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Communications

Retrouvez les publications du SNCTA (Tracts, Conflits Dans l'Air, etc...)

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GS 32 heures

Groupe de personnes – ombres colorées

Sans surprise, le premier GS 32 heures de 2018 a subi les conséquences néfastes du très tendu GT Effectif du matin. Ainsi, aucun organisme du GS 32 heures ne sera alimenté en ressources ÉNAC et les AVE vers les approches ont été drastiquement réduits conformément aux annonces du DSNA le 12 janvier 2018. De facto, les ressources humaines disponibles se révèlent à nouveau totalement insuffisantes comparées aux besoins des organismes ! Le SNCTA dénonce une nouvelle fois les mesures transitoires de gestion initiées en janvier 2017 et qui perdurent en 2018 : elles obligent à devoir faire des choix entre les organismes et aboutissent à une dégradation globale du service rendu et des conditions de travail des contrôleurs.

Les choix faits et la stratégie de gestion sont de la responsabilité de l’administration et le SNCTA les réprouve.

Des ressources plus qu’insuffisantes…

L’administration prévoit l’affectation de 56 ressources (49 sorties d’ÉNAC ICNA et 7 EP/SP) pour faire face à 106 départs à la retraite. Elle ne peut que reconnaître les difficultés de gestion auxquelles elle est confrontée, en particulier pour faire face à une croissance très importante de trafic en CRNA. Ainsi seule une ressource ÉNAC, volontaire pour Cayenne à confirmer, est destinée à un organisme du GS 32 heures. Toutes les autres ab initio sont dirigées vers les CRNA et Roissy.

  • Pour les ICNA : outre la potentielle sortie ÉNAC à Cayenne, il y a 14 inscrits à la sélection professionnelle (SP) ou à l’examen professionnel (EP). L’administration constate habituellement qu’environ un tiers des inscrits n’est pas retenu. Elle fait donc initialement le choix de n’ouvrir que 7 postes. Le SNCTA obtient l’ouverture de postes supplémentaires en cas de réussite supérieure au recrutement EP/SP (liste « complémentaire »). 3 emplois réservés (ER) L. 4139–2 (militaires) sont également prévus pour Cayenne.
  • Pour les TSEEAC : parmi la promo 15B, 12 élèves seront affectés sur des postes de contrôleur d’aérodrome en juillet 2018. 4 ER L. 4139–3 (militaires) arriveront sur les terrains début juin 2018, soit plus tôt que les années précédentes.

L’administration, débordée par la très forte augmentation du trafic, use et abuse d’objectifs de gestion opaques et non concertés depuis plus d’un an. Cela n’a que trop duré. Le SNCTA demande que le prochain GS 32 heures de juillet 2018 repose de nouveau sur des données objectives en terme de besoin opérationnel. Pour cela, il attend un calendrier de travail en GT 8 pour déterminer d’ici juin 2018 une méthode de dimensionnement des effectifs transparente, consensuelle et équitable.

CDA 0782 2018-02-16 GS 32 H (1.0 MiB)


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Actualité des terrains F et G (2/2) : BO, effectifs et tours de service

Image COM TS

La COM TS, au delà de l’attention qu’elle porte aux GT et CT nationaux, s’est emparée également des problématiques « BO, effectifs et tours de service » prégnantes sur la plupart des terrains F et G. Un mot pour résumer la situation : pressions.

BO de Cannes, Nîmes et Perpignan

L’ordre du jour du CT DO du 25 janvier 2018 comportait les études de révision de BO de ces trois terrains. Sont actées les réévaluations de BO de :

  • Cannes : passage de 13 à 16, en particulier à cause de l’ouverture d’un second LOC pour la gestion de l’héliport de Quai du Large en pleine expansion ;
  • Perpignan : passage de 9 à 10, le BO défini lors de la reprise d’approche se révélant insuffisant pour faire face aux amplitudes d’ouverture d’un terrain accueillant un certain nombre de lignes commerciales. Une attention particulière sera portée sur l’expérimentation d’ouverture d’une position SOL.

Concernant Nîmes, la DO proposait une augmentation de BO de 9 à 10, assortie d’un objectif de gestion supplémentaire de +1. L’analyse du SNCTA conduisait à réclamer un BO officialisé à 11 : les comptes de la DO sous-évaluent les amplitudes d’ouverture des week-ends estivaux et l’impact des retours simultanés, imprévisibles mais réguliers, d’avions de la sécurité civile en fin de journée. Dans l’attente du bilan de l’été 2018 et face au consensus des organisations syndicales, la DO a consenti à alimenter le terrain à 11 mais la validation officielle du BO sera reportée à un CT DO ultérieur.

Pression sur les effectifs

Stabiliser des effectifs d’organismes où travaillent peu de contrôleurs n’est jamais chose simple. Les aléas connus cette année par certains terrains F et G le confirment. Si la promotion interne, grâce au concours interne ou aux EP/SP, est une chance à préserver, elle crée une fragilité supplémentaire. Le SNCTA demande donc à SDRH de prévoir finement et attentivement les remplacements d’effectifs pour éviter de voir se renouveler des situations comme celle de Calvi voire de Bergerac.

Le cas de Calvi est symptomatique : ce terrain corse, dont le BO est fixé à 8, a connu fin 2017 trois départs consécutifs, dont deux en formation SP, et une chute d’effectif d’autant de contrôleurs qualifiés. Des mesures d’urgence ont dû être prises pour faire face cet été, dont l’utilisation de l’encadrement dans le tour de service. Forcé, après plusieurs CT, de fournir un contrôleur pour prendre la charge de la QS de Calvi, le fonctionnement de l’organisme de Bastia s’est trouvé impacté par effet collatéral…

Le SNCTA accueille par ailleurs favorablement la proposition de SDRH faite en CT DO de décaler de quelques semaines le début de formation des promotions P à l’ÉNAC : cela permettrait d’éviter des baisses subites d’effectifs en août, soit en pleine période de pic de trafic.

Pression sur les tours de service

La pression sur les effectifs conduit à celle sur les tours de service. Cette dernière s’accentue un peu plus sous l’effet de facteurs locaux, politiques ou économiques :

  • les exploitants cherchent à développer leurs plateformes et à attirer de nouvelles lignes aériennes ;
  • les politiques locaux souhaitent, coûte que coûte, offrir des solutions de transport aérien pour développer le bassin économique de leurs circonscriptions.

