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Conflits Dans l'Air

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Un CT DGAC aux accents politiques

Vendredi 7 septembre, le directeur général a présidé ce qui pourrait être le dernier grand rendez-vous social avant les élections professionnelles prévues en décembre prochain. Il a profité de ce CT DGAC à l’ordre du jour purement technique pour se livrer, sur un ton très direct, à une revue d’actualité : records de trafic, difficultés pour y faire face, difficultés techniques, pressions relatives au rapport sénatorial, préavis à foison…

Un été tendu à tout point de vue

Le rapport du sénateur Capo-Canellas a soulevé de nombreux commentaires. Le directeur général y voit certes des critiques cinglantes mais aussi des points d’appui importants. Il met notamment l’accent sur la poursuite du financement de la modernisation technique, sur l’intérêt à poursuivre le programme 4-Flight et sur le recrutement de contrôleurs aériens.

Ces éléments doivent maintenant se concrétiser dans le plan de performance français RP3 dont l’enjeu majeur est la capacité. Cet enjeu, désormais partagé par la Commission européenne et les compagnies aériennes, devra notamment se traduire par le recrutement de contrôleurs aériens.

Si le rapport a égratigné la structure intégrée de la DGAC, le directeur général affirme ne ressentir « aucune inquiétude » sur le sujet : il n’a reçu aucune commande pour travailler sur une séparation structurelle, encore moins sur la création d’une agence malgré la proposition du rapport Action publique 2022 qui n’est pas reprise par le Gouvernement.

Le directeur général pointe enfin les multiples préavis de grève du printemps au CRNA Sud-Est, dixit « connus dans le monde entier » et déclenchés par une organisation syndicale pourtant signataire du protocole. La DGAC, il le confirme, a subi en retour de violentes critiques qui ont non seulement dégradé son image mais aussi exposé son fonctionnement et sa structure.

C’est dans ce contexte que le conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) a été missionné par la ministre des Transports pour « examiner le système français de contrôle de la navigation aérienne ». Cet audit sera mené à l’automne dans certains centres par des experts n’appartenant pas à la DGAC. Dans un élan d’optimisme, il est jugé utile par le DSNA pour éclairer les grands enjeux à venir. Difficile pourtant de ne pas y voir les conséquences d’un faisceau d’évènements déclenchants : rapport sénatorial, grèves à répétition du printemps, panne STIP du 26 juin et HN très médiatisé au CRNA Ouest le même jour.

PIPC, 1 % d’augmentation

Après des négociations kafkaïennes avec la Fonction publique, ce CT DGAC a enfin permis d’entériner les critères à la Prévert nécessaires au versement de la PIPC réévaluée à 200 €. Les primes de 2016 et 2017 seront versées en novembre.

L’instruction du Guichet unique sur les revalorisations de 1 % au titre de l’année 2018 est également terminée : elle avait été l’occasion d’incompréhensions multiples entre la réforme PPCR et les augmentations protocolaires. Plus rien ne s’oppose désormais à la modification de l’arrêté du complément d’ISQ attendue dans les prochains jours. La revalorisation, d’un montant moyen de 75 € mensuels, sera rétroactive au 1er janvier 2018.

Reports de recrutements : un pas insuffisant

Dans ce contexte de « crise de la capacité » où la nécessité d’augmenter le nombre de contrôleurs est reconnue, les recrutements ICNA prévus au protocole ne suivent pas. Le SNCTA a donc interpellé le directeur général sur les 12 postes non pourvus en 2017 et 2018. Ce déficit s’explique principalement par le manque de candidatures (voir la question diverse).

En ce sens, le SNCTA a demandé le report de tous les postes non pourvus sur le recrutement de 2019. La DSNA en accepte seulement 5 supplémentaires à cause des limites actuelles de formation de l’ÉNAC.

Si le SNCTA est conscient de cette problématique, il revendique le report intégral et exige l’affectation d’ICA supplémentaires ainsi que la mise en place d’une quatrième promotion MCTA pour former les recrutements 2019. Il a aussi renouvelé sa demande de postes RUE dont la formation est plus rapide.

Pour le SNCTA, la quatrième promotion s’inscrit dans l’objectif plus large de mettre en œuvre une politique stratégique de recrutement et de formation indispensable aux missions de service public de la DGAC alors que, dans quelques années, il faudra anticiper les départs de plus de 150 contrôleurs par an.

Le déficit de candidats montre qu’il ne suffit pas d’obtenir des effectifs dans un protocole pour qu’ils existent. Former les contrôleurs prévus au protocole est plus complexe qu’envisagé et démontre une nouvelle fois la nécessité de définir une politique stratégique de recrutement. Le SNCTA a travaillé à convaincre tous les acteurs du transport aérien. Il travaille désormais sur l’attractivité du concours MCTA et à augmenter la capacité de formation de l’ÉNAC.

