obligation de moyens pour obligation de résultats

Les contrôleurs déplorent depuis des années que la modernisation des systèmes et le développement des nouveaux programmes traînent. Hier, la cause était la crise financière, aujourd’hui, c’est le manque de ressources qui devient criant. Le retard pris est tel que le maintien en conditions opérationnelles (MCO) des systèmes actuels, vieillissants, mobilise de plus en plus la DTI et les services techniques, ce qui phagocyte encore la ressource nécessaire à la modernisation.

Pour sortir de ce cercle vicieux, il est impératif que la DSNA utilise au mieux ses ressources et que, en support de la DTI, l‘expertise opérationnelle soit sollicitée pour la définition et pour le déploiement des systèmes.

Le SNCTA a obtenu au protocole la tenue d’un GT chargé de « définir les conditions d’emploi et les modalités de nomination et de gestion des experts opérationnels au sein de la DSNA ». Sa tenue est impérative et ses conclusions doivent être rapidement rendues. La revue de détail des programmes, qui suit, en est une preuve éloquente.

Data Link et paramètres avions descendants

La DSNA s’est enfin dotée d’une stratégie et d’une planification de mise en service de ces deux fonctionnalités, attendues depuis 2010. Comme elles rencontraient des dysfonctionnements chez nos voisins, équipés, eux, depuis 2010-2012, l’obligation de mise en service avait été repoussée à février 2018. Ouf, la DSNA ne sera pas en retard ? Pas si sûr…

Elle voulait en effet déployer son propre réseau d’antennes pour le Data Link (DL), mais la surcharge de travail de la DTI et du CESNAC l’ont obligée à changer de stratégie. Elle utilisera donc les antennes d’industriels privés. Leurs services seront complètement opérationnels fin 2018. Alors un peu de retard ? Non, beaucoup, car pour faire du full operational data link (FOC), il faudrait pouvoir envoyer tous types de clairances. Or, après un DL partiel sous EEE, ne seront disponibles fin 2018 que le niveau et la fréquence (pas encore du vrai FOC), et les centres aux strips-papier n’auront que le strict minimum : log-in et transfert de fréquence.

Concernant les paramètres avions descendants, selon l’encadrement de la DTI et les représentants de ses personnels, il y aurait beaucoup de travail et d’études à mener avant d’y parvenir… Ces derniers s’interrogent même sur la charge de formation des contrôleurs et sur la précipitation de la DSNA pour mettre en service ces fonctionnalités (elle souhaite le faire avant 4-Flight), alors qu’il n’y a pas d’obligations réglementaires. C’est un point clair de désaccord avec le SNCTA, pour lequel ces systèmes apportent un gain de sécurité évident. Read more

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Flash Info ComTec — Remote : l’homme et/ou la machine ?

Mât de caméras
Une nouvelle version de l’application mobile du SNCTA est disponible.

Pensez à faire la mise à jour en suivant cette procédure un peu particulière.

La DO a présenté sa vision du concept de remote tower. De nombreuses questions se posent, tant dans les champs technique et réglementaire évoqués par l’administration que dans le champ social évoqué par les syndicats. Le progrès technique n’a cependant pas de frein. Les prestataires étrangers s’y sont engagés, imposant à l’EASA et à l’OACI un nouveau chantier réglementaire. En France, la DO va ouvrir plusieurs chantiers dans les SNA, pour l’instant (ce qui pose question) sans lien avec SYSAT.

Côté technique, les gains de sécurité, que le SNCTA encourage, sont considérables : vidéo enrichie et corrélation des avions au sol et au loc ; amélioration de la visualisation en situation de mauvaise visibilité, de nuit, de mauvais temps ; prévention des incursions de pistes, etc.

Cependant, bien qu’elle s’en défende, l’administration escompte évidemment des gains de capacité. Elle a en particulier présenté deux projets consistant à assurer, hors horaires ATS actuels, les services sur un aérodrome depuis un autre. Le SNCTA s’y oppose. Il revendique que la question soit d’abord examinée sous les angles de la sécurité des vols ; de la réglementation concernant les périmètres de compétences des MU, et des implications sociales sous-jacentes, qui sont considérables.