À mesure qu’un aéroport cherche à offrir plus de services en terme de contrôle, les amplitudes d’ouverture augmentent et les tours de service s’en trouvent étirés avec un effectif contraint.

Le contrôle aérien est un acteur indirect de la santé économique locale mais les contrôleurs aériens n’ont pas à en payer les pots cassés. Le SNCTA sera vigilant à ce que les ambitions locales de développement du tissu économique soient mises en adéquation avec les ressources existantes de la DSNA. Celle-ci subit parfois des croissances mal maitrisées, l’héliport de Quai du Large en est un exemple, mais elle doit aussi mieux s’organiser pour y faire face.

En ce sens, les révisions de BO à la hausse sont un pas en avant. Comme à Nîmes lors de l’installation de la Base de Sécurité Civile ou à Cannes suite à la croissance du trafic hélicoptère dans sa CTR, le SNCTA revendiquera des hausses de BO dès qu’il jugera que des activités nouvelles modifient la structure ou le volume du trafic géré par le contrôle aérien local.

En parallèle, le SNCTA aidera les contrôleurs de groupes F et G, mais aussi plus largement les contrôleurs des terrains non H24, à faire respecter  les protocoles d’accord signés avec les exploitants pour la gestion des extensions d’horaire.

Des différences de traitement entre groupes

Si le nombre d’heures au-delà de 32 heures hebdomadaires est limité par arrêté pour tous les organismes des groupes G à B à 64 heures par an, la DSNA, pour optimiser les tours de service des terrains de groupes F et G, dispose d’une instruction qui diffère de celle régissant les tours de service des terrains D et E sur un point important : quand les contrôleurs de terrains D et E peuvent travailler jusqu’à 8 jours sur 14 dans la limite de 14 jours sur 28, ceux des terrains F et G n’ont qu’une limitation à 4 jours en moyenne par semaine.

Pour le SNCTA, ce fonctionnement relève ni plus, ni moins, que d’expérimentations sauvages, non cadrées. Il refuse cette flexibilité forcée et s’opposera à toute gestion de ce type non concertée.

Une autre différence de traitement entre les groupes F et G et les groupes D et E réside dans le comptage du temps de travail de l’adjoint chef CA pour le calcul du BO. L’adjoint chef CA, chargé notamment de l’instruction, compte logiquement pour l’équivalent de 0,17 PC soit 200 heures de contrôle en groupes D et E. En groupes F et G, il compte, en revanche, pour l’équivalent de… 0,5 contrôleur alors que les charges de formation peuvent se révéler très lourdes, en particulier sur des terrains à fort turn over.

Que l’on parle de l’organisation du travail ou du comptage du temps de travail de l’adjoint chef CA dans le BO des terrains, le SNCTA dénonce ces différences de traitement entre groupes et demande un alignement sur le fonctionnement des terrains de groupes D et E.

Parce que les contrôleurs d’aérodrome ne sont pas des variables d’ajustement et parce qu’il est le syndicat de tous les contrôleurs aériens, le SNCTA s’engage à faire reconnaître les spécificités des contrôleurs des terrains de groupes F et G.

Le SNCTA appelle les contrôleurs d’aérodrome à le rejoindre et à venir enrichir les débats de la COM TS.

Une seule adresse pour joindre la COM TS : tseeac@sncta.fr

CDA COMTS N° 002 2018-02-12 Actualité Des Terrains Groupe F Et G (0.3 MiB)

 

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Flash Info — GT 7 : voir plus loin que les « BO » en CRNA

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Après plusieurs mois d’interruption, une nouvelle réunion du GT 7 s’est tenue mercredi 7 février. Après différentes tentatives infructueuses de définition de cadres expérimentaux alternatifs d’organisation du travail, ce GT se concentre enfin sur la définition d’effectifs opérationnels en CRNA.

Pour le SNCTA qui a fait inscrire ce mandat dans le protocole 2016, l’objectif est de définir une nouvelle méthode de gestion des effectifs. Celle-ci, pluriannuelle, devra prendre en compte les besoins en contrôleurs opérationnels en équipe et hors salle avec une vision à 5 ans afin de définir les recrutements nécessaires et une stratégie de répartition des ressources. Ainsi, les travaux du GT 7 (effectifs en CRNA), ceux du GT 8 (effectifs en approches) ainsi que les critères d’alimentation du GT effectif et du GS 32 heures doivent être coordonnés afin d’aboutir à une méthode globale efficace.

Les situations actuelles des organismes, extrapolées aux trois prochaines années, variant de « problématiques » à « critiques », démontrent à quel point une méthode basée sur l’anticipation des besoins est indispensable. Le SNCTA veut que celle-ci soit irréfutable face à un ministère du Budget qui a encore tendance à considérer l’activité de la navigation aérienne en très forte croissance comme une administration comme les autres.

Sur la méthode, le SNCTA rappelle ses exigences :

  • transparence et équité entre tous les organismes (CRNA et approches), toutes deux garantes de cohésion du corps et de paix sociale ;
  • garantie d’un dimensionnement permettant à chaque contrôleur d’effectuer ses formations statutaires dans de bonnes conditions et d’avoir au moins deux semaines de vacances en juillet – août.

La navigation aérienne a besoin d’une gestion des ressources humaines sûre et efficace basée sur l’anticipation des besoins à 5 ans et indépendante des politiques budgétaires des pouvoirs publics.

Pour qu’il n’y ait plus de protocole 2013*, le SNCTA travaille dans ces GT pour objectiver les besoins opérationnels. Il y défend le service public et les conditions de travail des contrôleurs.

seul protocole non signé par le SNCTA et qui entérinait une baisse significative des effectifs.

FI 2018-02-09 - GT 7 - Voir Plus Loin Que Les BO En CRNA (1.5 MiB)

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Actualité des terrains F et G (1/2) : GT permanent, GT DAT et stage FCTLA

Image COM TS

Volonté du congrès de Bordeaux, le SNCTA a créé un lieu d’échange, de collecte de problématiques et de revendications pour et vers les contrôleurs d’aérodrome en mettant en place une nouvelle commission interne, la COM TS. Sous l’égide du bureau national et des conseils régionaux, elle intègre d’ores et déjà des contrôleurs aériens de tous horizons.