CDA0786 2018-09-10 CT DGAC Aux Accents Politiques (0.7 MiB)

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Modernisation technique de la DSNA : déclenchement du filet de sauvegarde

Une dizaine de jours après la parution du rapport du sénateur Vincent Capo-Canellas, trois jours après la panne nationale du STIP, le DSNA en personne a présidé de façon très inhabituelle le groupe de suivi permanent de la stratégie technique (GSPST) du 29 juin 2018.

L’audit sur l’obsolescence des systèmes, réclamé par le SNCTA, ainsi que les hypothèses sur un changement de stratégie de modernisation technique pour les CRNA y ont été détaillés.

Après une longue et difficile phase de négociation avec Thales, la mise en service de 4-Flight est, une nouvelle fois, repoussée à l’hiver 2021/22.

Quant à SYSAT, le groupe 2 ne saurait être complètement implémenté avant 2028.

Rapport sénatorial : un pavé dans la mare

Comme lors du CT DGAC, deux jours plus tôt, le DSNA s’est livré en GSPST à une analyse en mode défensif du retentissant rapport du sénateur Capo-Canellas. Il concède que les constats pointés sur l’obsolescence des outils, les retards des programmes techniques et les dérapages de coûts sont justes. Pour autant, selon lui, nos systèmes montrent une résilience certaine et il classe la panne STIP du 26 juin au rang des aléas imprévisibles comme en ont connu Eurocontrol récemment ou d’autres prestataires de navigation aérienne pourtant mieux équipés. Il se veut par ailleurs critique sur plusieurs points du rapport qualifiés d’« injustes » : la sur-spécification des systèmes qui serait un vestige du passé, l’organisation de la DTI qui ne mériterait pas tant d’opprobre, l’appel aux achats « sur étagère » qui ne répondraient pas aux exigences des contrôleurs, etc. Il relève enfin que, malgré les coûts et les difficultés, le rapport soutient la DSNA dans sa volonté de voir aboutir 4-Flight.

Le SNCTA s’étonne de voir dans ce rapport des recommandations qui dépassent largement le cadre de la modernisation technique et RH. Par ailleurs, certaines recommandations lui paraissent assez illusoires, comme par exemple l’implémentation de EEE en phase transitoire à Aix, Reims et Athis. Le SNCTA lui reconnaît cependant le mérite de mettre en lumière des éléments qu’il n’a eu de cesse de marteler : les besoins en recrutement de contrôleurs aériens (sous la plume d’un sénateur, membre de la commission des finances, ce n’est pas rien), l’état de nos outils et le besoin urgent de les renouveler.

Le risque du déni

Le SNCTA met en garde sur le fait que la valorisation du travail déjà effectué par la DSNA ne doit pas conduire à une posture de déni. Il serait dommageable de se cacher derrière les manquements avérés de Thales dans le cadre de 4-Flight. Les constats sont en effet sans appel : au-delà de 4-Flight et de SYSAT qui devaient être mis en service entre 2015 et 2018, tous les programmes dérivent.

La structure de modernisation, pas uniquement la DTI, souffre de dysfonctionnements indéniables et de méthodes de travail où l’expertise contrôle n’est pas encore assez présente. La compétence des personnels n’est pas en cause, bien au contraire, la preuve en est, par exemple, la rapidité de résolution des dernières FFT graves (fiches de faits techniques) de Clermont (perte de plots radar) et du CRNA Sud-Ouest (anti-recouvrement d’étiquette). En revanche, se pose la question de l’utilisation de cette compétence dans une structure vieillissante qui ne produit pas assez alors que les enjeux et les volumes d’investissement sont énormes. Tant que des leçons n’auront pas été tirées, il est à craindre que les mêmes causes produisent les mêmes effets.

À noter que les efforts d’investissement vont encore s’intensifier en 2018, puisque ces derniers seront poussés à 330 millions d’euros, au détriment d’un désendettement ralenti. Le SNCTA, qui s’attache à sécuriser ces montants, ne peut que s’en réjouir mais il attend avec impatience des résultats opérationnels concrets.

Panne STIP : comme une coïncidence

Avec fatalisme, on pourra toujours faire passer la panne nationale STIP, qui a provoqué une journée chaotique dans le ciel et les salles de contrôle, pour un évènement hélas classique dans la vie d’un système aussi robuste soit-il. Pourtant, huit jours après la parution d’un rapport sans concession où le CAUTRA, vieillissant, est présenté comme une fragilité de nos systèmes actuels et un frein à la modernisation, c’est justement la défaillance d’une partie du CAUTRA qui a causé la panne nationale du 26 juin.