Côté social en effet, cette révolution technologique peut engendrer des changements sur les plans des compétences et des responsabilités professionnelles, des conditions de travail, des questions statutaires et indemnitaires, et de la mobilité. Ceux-ci devront être maîtrisés et, par conséquent, anticipés et accompagnés. Ce sont les contrôleurs, et eux seuls, qui prendront en main leur destin face à ces évolutions.

L’administration semble s’orienter pour l’instant vers du digital tower « sur place », au pied d’un mât de caméras. Ce concept lui permet d’effectuer des études et des avancées techniques, tout en préservant un statu quo social. Cependant, in fine, ces avancées techniques peuvent bouleverser beaucoup de questions sociales. Le SNCTA n’acceptera aucun projet de remote tower sans négociation préalable des aspects sociaux.

L’administration hésite entre deux termes : digital tower et remote tower.
Derrière la sémantique, un impact social !

Flash Info — Remote : l’homme et/ou la machine ? (872.4 KiB)

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La DSAC passe la marche arrière !

Pour les contrôleurs niçois, les trois derniers mois d’utilisation de l’ASMGCS ont permis de valider opérationnellement un socle d’alertes essentielles.

Le travail de la DGAC amène aujourd’hui a désactiver ces aides précieuses et donc à priver les contrôleurs et les usagers d’un filet de sécurité qui s’est déjà avéré décisif.

ASMGCS de niveau 2, un outil indispensable à la sécurité plébiscité par les contrôleurs

L’ASMGCS de niveau 2 a été mis en évaluation opérationnelle début mars avec l’incrément 1. Cette version permet de générer des alertes sonores et visuelles contre un atterrissage ou un décollage sur une piste occupée ou fermée. Une paille !..

S’appuyer sur les contrôleurs pour développer et faire évoluer leurs outils au moyen d’« Utilisations Opérationnelles Programmées » est une réussite. Pour l’ASMGCS, cette méthode a permis de conserver ce qui est efficace — les alertes de l’incrément 1 — et de renvoyer à plus tard ce qui nécessite d’être amélioré — les alertes de l’incrément 2 entre plusieurs mobiles — et enfin d’optimiser l’outil en fonction des retours de la salle (outil PTF, POP, RWY…).

Le 10 juin, retour au niveau 1 !

Le 10 juin, le radar sol a été remis au niveau 1. Par conséquent, les contrôleurs se retrouvent privés d’autres fonctionnalités importantes :

  • suppression totale des alertes ;
  • suppression de l’outil « plateforme » qui permet au CDT d’afficher en temps réel les portions de piste ou de taxiways fermées. ;
  • annulation des évolutions progressives de la POP.

Pourquoi cette situation ?

Il semblerait que ce soit dû à un « besoin de correction de documents de sécurité logiciel »… la DSAC ne signe donc pas l’étude de sécurité. Et faisant fi du bon sens et alors que la saison estivale débute sur les chapeaux de roues, on débranche un outil indispensable à la sécurité du trafic ! UBUESQUE !

Encore une fois, et alors que sa mission est d’assurer la sécurité du trafic aérien, la DSAC s’illustre par son manque de connaissance des nécessités opérationnelles. L’EURO2016 vient de commencer, la période de charge estivale arrive, et on choisit là de se priver d’un outil de sécurité qui fonctionne.

Comment expliquer à l’extérieur que des « difficultés documentaires » nous empêchent d’utiliser tous les moyens à notre disposition pour garantir aux usagers le plus haut niveau de sécurité possible ?

La DSAC passe la marche arrière ! (149.7 KiB)

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Aux grands maux, un seul remède : les régulations de sauvegarde... et la prière

Téléphone SOS sur fond noir

Le contexte : Printanier

Le premier jour d’un week-end prolongé, une belle journée marquant le début du fort trafic des semaines à venir avec le début du Festival de Cannes et du Grand Prix de Monaco.