Les actions de la COM TS

Réunie périodiquement depuis octobre 2016 pour traiter exclusivement des problématiques des contrôleurs aériens TSEEAC, la COM TS suit de près l’actualité nationale abordée en GT nationaux : GT permanent des terrains de groupes F et G ou GT DAT. À la sortie du protocole social 2016-2019, elle a édité une plaquette résumant les mesures obtenues : recrutements supplémentaires, évolutions règlementaires liées au règlement 2015/340 (ECP et ECL notamment), mesures statutaires (emplois fonctionnels supplémentaires), indiciaires (PPCR) ou indemnitaires (RIS, augmentation d’ISQ et de prime de polyvalence, doublement de la PIPC, reconnaissance des ECP, ECL et FH), etc.

Elle analyse également les problématiques qui lui sont remontées de la tournée des terrains F et G que le SNCTA réalise grâce à ses trois conseils régionaux, Nord, Sud-Est et Grand-Ouest. Cette tournée, travail de longue haleine, a débuté dès la fin de la phase de négociation protocolaire. Elle permet au SNCTA de s’appuyer sur ses nombreuses sections pour établir un lien régulier entre les contrôleurs des terrains F et G et ceux des approches au sein d’un même SNA.

GT permanent des groupes F et G

Ce GT, placé sous la houlette de la DO, permet d’étudier un éventail de problématiques concernant les terrains de groupes F et G. Voici un résumé des thèmes abordés :

Chargé d’affaires

La DSNA a créé un poste de chargé d’affaires dans chaque SNA (sauf SNA-RP et SNA-SE) permettant de faire le lien entre les divers terrains F et G. Force est de constater qu’un certain nombre de SNA se sont emparés de cette idée intéressante en ordre dispersé, si bien que les fiches de poste méritaient d’être homogénéisées. Ainsi le GT travaille sur un projet de fiche générique. Celle-ci doit devenir une fiche de référence : elle n’a pas vocation à remplacer les fiches de poste des personnels déjà en place mais doit permettre d’éviter quelques dérives déjà entrevues, où des chargés d’affaires s’occupent peu de traiter les problématiques F et G et davantage de venir en aide à leur service exploitation. Quant à déterminer le profil de ces chargés d’affaires dont la mission première est de soutenir des chefs et adjoints chef CA, le SNCTA considère qu’il est de bon sens de privilégier les candidatures de personnels ayant un passé de contrôleur d’aérodrome.

Expérimentation à Béziers

La DSNA cherche à améliorer l’interface entre les approches et les tours de terrains F et G en terme de conditions de transfert, de délégation de fréquence et de réductions de séparation aux abords des aérodromes. In fine, il s’agit de simplifier les méthodes de travail entre contrôleurs d’approche et d’aérodrome au départ et dans les segments terminaux. Pour cela, le choix de la DO s’est porté sur le terrain de Béziers afin d’expérimenter un certain nombre d’items puis de déterminer des recommandations et des consignes généralisables.

Pour rappel, à ce stade de la règlementation, les contrôleurs d’aérodrome ne peuvent pas vraiment agir sur la séparation des IFR en vol, celle-ci revenant aux contrôleurs d’approche. L’expérimentation devrait aboutir à transférer la responsabilité du segment terminal aux contrôleurs d’aérodrome en jouant sur les vitesses d’approche et à permettre de séparer deux départs grâce à la visualisation radar. Officialiser les méthodes de travail sécurisera la mission des TSEEAC contrôleurs d’aérodrome.

Le SNCTA entend la volonté de la DO de choisir un terrain appartenant à un SNA disposant d’un simulateur Scan Tower. Pour autant, il reste un peu dubitatif sur le choix de Béziers dont le taxiway central limite de facto la fluidité du trafic et dont le plafond de la CTR (1 500 ’) est bas pour mener une telle expérimentation. À ceci s’ajoutent les difficultés de la division CA de l’organisme de contrôle de Montpellier, facette importante de l’opération.

Tout ceci fait que l’expérimentation décidée en 2016 n’est pas encore prête à voir le jour. Au final, le SNCTA se pose la question de savoir s’il ne faudrait pas travailler à un chemin plus simple pour officialiser des pratiques optimisées aux abords des aérodromes.

Mission d’expertise en SNA-RP vers les chefs CA

Cinq aérodromes contrôlés dépendant du service d’Orly aviation générale (Saint-Cyr, Chavenay, Étampes, Issy-les-Moulineaux et Meaux) sont exclus du dispositif de chargés d’affaires pour les terrains F et G et ne disposent pas non plus d’adjoints chef CA.

Le SNCTA, alerté après divers contacts locaux, a œuvré pour obtenir un audit de ces cinq terrains : la DO a accepté de missionner deux experts (une contrôleuse d’aérodrome et un responsable RSMI) pour réaliser un état des lieux et pour évaluer les difficultés des chefs CA en terme de volume de tâches quotidiennes. Le SNCTA salue l’initiative et attend des propositions concrètes d’ici mi-février, soit à quelques jours de l’ouverture des postes en CAP.

CADAS

La tournée menée par le SNCTA a permis d’amener le sujet du manque d’ergonomie et de facilité d’utilisation de cet outil destiné à remplacer de façon standard les terminaux RSFTA. Il est étonnant de constater qu’un autre outil, VIGIE, développé dans le Sud-Est en particulier, recueille de son côté une satisfaction générale partout où il est utilisé.

À défaut de pouvoir installer VIGIE, le SNCTA demande à ce que le réseau de chargé d’affaires soit utilisé pour mieux former les contrôleurs et faire partager la compétence des quelques experts locaux qui ont su « dompter » CADAS.

Comptage des mouvements VFR sur les terrains d’Orly aviation générale

Deux nouveaux terrains de région parisienne, Chavenay et Saint-Cyr, qui ont encore vécu en 2018 un nombre important de jours en auto-information, étaient sur le point d’être déclassés de F en G lors du CT DSNA du 12 janvier. Un recalcul, tardif mais bienvenu, pour Saint-Cyr et l’action conjointe des syndicats pour Chavenay ont permis d’éviter le changement de groupe.