Le SNCTA a demandé officiellement un REX approfondi dès le CT DGAC du 27 juin. Le département MSQS (management de la sécurité, de la qualité et de la sûreté) de la DSNA est chargé de s’y atteler pour rendre les premières conclusions sur une panne majeure qui aura longuement impacté tous les organismes. Il attend en particulier des retours sur :

  • le nombre de tentatives de mises à jour effectuées dans la nuit ;
  • d’éventuels défauts de coordination du début de journée avec les centres ;
  • la justesse de décision de réaliser celui-ci en pleine journée ;
  • l’intégration sur du matériel opérationnel de modules testés en bancs d’essai.

Il souhaite également qu’une réflexion soit menée concernant le déploiement d’un vrai système backup, indépendant et opérationnel.

Enfin, lors d’un évènement générant autant de perturbations, la communication de crise de la DGAC devrait être maîtrisée. Sur les réseaux sociaux, cela n’a pas été le cas. De même, la communication interne devrait être mieux pesée avant d’émettre des avis définitifs quant à l’absence de lien entre évènement de sécurité et panne.

L’énième retard de 4-Flight

Les négociations entre la DSNA et Thales portant sur les versions de 4-Flight et Coflight dans les CRNA Est, Sud-Est et Nord auraient dû être conclues en début d’année pour que les objectifs de mise en service à l’hiver 2020/21 soient tenus. Elles ne se sont achevées que le 28 juin par un accord de fin de négociations à 145 millions d’euros qui s’ajoutent aux dépenses déjà engagées. Le décalage des mises en service d’un an y est donc acté. Les multiples difficultés dans les discussions ont fait planer un doute sur l’avenir du programme. « Adoubés » par le rapport parlementaire pour leurs capacités d’inter-opérabilité avec les systèmes des autres ANSP et leur capacité à remplacer avantageusement ODS et CAUTRA, 4-Flight et Coflight vont donc poursuivre leurs chemins pavés d’embûches. Le SNCTA sera attentif à la capacité de la DSNA et de l’industriel à déployer deux centres pendant le même hiver.

L’accord DSNA-Thales fixe les jalons et les différentes versions de 4-Flight et Coflight jusqu’à leur mise en service dans les trois CRNA non équipés EEE. Il est censé permettre de clarifier les méthodes d’industrialisation et de validation, ainsi que d’intégrer de nombreux aspects techniques et les spécificités propres au CRNA Nord. Il vise à la performance et à la robustesse grâce à des éléments de cybersécurité et de sécurité logicielle. Il devrait également assurer la participation renforcée des équipes de Thales aux travaux en centres opérationnels.

L’implémentation de 4-Flight dans les centres pilotes est déjà budgétée dans l’accord. Pourtant, le choix du système stripless pour l’un des deux (a priori le CRNA Sud-Est) ne devrait être définitivement arrêté qu’à la mi-septembre. Signe de fébrilité autour du programme, l’hypothèse « EEE à Aix » avec un objectif de mise en service à l’hiver 2020/21 est apparue récemment suite à la demande d’un syndicat, comme le souligne en séance le DSNA. Un autre réclame quant à lui une réflexion sur une implémentation de « 2E » à Aix…

Pour la DSNA, « EEE à Aix » présenterait l’avantage de cranter les déploiements dans les trois CRNA sur trois hivers successifs. Pour le SNCTA, les travaux de constitution d’équipes EEE locales, de paramétrage, de formation de masse ou de validation d’études de sécurité rendent cette hypothèse totalement improbable. Si ce choix devait être retenu, tout le travail effectué par les équipes du CRNA Sud-Est depuis 2011 sur 4-Flight serait à jeter pour les 10 ans à venir. L’impact sur le programme au global serait difficile à quantifier mais serait forcément très négatif.

Les effets induits de ces retards en cascade sur les finances de la DGAC ne sont pas mineurs. Outre les risques de devoir rembourser les fonds de concours européens obtenus contre des engagements de dates de mise en service, la DSNA va devoir engager des négociations serrées pour éviter ou limiter les amendes liées au non-respect des obligations en matière de Datalink.

SYSAT : explosion des coûts et retards en cascade

S’agissant du groupe 1 de SYSAT, il n’est plus question d’achat « sur étagère » : les organismes parisiens et le consortium Saab-CS devraient désormais pouvoir travailler ensemble à l’outil final, en espérant que la communication entre les organismes de Roissy-Le Bourget et d’Orly soit optimale. Ce dernier, qui a le plaisir de disposer d’une nouvelle vigie rénovée depuis peu, envisage d’acheter un simulateur LOC/APP en 2019 pour en bénéficier en 2020. L’objectif affiché est désormais de mettre en service le nouveau système tour en 2022 et le nouveau système approche en 2023. La DSNA et le consortium Saab-CS sauront-ils mettre à profit la motivation et l’engagement des contrôleurs d’Orly ? Pour l’organisme de Roissy-Le Bourget, la décision est prise de traiter d’abord les obsolescences immédiates avec Saab : le radar sol et le système délivrant les informations générales. L’implémentation des systèmes tour et approche est repoussée au delà des Jeux olympiques de 2024.