Les causes : Inconnues

Mais vraisemblablement techniques et liées à la vétusté de nos matériels. Seuls les symptômes sont visibles :

  • L’image radar du séquenceur figée ;
  • Le réglage des écrans IRMA des ITM bloqué ;
  • DISCUS/SIGMA/OLGA/Imprimantes : serveurs en panne.

Les consequences : Quasi-catastrophiques

Des positions de contrôle non-dégroupables, les vols non-activables, les terrains satellites bloqués, des pointes de trafic gérées en situation dégradée, etc.

Le jugement

La notion de « patinage » existe bel et bien dans les systèmes techniques niçois. Seule la mise en œuvre des mesures de régulation de trafic a permis d’alléger la charge soumise aux systèmes et protégé tant bien que mal les usagers face aux défaillances techniques.

Par ailleurs, les pannes de ce weekend sont de nature à altérer durablement et de manière importante la confiance que les contrôleurs accordent à l’un des piliers essentiels de leur organisation, les systèmes techniques… alors que débute la période de charge du trafic.

La condamnation : Sans appel !

Face au syndrome « Windows 3.1 », c’est-à-dire l’utilisation de systèmes techniques dont l’obsolescence n’est plus à démontrer, nous condamnons nos dirigeants pour n’avoir exercé aucune veille technologique au cours des décennies passées, pour n’assumer aucune des responsabilités qui sont les leurs aujourd’hui, et tout simplement pour mettre en danger la vie d’autrui.

La peine : la régulation systématique

La section locale du SNCTA enjoint aux chefs de tour de protéger les contrôleurs ainsi que l’ensemble des usagers par l’application systématique de mesures dites : « régulations de sauvegarde ».

LFMN — Aux grands maux, un seul remède : les régulations de sauvegarde... et la prière (793.9 KiB)

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ComTec — SYSAT : intentions, espoirs et doutes

Engrenages

Le GSPST (Groupe de Suivi Permanent de la Stratégie Technique) du 26 avril 2016 a permis de présenter l’état d’avancement de SYSAT, LE grand programme de modernisation de la DSNA pour les tours et les approches, déjà scindé en deux groupes, région parisienne (Roissy, Orly, Le Bourget) d’un côté, province d’un autre. Si l’administration reste confiante et volontariste, la revue de détails pour chaque groupe comporte ses lots de grandes à très grandes incertitudes.

Pour la modernisation des systèmes, SYSAT est aux tours et approches ce que 4-Flight est aux CRNA : un programme d’une importance capitale. Le SNCTA sera donc attentif à ce que les budgets supplémentaires alloués aux investissements soient utilisés efficacement pour obtenir des outils performants, disposant de fonctionnalités conformes aux souhaits des contrôleurs, utilisateurs finaux du système.

Groupe 1 : Région parisienne

La passation de marché de SYSAT pour les organismes parisiens suit son cours. Le premier tour de table a permis de sélectionner SAAB et le consortium NavCan–Airbus ATM qui devront être départagés d’ici la signature officielle prévue en mars 2017. Dans cette optique, les deux industriels se déplaceront en visites croisées à Orly et Roissy du 31 mai au 24 juin pour présenter leurs produits.

La mise en service à Roissy est programmée fin 2019 (fin 2020 pour Orly et Le Bourget). Elle se fera par un basculement, dit « big bang », en une nuit des vigies et de la salle d’approche, solution la plus apte à minimiser l’impact sur les usagers. La livraison de simulateurs par l’industriel étant prévue fin 2017, le timing de développement et de transformation des personnels semble certes tendu, assurément optimiste et volontariste, mais… encore jouable.

Par ailleurs, si les échéances en région parisienne (mais aussi à Nice) sont tenues, la DSNA disposera d’une contribution conséquente de la Commission européenne de 20 millions d’euros via le fonds INEA (Innovation & Networks Executive Agency) pour un projet global évalué désormais à 180 millions d’euros. Read more

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