Il est flagrant qu’une baisse des jours d’auto-info sur les terrains d’Orly AG fait remonter les statistiques de trafic, ce qui amène la constatation : « si personne n’est là pour compter les mouvements, les statistiques chutent ». En CT DSNA, le SNCTA a donc obtenu que le coefficient d’extrapolation de comptage des jours en auto-info soit réétudié en GT permanent F et G.

FCTLA

Le stage FCTLA, à destination des TSEEAC qui postulent sur des emplois contrôle après une mutation ou après l’obtention de l’examen professionnel (EP) mais ne disposent pas du basic training, a été amendé. Sont directement concernés les TSEEAC issus des promotions d’avant 2008 pour lesquelles le basic training n’était pas partie intégrante de la formation. Le règlement 2015/340 impose en effet des modifications pour la délivrance d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne stagiaire.

Changement majeur, la formation à l’anglais sera désormais traitée individuellement avant le stage et les stagiaires devront prouver qu’ils détiennent le niveau 4 en passant un MTF à leur arrivée à l’ENAC. Un bilan de compétences en anglais sera réalisé individuellement en amont du stage par des formateurs en anglais en centre puis, en fonction, un plan de formation sera élaboré à base de cours en one to one sur un site DSNA ou de e-learning (100 heures d’anglais professionnel). En cas d’échec au MTF, une formation complémentaire de 16 heures sera proposée, assortie d’un second passage de MTF.

Ce stage réformé, discuté en GS formation avec SDRH, a reçu l’agrément DSAC. Il débutera en février 2018. Sa durée s’établit désormais à 19 semaines et comportera, entre autres, six semaines pour le basic training, une semaine pour des simulations de contrôle d’aérodrome, les ratings ADV/ADI étant obtenus en formation conjointe avec une promotion TSEEAC ou ICNA.

GT DAT

Dans le GT Digital Advanced Tower, la DSNA tente de mener à bien divers projets en lien avec la technologie remote tower. À ce titre, sur les trois dossiers concernant les terrains F et G, seul celui consistant à contrôler l’héliport de Quai du Large depuis la vigie de Cannes a été validé. Le SNCTA, grâce au travail de ses COM TEC et COM TS, y a pesé de tout son poids pour accompagner les personnels locaux et protéger leurs méthodes de travail.

Le principe de la ground tower a, lui, été rejeté. D’une part, l’acceptation technique et sociale, indispensable pour mettre en service de tels projets, est absente. D’autre part, les coûts d’une solution DAT et d’une construction d’un nouveau bloc technique, sont comparables. Le SNCTA réclame que soient présentées des études sur la fatigue visuelle afin de rassurer les personnels et exige que, dans la perspective de nouveaux projets, la totalité de l’effectif d’un terrain aille découvrir des terrains fonctionnant déjà en remote tower.

Les dossiers de Saint-Étienne et Bergerac auront révélé au grand jour la vétusté de ces deux vigies, état que le SNCTA dénonce fermement. À l’écoute des débats sur l’investissement en génie civil au CT DSNA du 12 janvier, il s’inquiète que ne soit donnée aucune perspective sur le sujet aux contrôleurs de ces deux terrains.

Le travail du SNCTA envers les contrôleurs des terrains F et G ne se limite pas à des dossiers purement techniques.

Le travail du SNCTA, c’est aussi celui des cellules qui assurent un service syndical individuel de base :

  • CÉSAME (cesame@sncta.fr) répond en toute confidentialité aux questions relatives à la norme médicale et a longuement œuvré au référencement DGAC de la mutuelle MGAS (pour finir par être largement copié en retour) ;
  • ASAP (asap@sncta.fr) résout des problèmes de rémunérations et de carrière ;
  • la cellule retraite (retraite@sncta.fr) réalise des simulations retraite pour les ICNA et les TSEEAC.

Pour joindre la COM TS, une seule adresse : tseeac@sncta.fr.

CDA COMTS n° 001 2018-01-30 (0.3 MiB)

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Entraînement aérien 2018 : mode d’emploi

Casque pilote

La cuvée 2018 de l’entraînement aérien, amélioré dans l’accord social 2016-2019, a emmené son lot de nouveautés et il est parfois difficile de s’y retrouver. Le SNCTA vous apporte son explication de texte.

Un entraînement aérien nouvelle formule

Depuis plusieurs années, l’enveloppe allouée à l’entraînement aérien ne cessait de faire du surplace dans un contexte où les tarifs des heures de vol ne faisaient qu’augmenter.

Bonne nouvelle, négociée par le SNCTA, l’heure de vol est enfin revalorisée cette année !

Portée à hauteur de 127 € en métropole, contre 110 € l’an dernier, l’augmentation de l’allocation est un signal positif à l’égard des contrôleurs qui, année après année, choisissent de maintenir une compétence au plus proche de leur cœur de métier.

En complément, lors des négociations protocolaires, le SNCTA a négocié et obtenu de compléter l’allocation par 3 heures d’initiation IFR afin de mieux sensibiliser les contrôleurs aux règles de vol aux instruments.

Détails de l’enveloppe

L’enveloppe de base se décompose en :

  • 13 heures de vol moteur : 1 651 € (ou 13 heures de vol planeur : 889 €) ;
  • 3 heures d’initiation IFR : 381 €.

Lorsque le pilote est détenteur d’une qualification IFR, il bénéficie d’une enveloppe plus conséquente : 2 476,50 €.

Les demandes doivent être adressées avant le 1er juillet 2018. Passé ce délai, le montant alloué sera réduit de moitié.

Initiation IFR : débuts perfectibles

Le SNCTA est conscient que le montant alloué pour l’initiation IFR est sous-évalué et revendique une subvention à sa juste valeur.

Malgré son ambition initiale de promouvoir la pratique du pilotage IFR, la DGAC a établi un cadre très rigide rendant, en pratique, l’initiation IFR assez compliquée à réaliser. Le SNCTA se propose d’éclairer certains points dans le tableau « Q&R » ci-après.

Le SNCTA espère que l’initiation IFR deviendra une pratique courante pour les agents de la DGAC. Dans ce but, il sera particulièrement attentif aux retours qui lui seront faits et défendra toute mesure en facilitant la pratique. Un REX de l’entrainement aérien nouvelle formule sera fait avant la fin de l’année.