Le programme SYSAT province (groupe 2) paye les conséquences des péripéties du groupe 1. L’accord-cadre permettant de désigner l’industriel qui équipera la zone fonctionnelle sud-est a été retardé à la fin de l’année. Il s’agira alors de consolider un planning où l’hiver 2022/23 est visé pour une implémentation à Nice. Les propos généraux sur la stratégie de déploiement ne suffisent plus à rassurer. Rien n’est clair à ce stade pour ce qui relève pourtant d’un défi colossal. Le calendrier des zones fonctionnelles Nord et Ouest n’est même pas entrevu.

À ceci s’ajoute un préoccupant dérapage de coûts : du chiffrage initial fantaisiste à 80 millions d’euros, le programme est désormais annoncé à 500 millions d’euros sans la totalité des travaux de génie civil. Ce dérapage engendre de facto une régulation financière sur le projet qui repousserait la fin de déploiement du groupe 2 de SYSAT en 2028, date qui laisse malgré tout plus que sceptique tant le chemin à parcourir est immense. Le SNCTA exige désormais du concret pour sortir de ce brouillard persistant.

Audit sur l’obsolescence

La confiance des contrôleurs en leur environnement technique est une condition sine qua non dans l’exercice de leur mission. Après des mises à jour qui ont mal tourné (STPV, STIP, ODS, etc.), la DSNA avait le devoir de réaliser un état des lieux complet de ses matériels opérationnels. Elle a donc présenté en GSPST la méthodologie utilisée ainsi que les actions à entreprendre avec des feuilles de route sur trois à cinq ans. Ainsi trois groupes de systèmes sont distingués selon leur criticité d’obsolescence. La DSNA réalisera une mise à jour continue de cet audit permettant de prendre les meilleures décisions concernant l’obsolescence de nos systèmes. Les premiers éléments de stratégie sont les suivants :

  • portage sous Linux de XSALGOS dès à présent ;
  • portage sous Linux ou virtualisation du STPV et du STIP dès 2019, selon l’état d’obsolescence des matériels et/ou des logiciels (les portages sous Linux permettent d’augmenter les capacités des calculateurs et d’améliorer la rapidité d’exécutions des opérations) ;
  • remplacement des écrans IRMA ;
  • remplacements du radar primaire ainsi que du radar sol (ASMGCS) de CdG qui sera acheté en 2018 puis mis en service en 2021 ;
  • remplacement des antennes de Saint-Jean-d’Illac en 2019 ;
  • reconstitution du stock de pièces de la chaîne radio des grandes approches RAIATEA en attendant la nouvelle chaîne CATIA.

Au final, le SNCTA prend acte de cette revue des systèmes qui a certainement nécessité un lourd travail de fond. Cet audit introduit un outil pragmatique pour des prises de décisions efficaces afin de gérer l’obsolescence de nos systèmes critiques. Le SNCTA n’oublie pas que si ces opérations sont engagées, c’est bel et bien parce que les nouveaux systèmes ne sont pas mis en service. Il n’en reste pas moins que la robustesse et la résilience sont des prérequis ; seule l’épreuve de la réalité opérationnelle confirmera leur efficacité. Certaines mesures envisagées seront longues et compliquées à réaliser (le portage sous Linux du STPV et du STIP par exemple). Elles feront probablement croître encore le coût du maintien en conditions opérationnelles (136 millions d’euros en 2017) et grèveront le budget d’autres programmes mais la DSNA n’a plus le choix : elles sont vitales.

4-Flight confirmé mais retardé, SYSAT lancé sans aucune certitude, un rapport parlementaire très dur sur les méthodes, les coûts et les retards des programmes qui s’envolent : la pression sur la structure de modernisation est intense. L’image du filet de sauvegarde déclenché n’est pas usurpée.
Les contrôleurs aériens sont prêts à relever le défi de l’amélioration de capacité alliée à une sécurité renforcée. Encore faut-il qu’on leur en donne les moyens techniques.

CDA 0785 2018-07-12 Modernisation technique de la DSNA (0.8 MiB)

 

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Force de travail ou culture du conflit ?

Avoir un mandat clair et travailler à des propositions socialement satisfaisantes afin d’arriver à un accord, voilà les préalables du SNCTA à des mouvements sociaux. Le déclenchement de ces derniers n’est pertinent qu’une fois les discussions techniques bloquées, les raisons et le niveau de blocage identifiés. En ce sens, la grève n’est pas son arme primaire, mais son arme ultime. Conscient des responsabilités qui lui incombent en tant que syndicat majoritaire, le SNCTA n’a pas la culture du « conflit pour le conflit », ce qui lui évite d’exposer inutilement les personnels qu’il représente. Dans un contexte de multiples préavis de grève et d’ouverture des Assises du transport aérien, le SNCTA apporte son analyse sur un point central : les effectifs.