Le SNCTA se félicite d’avoir revendiqué et obtenu une revalorisation de l’enveloppe de base dans le protocole social 2016-2019. Celle-ci était en effet attendue depuis longtemps. Il milite dès à présent pour une nouvelle réévaluation l’an prochain.

CDA N° 781 — Entraînement Aérien 2018 Mode D'emploi (0.8 MiB)

Q&R : ENTRAÎNEMENT AÉRIEN 2018 — MODE D’EMPLOI

Qu’est-ce que l’initiation IFR ?

L’initiation IFR n’existe pas réglementairement parlant. Elle s’inspire librement de ce qui est pratiqué lors de la formation PPL par l’ENAC (ex-SEFA). Formellement, cette initiation débute dès lors que l’on effectue un vol supervisé, équipé IFR, sous régime de vol IFR.

Une mission sur l’aviation légère a été conduite au sein de la DGAC pour délimiter les contours de l’initiation IFR éligible à l’allocation de l’entraînement aérien.

Comment faire de l’initiation IFR ?

Pour effectuer ces heures, les aéroclubs doivent mettre à disposition un avion équipé IFR.
Le vol doit normalement être supervisé par un instructeur IFR : FI extension IR (Flight Instructor extension Instrument Rating) ou bien un IRI (Instrument Rating Instructor). Il est aussi possible qu’un FI qualifié IFR sans toutefois disposer des mentions d’instruction à l’IR puisse effectuer cette initiation.

Les aéroclubs devront ensuite justifier la bonne affectation des heures d’initiations IFR sous la forme d’un formulaire spécifique qui sera contresigné par les instructeurs.

Si votre aéroclub habituel ne peut proposer cette initiation, il est tout à fait possible d’allouer le montant des heures d’initiation IFR vers un nouvel aéroclub en capacité de vous la proposer.

Pourquoi le VSV ou le vol de nuit ne sont pas éligibles à l’initiation IFR ?

La mission aviation légère a écarté cette possibilité suite à un arbitrage du DGAC. Par « initiation IFR », il faut donc entendre « initiation à la procédure IFR » : sensibilisation aux procédures de navigation plutôt que du pilotage aux instruments.

Nous regrettons cette restriction. Le SNCTA sera attentif à ce qu’un maximum d’agents profite de cette enveloppe et en tirera tous les enseignements dans le cas contraire, pour l’entraînement aérien 2019.

Comment inscrire ses heures d’initiation IFR sur son carnet de vol ?

Pour pouvoir renseigner la colonne « VOLS AUX INSTRUMENTS/Double » de son carnet de vol, il faut effectuer un vol en IFR supervisé par un FI extension IR ou un IRI.

Attention toutefois, les quotas d’heures effectués ne pourront rentrer dans le compte d’une formation IFR (nombre d’heures pratiques minimales pour obtenir sa qualification IFR). Voir plus bas.

Si l’initiation est réalisée par un FI qualifié IR, il faudra uniquement renseigner la case double commande habituelle.

Comment obtenir la majoration de l’allocation annuelle ?

Il n’est pas obligatoire d’être titulaire d’un IR (Instrument Rating) complet pour en bénéficier. Il existe des qualifications IFR « en volet », moins complexes et plus adaptées à un profil de pilote occasionnel et éligibles à la bonification. Notons :

  • L’EIR (En-route Instrument Rating) : permet de voler en IMC en dehors des phases de décollage et d’atterrissage ;
  • Le BIR (Basic Instrument Rating) : formation centrée sur les pratiques de pilotage en aviation générale. Les privilèges du BIR sont à quelques exceptions près, assez similaires à un IR classique.

Quelle est la différence entre l’initiation IFR et la formation IFR ?

À la différence de l’initiation IFR, la formation IFR est strictement réglementée par l’EASA.

La formation IFR ne peut être dispensée que dans des organismes de formation agréés (ou ATO – Approved Training Organisations). Attention, tous les organismes ne sont pas ATO IFR !

Il faut ensuite être soi-même déclaré en formation sur un programme précis.

Enfin, pour pouvoir suivre une formation pratique IFR, il faut être titulaire du théorique IFR. Toutes ces conditions sont nécessaires pour comptabiliser ces heures en tant que formation IFR.

L’initiation IFR peut-elle rentrer dans le décompte des 12 heures pour proroger son PPL ?

Oui, c’est possible. Pour proroger par expérience sa qualification de classe SEP (Single Engine Piston), la réglementation FCL740 impose de justifier au cours des 12 derniers mois précédant la date d’expiration de la qualification :

  • 12 heures de vol en SEP dont 6 heures en tant que commandant de bord ;
  • 12 décollages et 12 atterrissages ;
  • 1 heure de formation de remise à niveau avec instructeur.

Les heures de vol réalisées en IFR sur monomoteur peuvent donc entrer dans le décompte des 12 heures, sous réserve que 6 heures soient bien réalisées en tant que commandant de bord.

Peut-on faire plus d’IFR au-delà des 381 € prévus ?

C’était déjà le cas avant. L’allocation de base « VFR » peut être utilisée pour voler en IFR. En cas de dépassement de l’allocation spécialement affectée à l’initiation IFR, tout dépassement sera prélevé sur l’allocation de base. On peut donc imaginer qu’un agent déclaré en formation IFR puise la totalité de son allocation à cet effet.

Le SNCTA regrette toutefois que l’enveloppe bonifiée ne soit pas accessible aux pilotes déclarés en formation IFR pendant deux années consécutives comme il est permis de le faire pour les pilotes éligibles aux corps techniques de la navigation aérienne. Le SNCTA entend que cette inégalité de traitement soit réparée les prochaines années.

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Effectifs : gestion de crise

Effectifs 2016-2024

Lors de la présentation de son plan stratégique, le DSNA en a profité pour aller au-delà des sujets techniques habituels en annonçant différentes mesures de gestion des effectifs. Celles-ci seraient, selon lui, de nature à répondre à la très forte croissance du trafic aérien observée en particulier en CRNA et à la baisse des effectifs plus forte que prévue dans ces centres.

Approches, CRNA : mêmes objectifs

Pour le SNCTA, la sécurisation des effectifs est un objectif prioritaire du protocole 2016. Au-delà des recrutements décidés, le SNCTA avait obtenu la définition de BO en CRNA (mandat donné au GT 7).

Constatant que les travaux étaient au point mort, le SNCTA a récemment rappelé son exigence de voir des effectifs cibles définis pour tous les organismes avant les prochains GT Effectif et GS 32 heures (cf. CDA no 779) et a posé une question diverse à ce sujet lors du CT DSNA du 12 janvier.

Des annonces pour les CRNA, Orly et Roissy

En guise de réponse, sans attendre la tenue d’un nouveau GT et donc sans concertation, le DSNA choisit d’annoncer des « fourchettes » d’effectifs cibles à l’horizon 2023 pour les centres gérés par le GT Effectif.

Effectifs cibles 2023
PC/équipe
Aix 12 – 13
Athis 10,5 – 11,5
Bordeaux 19 – 21
Brest 19 – 21
Reims 17 – 18
Orly 15
Roissy 15 – 16

Pour les détails de la méthode de dimensionnement, le DSNA mandate le GT 7 qui doit se tenir prochainement. Le GT Effectif prévu mi-février devra, quant à lui, statuer sur la répartition des ressources en définissant, pour chaque centre, une stratégie de convergence des effectifs opérationnels vers ces cibles.

Pour le SNCTA, l’horizon 2023 ne permet pas d’avoir des objectifs satisfaisants. En revanche, un horizon à 2024, prenant en compte l’ensemble des recrutements du protocole 2016 (environ 80 PC de plus), aurait donné de meilleures perspectives tant d’un point de vue psychologique que des besoins identifiés à long terme.

Par ailleurs, il est indispensable de définir un objectif à court terme. Pour le SNCTA, dès 2020, tous les centres doivent voir leurs effectifs au-dessus des bornes minimales annoncées.

Transparence et équilibres

La direction se doit de fournir des explications cohérentes, tant en matière de méthode de dimensionnement et de répartition que d’hypothèses de construction de ses annonces. Le SNCTA y sera attentif mais, quoi qu’il en soit, la DSNA devra assumer ces chiffres qui conditionneront le bon fonctionnement de ses centres et, plus largement, sa performance globale.

Le SNCTA réclame des méthodes identiques pour les CRNA et les approches, et rappelle que celles-ci devront être transparentes, équilibrées entre tous les organismes et basées sur des données objectives.

Vers une mobilité limitée ?

Le DSNA constate que la situation des effectifs en CRNA est plus dégradée que prévue du fait d’un plus grand nombre de départs volontaires que dans les statistiques habituelles : départs anticipés à la retraite, nombreuses mutations vers les approches, etc. Il annonce, par conséquent, vouloir être très vigilant sur le nombre d’AVE ouverts lors des prochaines CAP, notamment ceux à destination des approches.

Les départs volontaires sont une preuve supplémentaire de la dégradation des conditions de travail dans ces centres. Empêcher les contrôleurs de partir n’est pas une réponse adaptée à ce type de problématique. Le SNCTA refuse de voir la mobilité faire les frais de politiques publiques successives de diminution des effectifs. Il s’opposera à toute gestion non concertée visant à restreindre la mobilité, notamment nord-sud, et prône au contraire des mesures incitatives de fidélisation des contrôleurs.

Report de la reprise de l’approche de La Rochelle

Cette reprise nécessitant l’ouverture à Bordeaux de 4 AVE par CAP pendant plusieurs années est, à la surprise générale, suspendue pour au moins un an afin de limiter les mutations.

La gestion des effectifs des contrôleurs est critique ! Sous-effectif au niveau national et dans la plupart des organismes, une cinquantaine de sorties ÉNAC cette année contre près de 140 départs à la retraite : les contrôleurs et la navigation aérienne payent les décisions politiques du protocole 2013 signé contre l’avis du SNCTA. Actée dans le protocole 2016, la remontée des effectifs ne sera hélas pas visible avant 2021… En attendant, le SNCTA s’opposera à toute méthode allant à l’encontre des équilibres entre organismes et de l’unité des contrôleurs.

CDA N° 780 — Effectifs - Gestion De Crise (0.7 MiB)

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Communiqué du comité national

Comité national

Le comité national du SNCTA s’est réuni à Orly les 15 et 16 janvier 2018.

Il a pris connaissance des objectifs chiffrés d’effectifs, annoncés en CT DSNA, pour les CRNA, Orly et Roissy. Il les considère comme insuffisants et demande à connaître rapidement la méthode utilisée pour parvenir à ces chiffres. Dans un contexte de croissance du trafic exceptionnelle conjuguée à une baisse de l’effectif opérationnel, il exige de la DSNA qu’elle définisse, pour tous les organismes, une stratégie d’affectation, transparente et objective, ainsi qu’un calendrier de mise en place, applicables lors du GT Effectif et du GS 32 heures prévus en février.

S’agissant des annonces du DSNA sur la mobilité, le comité national rejette fermement toute mesure de limitation des AVE. Il sera particulièrement vigilant à ce que le nombre de postes proposés en CAP se maintienne à des niveaux acceptables. Le SNCTA a toujours défendu la mobilité. Le comité national réaffirme ce principe et n’envisage une politique de régulation des départs que via des mesures incitatives.

Le comité national exprime son soutien à nos collègues du CRNA Sud-Est en conflit les 18, 19 et 20 janvier 2018. Le tour de service, inadapté et source de fatigue, que l’administration a passé en force, doit être retiré. Il est vital pour ce centre de retrouver une sérénité en salle et un dialogue social apaisé. Au CRNA Sud-Est, comme dans tous les autres organismes, cela passe par l’annonce d’une stratégie d’affectations garantissant à court et moyen termes un effectif minimum en cohérence avec les nécessités opérationnelles et les équilibres nationaux.

Le comité national exprime également son soutien à nos collègues des organismes de La Rochelle-Île de Ré et de Bordeaux-Mérignac, victimes des annonces évasives faites en CT DSNA. Il appelle la DSNA à clarifier rapidement le calendrier de la reprise de l’approche de La Rochelle par Bordeaux.

Le comité national est satisfait que le SNCTA ait obtenu un audit des systèmes techniques de nature à dresser un panorama de l’obsolescence de nos moyens de contrôle et à décider de plans d’actions pour y remédier.