Les sujets du moment

Les sujets d’actualité ne manquent pas en ce « chaud » printemps. Trafic, capacité, performance ou investissement, autant de thèmes qui résonnent avec insistance au sein des ateliers des Assises du transport aérien :

  • trafic : les croissances impressionnantes de 2016 et 2017 semblent se confirmer en ce début d’année ; celle de 2018 va une nouvelle fois mettre à l’épreuve le professionnalisme de contrôleurs qui ne peuvent toujours pas compter sur des moyens techniques performants ;
  • capacité : telle est la principale préoccupation des compagnies aériennes qui poursuivent commandes d’appareils et embauches de pilotes pour assurer leurs développements ;
  • performance : ce terme n’est pas un mot tabou, sauf à penser que la mission de sécurité, à jamais primordiale, ne peut s’accompagner de celle de performance. Le SNCTA considère néanmoins qu’on ne peut parler de performance collective qu’à deux conditions expresses : que les effectifs soient correctement dimensionnés et que les conditions de travail soient négociées ;
  • investissements : ce n’est qu’au prix du maintien voire de l’augmentation des 300 millions d’euros annuels que la très poussive modernisation de nos moyens techniques sera réalisée.

Convaincre les décideurs du transport aérien permettra indéniablement de faciliter des accords sociaux, en particulier sur l’épineux volet « effectifs », toujours délicat à négocier face à la direction du Budget et au ministère de la Fonction publique. C’est l’objectif que s’est assigné le SNCTA dans les Assises du transport aérien, où peuvent se rencontrer, dans un même lieu, acteurs politiques et économiques. À cette occasion, le SNCTA a réalisé le document « Assises du transport aérien – La situation vue par les contrôleurs aériens ».

Les conditions de travail, préoccupation permanente du SNCTA

Le SNCTA a réalisé sa part de partenaire social responsable en promouvant les expérimentations dans le protocole 2016-2019 : celles déjà lancées ont amélioré la performance globale de la DSNA tout en améliorant les conditions de travail des contrôleurs grâce à la limitation de la fatigue dans un contexte de forte croissance du trafic. Le SNCTA le revendique, les conditions de travail ont progressé dans des centres opérationnels, à Reims, Roissy, Bordeaux, Nice ou Brest :

  • en limitant le temps de travail quotidien à 8 h 30 maximum (au lieu des 11 h de l’arrêté de 2002) et à 42 heures sur 7 jours glissants (plutôt que 50 heures dans certains centres) ;
  • en préservant des quotas de congés (plutôt que les abaisser en appliquant des tours de service issus de l’arrêté 2002) ;
  • en permettant de récupérer les jours supplémentaires effectués en période de charge ;
  • en préservant les jours de récupération pour les dépassements des 32 heures par semaine ;
  • en rémunérant les efforts des contrôleurs ;
  • en apportant de la sérénité dans les salles de contrôle pendant la période de charge.

Le SNCTA rappelle en outre qu’il est mandaté pour rejeter « la pérennisation des expérimentations en dehors d’un nouveau cadre national, actant au minimum une garantie à 25 % des droits à congés et une revalorisation significative » (résolution générale du congrès 2017).

Effectifs : sujet sérieux ou argument de vente ?

Malgré tous leurs bienfaits, les expérimentations RH ne sont pas un remède miracle. La capacité supplémentaire recherchée par les compagnies aériennes devra d’évidence s’accompagner de recrutements de contrôleurs aériens. Il paraît donc naturel que l’effectif soit au centre des prochaines négociations sociales que le SNCTA souhaite ouvrir dès 2019.

Sur la problématique essentielle des effectifs dans la Fonction publique, chacun doit commencer par prendre en compte les difficultés de négociation face aux diverses politiques publiques qui se succèdent depuis 2007 (RGPP, MAP puis AP 2022). Signe de complexité, lors du dernier protocole, la décision du remplacement de « 1 pour 1 », totalement singulière dans la Fonction publique, a dû remonter jusqu’à la présidence de la République. Convaincre le gouvernement actuel et les parties prenantes du transport aérien est un défi de taille. Il faut construire un argumentaire autrement plus abouti que le simple rapport de force à coups de grèves, locales ou interprofessionnelles, où le pouvoir ultime de revendication du contrôle aérien est instrumentalisé pour faire entendre d’autres revendications, parfois plus politiques. Ainsi la négociation des recrutements d’ICNA en 2021, deuxième année du prochain protocole, sera un cas d’école : aucun ICNA n’étant prévu à être radié des cadres cette année-là du fait du glissement de l’âge de retraite, la Fonction publique pourrait être tentée de ne recruter personne. Inenvisageable pour le SNCTA !