Le comité national continue néanmoins de dénoncer la mauvaise gestion des grands programmes indispensables à la modernisation des outils de la navigation aérienne et à l’amélioration des conditions de travail des contrôleurs. Après une année 2017 catastrophique, il espère un sursaut : il observera donc avec attention les résultats de la négociation entre la DSNA et le groupe Thales pour 4-Flight en janvier 2018 puis le jalon de décision au printemps 2018 pour SYSAT groupe 1. Quant à SYSAT groupe 2, il exige des faits tangibles attestant enfin d’un élan positif pour ce programme.

Adopté à l’unanimité

2018-01-16 Communiqué CN (0.1 MiB)

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Effectif : début d’année sous tension

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La répartition des contrôleurs et les tours de service sont les deux dossiers complexes et conflictuels de ce début d’année. Conséquences d’une politique de recrutements dogmatique et inadaptée, imposée par les pouvoirs publics entre 2010 et 2016 d’une part, et de la très forte augmentation du trafic aérien ces deux dernières années d’autre part, les projets de nouveaux tours de service se multiplient à différents endroits tandis que les effectifs ne permettent pas de satisfaire l’ensemble des besoins nécessaires aux missions de service public de la DSNA.

Situation des effectifs

S’il existe des situations plus ou moins tendues, force est de constater que les CRNA sont tous en situation de sous-effectif. Malgré l’existence de BO, faute d’affectations suffisantes — la DSNA ayant donné la priorité aux CRNA ces deux dernières années — de nombreuses approches se trouvent également dans cette situation.

Avec environ 140 départs à la retraite chez les ICNA en 2018 pour seulement une soixantaine amenée à sortir de l’ÉNAC, il est évident qu’il n’y aura aucune répartition satisfaisante des effectifs en 2018, ce qui mettra une majorité d’organismes dans une situation de sous-effectif sans précédent.

La situation va donc se détériorer partout : dégradation des conditions de travail (stress, fatigue) et dégradation du service rendu (sous-capacités, délais). Aucune amélioration n’arrivera avant 2021, année où les premiers gros recrutements prévus au protocole commenceront enfin à se qualifier.

Cette perspective d’amélioration de la situation globale ne rassure à l’évidence personne. En effet, au-delà des quatre ans de sous-effectif à venir, aucune stratégie de répartition des ressources n’est définie. C’est pourtant dans ce but que le SNCTA a fait inscrire la définition de BO pour les CRNA dans le protocole.

Déterminer ces besoins est désormais très urgent car chaque organisme doit nécessairement connaître sa perspective de stabilisation ou de remontée en effectifs pour envisager l’avenir. Or, si la DO a commencé ses réflexions, elle n’a encore rien proposé de concret pour les organismes gérés en GT effectif.

Pour le SNCTA, la définition de chiffres précis et cohérents avec une stratégie de convergence est un pré-requis indispensable aux GT effectif et GS 32 heures qui doivent se tenir en février. Le SNCTA en refusera la tenue si ce pré-requis n’est pas satisfait !

Tours de services

Avec la nette augmentation du trafic et la baisse des effectifs opérationnels, rares sont les organismes où de nouveaux tours de service ne sont pas étudiés. En application des possibilités offertes par l’arrêté du 19 novembre 2002, les projets travaillés par les chefs de service exploitation vont tous dans la même direction : vacations plus longues, équipes morcelées, nouvelles restrictions de congés, augmentation des heures de contrôle en période de charge !

Ces projets ont beau être réglementaires, ils n’en sont pas moins inacceptables pour le SNCTA : que ce soit en matière de fatigue accumulée, ou socialement tant les contraintes imposées sont fortes.

Le SNCTA s’était déjà opposé à ce type d’évolutions au CRNA Est en 2015. Il avait alors proposé une alternative sous forme d’expérimentations. Celles-ci, reconduites depuis et inscrites au protocole 2016, se sont étendues en 2016 au CRNA Sud-Ouest puis, en 2017, à Roissy, au CRNA Ouest et à Nice.

L’objectif principal est de sécuriser les conditions de travail en période de trafic chargé, notamment en gérant mieux la fatigue grâce à des vacations plus courtes (8 h 30 maximum) ou en limitant mieux le temps de travail (42 heures maximum sur 7 jours glissants). Il ne s’agit pas de travailler plus mais de travailler mieux d’un point de vue « contrôleur ».

Les retours de ces expérimentations, proposées par des contrôleurs pour les contrôleurs, sont très majoritairement positifs. Aucun comité local de suivi n’a souhaité faire marche arrière. Cependant, si les expérimentations ont permis de faire face à l’augmentation du trafic dans de meilleures conditions de travail, les CRNA n’en ont pas moins atteint les limites de leurs capacités.

Seuls de nouveaux systèmes de contrôle et des effectifs supplémentaires pourront dans ces organismes apporter plus de capacité et de sérénité. Pour le SNCTA, il n’est pas envisageable d’ajouter encore plus d’heures de contrôle en période de charge (ce que permet pourtant, en théorie, l’arrêté de 2002).

CRNA Sud-Est : conflit en cours

Le SNCTA s’oppose actuellement à la modification du tour de service que veut imposer la direction du CRNA Sud-Est. Il a déposé un préavis de grève pour les 18, 19 et 20 janvier.

Le SNCTA revendique le retrait du tour présenté en CT et, comme ailleurs, demande des garanties concernant l’effectif cible et la stratégie d’alimentation. Il souhaite en outre que les contrôleurs puissent travailler et débattre de leur futur tour de service.

En-route ou en approche, les contrôleurs attendent tous l’annonce d’effectifs cibles par organisme avec une stratégie de convergence associée. Ceci doit être la priorité de la DSNA en ce début d’année. Ni le GS 32 h, ni le GT effectif, ni aucune concertation sur une quelconque évolution des tours de service ne pourront avoir lieu sans ce pré-requis. Le SNCTA s’opposera aussi à toute tentative d’évolution non concertée.

CDA n° 779 — Effectif - Début D'année Sous Tension (0.7 MiB)

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GT DAT : Point d'étape

Œil avec l'iris arc-en-ciel

Le GT DAT (didital advanced tower), réuni depuis octobre 2016, étudie plusieurs projets liés à la technologie remote tower (cf. CDA 774). Une première phase s’achève après le comité de pilotage du 12 décembre 2017 qui a rendu son verdict sur les projets ground towers.