Le sujet « effectifs » est donc bel et bien un sujet sérieux, pas un simple argument de vente qui pourrait donner lieu à une « course à l’échalote » déconnectée de toute réalité pendant la campagne des élections professionnelles qui s’annonce.

Les GT 7 et GT 8, qui seront à nouveau réunis en mai et juin, doivent permettre d’élaborer des méthodes nationales de calcul d’effectifs de référence, en CRNA et en approches, réévaluables en fonction de l’augmentation de trafic. Ces travaux, c’est l’ambition du SNCTA, doivent aboutir à un objectif de référence global qui dimensionnera l’effectif national de contrôleurs aériens : in fine, celui-ci pourrait être « opposé » aux Pouvoirs publics. À la DSNA désormais de savoir quel niveau de service elle souhaite offrir à ceux qu’elle nomme « ses clients » dans les années qui viennent. À elle également d’assumer des délais qu’elle a provoqués par une gestion RH hasardeuse.

Effectifs : d’abord sécuriser l’existant

La première des priorités concernant les effectifs est de sécuriser les recrutements du protocole, actés sous le précédent quinquennat puis confirmés par le gouvernement actuel. Problème, la promotion 17C rentrée en avril n’est pas remplie, 6 postes n’ayant pu être pourvus ! Cet état de fait a deux causes cumulatives : un nombre de candidats en liste d’attente du concours externe trop faible et un nombre de places offertes à ce concours de près de 50 % supérieur à ce qui était prévu car la promotion interne (EP/SP notamment) n’attire plus.

Bien seul, le SNCTA l’a signifié en CT DGAC du 6 avril puis a renouvelé ses demandes en GS Formation le 20 avril. Cela devra être suivi d’efforts sans précédent par la DSNA et l’ÉNAC.

Le SNCTA, forces de travail locales et nationale

Lors du GT Effectifs de février, déserté par ceux-là même qui avaient signé le protocole précédent et les 47 ressources ICNA à répartir, le SNCTA a œuvré, avec l’accord de ses sections, pour qu’une méthode pluriannuelle d’affectation soit enfin validée par SDRH. Celle-ci, basée sur des données objectives, est plus transparente et plus équitable. Elle n’a cependant d’intérêt que si les travaux du GT 7 et GT 8, devant définir un effectif de référence pour chaque centre, aboutissent eux aussi à quelque chose de transparent et équitable.

Ce travail a également permis de démontrer objectivement à la DSNA un certain nombre de situations préoccupantes dont celle de la salle d’Aix. Suite à l’évolution des tours de service en 2012, la DSNA y avait beaucoup promis en matière d’effectif, notamment une cible à 13 PC par équipe, très loin d’être atteinte. La méthode issue du GT Effectif 2018 aura permis au CRNA Sud-Est de définir l’affectation de 30 contrôleurs malgré des ressources contraintes ainsi qu’une projection claire d’alimentation pour les trois années à venir. Pour traiter le sujet des conditions de travail durant l’été, le SNCTA avait également obtenu le retrait du nouveau tour de service passé en force par la direction du centre avec une condition : que les syndicats se mettent autour de la table pour le corriger. Envahissements après envahissements d’instances locales, rien n’a avancé. Entre de multiples grèves locales sans porte de sortie et des attaques juridiques contre-productives, le SNCTA est décidé à offrir un débat sur les tours de service estivaux : il propose aux contrôleurs aixois une consultation du 10 au 14 mai entre des tours de service issus de l’arrêté 2002 et des tours de services expérimentaux cadrés par l’option 1 du protocole.

La situation du CRNA SE est sérieuse mais ne constitue pas un cas isolé. La réponse à la problématique « effectifs » ne peut être que nationale grâce à des recrutements à la hauteur des enjeux et à une méthode de répartition transparente et équitable.

Nouvelles attaques sur le service minimum

Qu’on ne s’y trompe pas, les attaques grossières contre le droit de grève de la part du quarteron de lobbyistes d’A4E ne sont que la partie émergée de l’iceberg : le droit de grève des contrôleurs est attaqué tout azimut par la Commission européenne, les compagnies, les politiques, les acteurs économiques et désormais les autres prestataires de navigation aérienne. Le SNCTA en est très conscient et à ce titre, a activement participé à la campagne « Our rights, your safety » pour la préservation du droit de grève des contrôleurs.

En pleine période des Assises du transport aérien et, dans le contexte évoqué ci-dessus bien connu de tous, des syndicats déposent des préavis de manière répétée. Il s’agit pour certains de mener une lutte politique transverse dont l’efficacité est inversement proportionnelle à la dégradation de l’image des contrôleurs aériens français, ce qui a le don d’exaspérer les salles de contrôle. Pour d’autres, il s’agit de préserver un dernier bastion électoral par la récupération d’une colère légitime, tout en sachant pertinemment que les avancées, réalistes, ont déjà été annoncées.