Les projets retenus

Trois projets ont été retenus par le comité de pilotage après discussions en GT :

  • Bordeaux : le projet DAT de Mérignac consiste à déployer une solution aussi performante qu’un radar sol, basée sur l’implémentation de caméras. Elle devra être complétée par une solution MLAT (multilatération par réseau d’antennes) dont le prix est plus modeste qu’un radar primaire. Elle sera mise en œuvre en 2019 ;
  • Pyrénées : l’installation de caméras sur le terrain de Tarbes permettra à l’approche située à Pau de mieux visualiser les départs et donc d’améliorer les coordinations et la fluidité du trafic. Le projet sera réalisé en 2020 après la mise en service du nouveau bloc technique (NBT) ;
  • Quai du Large : l’explosion de trafic de cet héliport situé dans la CTR de Cannes complique considérablement le travail des contrôleurs cannois. Le SNCTA a pesé de tout son poids pour faire reconnaître ces difficultés qu’une solution DAT peut résoudre en permettant de disposer d’un visuel du quai du Large depuis la vigie de Cannes. Le comité de pilotage a donné son aval pour un lancement dès 2018. Un projet similaire se poursuit à Saint-Pierre-et-Miquelon où le contrôle d’aérodrome de Miquelon se fera depuis Saint-Pierre.

Les projets abandonnés

La vétusté des tours des terrains de Saint-Étienne et de Bergerac a conduit la DSNA à comparer une solution ground tower (solution remote tower située sur le terrain) avec la construction d’un NBT. Les études réalisées montrent que les coûts de ces deux options s’avèrent comparables.

Les contrôleurs des deux terrains ont constaté de surcroît, que la DSNA n’a pu :

  • leur fournir une étude claire sur la fatigue visuelle potentiellement générée par les écrans ;
  • leur assurer que l’outil serait utilisable pour faire face aux contraintes de terrains avec une forte mixité IFR/VFR ;
  • leur démontrer la viabilité de la vision à 225 ° proposée par Saab.

Pas de gain économique et des craintes affichées que la DSNA est incapable de dissiper : le comité de pilotage n’avait d’autre choix que de décider l’abandon de ces projets ground towers.

Il n’en reste pas moins que le SNCTA continue à déplorer les conditions de travail à Saint-Étienne et à Bergerac : il demande donc à la DSNA d’afficher, non pas des promesses intenables, mais des intentions claires et honnêtes en matière de génie civil pour ces deux terrains.

Le choix du pragmatisme

Le SNCTA s’est comporté, dans cette phase, comme un partenaire social exigeant, pragmatique et conscient du potentiel de la technologie remote tower. Pour autant, il rappelle que, condition sine qua non, de tels projets ne pourront se mettre en place qu’avec l’aval des personnels locaux.

Le SNCTA a en ce sens multiplié les contacts à Pau, Mérignac, Bergerac, Cannes et Saint-Étienne pour comprendre les enjeux techniques, sociaux et opérationnels de chacun de ces centres. Concernant l’hélistation du quai du Large, il choisit donc d’utiliser cette nouvelle technologie pour soutenir les personnels cannois en sécurisant leurs méthodes de travail. Quant aux dossiers ground towers de Saint-Étienne et Bergerac, il a accompagné, sans détours, les contrôleurs locaux que la DSNA n’a jamais été en capacité de rassurer.

Si les potentialités de la technologie remote tower sont grandes, l’analyse des premiers résultats de ce GT DAT montre que les contrôleurs aériens n’en sont pas béats pour autant.

La DSNA devra montrer bien plus d’engagement dans les projets à venir si elle croit réellement dans une technologie qui s’étend toutes les semaines, d’Auckland à Budapest, en passant par l’Inde, la Chine, les États-Unis, le Royaume-Uni ou l’Allemagne. Si tel n’est pas le cas, les prochains projets connaîtront le sort de ceux de Bergerac et de Saint-Étienne.

CDA n° 778 — GT DAT : point d'étape (0.8 MiB)

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ASAP Info — DIF, CPA, CPF, CEC… Quésaco ?

6615041 - headdress of the bachelor with diploma on mirror plane

L’ordonnance no 2017-53 du 19 janvier 2017 vient renforcer le droit à la formation de tous les fonctionnaires en créant pour chacun un compte personnel d’activité (CPA). Ce compte indiquera le total des heures acquises pour pouvoir bénéficier de formations permettant de renforcer l’autonomie et la liberté d’action, et également de faciliter l’évolution professionnelle. Il regroupe d’une part le compte personnel de formation (CPF), créé au 1er janvier 2017 et qui succède au droit individuel à la formation (DIF), et d’autre part le compte d’engagement citoyen (CEC), qui sera créé en 2018.

On acquiert des heures de deux manières :

  • le CFP est crédité en fonction de l’activité professionnelle. Par exemple, pour un temps plein, sont créditées 24 heures par an jusqu’à atteindre 120 heures, puis 12 heures par an jusqu’au plafond total du compte de 150 heures ;
  • le CEC est crédité en fonction de l’engagement citoyen (service civique, réserve de sécurité civile, réserve militaire, activité de bénévolat, etc.), plafonné à 20 heures par an et par activité.

Ce nouveau dispositif vient en renfort des autres dispositifs existants pouvant permettre de se former, tels que le congé formation, la période de professionnalisation, etc.

Vos droits vous sont attachés et conservés même en cas de changement d’employeur. Votre service administratif est tenu de vous les communiquer. Prochainement, après inscription, ils pourront être consultés directement sur le site officiel dédié : moncompteactivite.gouv.fr.

L’utilisation du CPA doit être demandée dans le cadre d’un projet d’évolution professionnelle, notamment pour participer à des formations diplômantes ou qualifiantes, ou à des formations de préparation à des concours et examens. Elle peut faire l’objet d’un refus (motivé) du service, un 3e refus ne pouvant être prononcé qu’en CAP.

Votre service administratif de rattachement doit, avant la fin de l’année, vous informer sur vos droits acquis sur votre compte personnel d’activité. Pour faire valoir vos droits ou pour plus d’information, n’hésitez pas à contacter la cellule ASAP du SNCTA : asap@sncta.fr.

FI ASAP 2017-12-14 DIF CPA CPF CEC (0.9 MiB)

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