À force d’être déclenché pour des grèves qui ne concernent pas la DGAC ou pour des grèves inconciliables, le service minimum est régulièrement scruté à la loupe et progressivement modifié malgré l’opposition des syndicats. Ainsi, les CRNA Ouest et Sud-Ouest ont vu leurs astreintes passer de 32 à 40 en 2017, le CRNA Sud-Est a vu ses secteurs d’astreintes augmenter en 2018. Le SNCTA s’engage à travailler à restaurer le service minimum qui prévalait jusqu’à présent.

Les engagements du protocole 2016-2019 en terme d’effectifs sont tenus : ils permettront de faire remonter les effectifs opérationnels dès 2020. Pour autant, la DSNA devra assumer ses errements en matière de ressources humaines pendant des années et les délais qui en sont la conséquence. Le SNCTA est aux côtés de tous les contrôleurs aériens, seulement animé par la défense permanente de leurs conditions de travail et des intérêts de la profession.

CDA N°783 — Force de travail ou culture du conflit ? (0.8 MiB)

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Assises du transport aérien, la situation vue par les contrôleurs aériens

Les Assises du transport aérien se sont ouvertes le 20 mars 2018 avec pour objectif de mener une réflexion commune à l’ensemble des acteurs du secteur, et ce afin d’améliorer la performance du transport aérien français. Les cinq grands thèmes de ces Assises sont les performances économique, environnementale, sociale, au service des passagers et au service des territoires.

Le 13 avril a lieu la journée concernant la performance de la navigation aérienne, enjeu de la performance économique. Après une table ronde de tous les acteurs dans la matinée, l’après-midi sera consacré à des ateliers autour de trois thèmes précis : « performance opérationnelle du prestataire », « modernisation technique des systèmes » et « efficience économique et tarification ».

Le SNCTA a choisi de participer activement à cet évènement majeur pour y porter la voix des contrôleurs aériens. Il a, dans ce sens, rédigé un livret à l’attention de tous, permettant d’apporter un éclairage sur la situation vue par les contrôleurs. Le SNCTA y défend un service public de la navigation aérienne sûr et efficace. En vue du plan européen de performance (RP3), il y démontre le besoin en effectifs et en investissements dans de nouveaux systèmes techniques de contrôle.

Ce livret s’articule autour de quatre thèmes : le contexte actuel, les moyens techniques, les ressources humaines, ainsi que le rôle des aéroports et des compagnies dans la capacité. Il permet de mettre en lumière les problématiques actuelles rencontrées par les contrôleurs aériens et d’apporter une analyse fine de ces questions en y apportant l’expertise des contrôleurs, acteurs de première ligne de la performance du transport aérien.

Vous trouverez ci-dessous un lien vers ce livret intitulé « Assises du transport aérien, la situation vue par les contrôleurs », qui est un supplément à Conflit dans l’air, la revue du syndicat national des contrôleurs du trafic aérien. Bonne lecture !

Assises du transport aérien, la situation vue par les contrôleurs aériens (9.0 MiB)

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Actualité des terrains F et G (1/2) : GT permanent, GT DAT et stage FCTLA

Volonté du congrès de Bordeaux, le SNCTA a créé un lieu d’échange, de collecte de problématiques et de revendications pour et vers les contrôleurs d’aérodrome en mettant en place une nouvelle commission interne, la COM TS. Sous l’égide du bureau national et des conseils régionaux, elle intègre d’ores et déjà des contrôleurs aériens de tous horizons.

Les actions de la COM TS

Réunie périodiquement depuis octobre 2016 pour traiter exclusivement des problématiques des contrôleurs aériens TSEEAC, la COM TS suit de près l’actualité nationale abordée en GT nationaux : GT permanent des terrains de groupes F et G ou GT DAT. À la sortie du protocole social 2016-2019, elle a édité une plaquette résumant les mesures obtenues : recrutements supplémentaires, évolutions règlementaires liées au règlement 2015/340 (ECP et ECL notamment), mesures statutaires (emplois fonctionnels supplémentaires), indiciaires (PPCR) ou indemnitaires (RIS, augmentation d’ISQ et de prime de polyvalence, doublement de la PIPC, reconnaissance des ECP, ECL et FH), etc.

Elle analyse également les problématiques qui lui sont remontées de la tournée des terrains F et G que le SNCTA réalise grâce à ses trois conseils régionaux, Nord, Sud-Est et Grand-Ouest. Cette tournée, travail de longue haleine, a débuté dès la fin de la phase de négociation protocolaire. Elle permet au SNCTA de s’appuyer sur ses nombreuses sections pour établir un lien régulier entre les contrôleurs des terrains F et G et ceux des approches au sein d’un même SNA.

GT permanent des groupes F et G

Ce GT, placé sous la houlette de la DO, permet d’étudier un éventail de problématiques concernant les terrains de groupes F et G. Voici un résumé des thèmes abordés :

Chargé d’affaires

La DSNA a créé un poste de chargé d’affaires dans chaque SNA (sauf SNA-RP et SNA-SE) permettant de faire le lien entre les divers terrains F et G. Force est de constater qu’un certain nombre de SNA se sont emparés de cette idée intéressante en ordre dispersé, si bien que les fiches de poste méritaient d’être homogénéisées. Ainsi le GT travaille sur un projet de fiche générique. Celle-ci doit devenir une fiche de référence : elle n’a pas vocation à remplacer les fiches de poste des personnels déjà en place mais doit permettre d’éviter quelques dérives déjà entrevues, où des chargés d’affaires s’occupent peu de traiter les problématiques F et G et davantage de venir en aide à leur service exploitation. Quant à déterminer le profil de ces chargés d’affaires dont la mission première est de soutenir des chefs et adjoints chef CA, le SNCTA considère qu’il est de bon sens de privilégier les candidatures de personnels ayant un passé de contrôleur d’aérodrome.

Expérimentation à Béziers

La DSNA cherche à améliorer l’interface entre les approches et les tours de terrains F et G en terme de conditions de transfert, de délégation de fréquence et de réductions de séparation aux abords des aérodromes. In fine, il s’agit de simplifier les méthodes de travail entre contrôleurs d’approche et d’aérodrome au départ et dans les segments terminaux. Pour cela, le choix de la DO s’est porté sur le terrain de Béziers afin d’expérimenter un certain nombre d’items puis de déterminer des recommandations et des consignes généralisables.

Pour rappel, à ce stade de la règlementation, les contrôleurs d’aérodrome ne peuvent pas vraiment agir sur la séparation des IFR en vol, celle-ci revenant aux contrôleurs d’approche. L’expérimentation devrait aboutir à transférer la responsabilité du segment terminal aux contrôleurs d’aérodrome en jouant sur les vitesses d’approche et à permettre de séparer deux départs grâce à la visualisation radar. Officialiser les méthodes de travail sécurisera la mission des TSEEAC contrôleurs d’aérodrome.

Le SNCTA entend la volonté de la DO de choisir un terrain appartenant à un SNA disposant d’un simulateur Scan Tower. Pour autant, il reste un peu dubitatif sur le choix de Béziers dont le taxiway central limite de facto la fluidité du trafic et dont le plafond de la CTR (1 500 ’) est bas pour mener une telle expérimentation. À ceci s’ajoutent les difficultés de la division CA de l’organisme de contrôle de Montpellier, facette importante de l’opération.

Tout ceci fait que l’expérimentation décidée en 2016 n’est pas encore prête à voir le jour. Au final, le SNCTA se pose la question de savoir s’il ne faudrait pas travailler à un chemin plus simple pour officialiser des pratiques optimisées aux abords des aérodromes.

Mission d’expertise en SNA-RP vers les chefs CA

Cinq aérodromes contrôlés dépendant du service d’Orly aviation générale (Saint-Cyr, Chavenay, Étampes, Issy-les-Moulineaux et Meaux) sont exclus du dispositif de chargés d’affaires pour les terrains F et G et ne disposent pas non plus d’adjoints chef CA.

Le SNCTA, alerté après divers contacts locaux, a œuvré pour obtenir un audit de ces cinq terrains : la DO a accepté de missionner deux experts (une contrôleuse d’aérodrome et un responsable RSMI) pour réaliser un état des lieux et pour évaluer les difficultés des chefs CA en terme de volume de tâches quotidiennes. Le SNCTA salue l’initiative et attend des propositions concrètes d’ici mi-février, soit à quelques jours de l’ouverture des postes en CAP.

CADAS

La tournée menée par le SNCTA a permis d’amener le sujet du manque d’ergonomie et de facilité d’utilisation de cet outil destiné à remplacer de façon standard les terminaux RSFTA. Il est étonnant de constater qu’un autre outil, VIGIE, développé dans le Sud-Est en particulier, recueille de son côté une satisfaction générale partout où il est utilisé.

À défaut de pouvoir installer VIGIE, le SNCTA demande à ce que le réseau de chargé d’affaires soit utilisé pour mieux former les contrôleurs et faire partager la compétence des quelques experts locaux qui ont su « dompter » CADAS.

Comptage des mouvements VFR sur les terrains d’Orly aviation générale

Deux nouveaux terrains de région parisienne, Chavenay et Saint-Cyr, qui ont encore vécu en 2018 un nombre important de jours en auto-information, étaient sur le point d’être déclassés de F en G lors du CT DSNA du 12 janvier. Un recalcul, tardif mais bienvenu, pour Saint-Cyr et l’action conjointe des syndicats pour Chavenay ont permis d’éviter le changement de groupe.

Il est flagrant qu’une baisse des jours d’auto-info sur les terrains d’Orly AG fait remonter les statistiques de trafic, ce qui amène la constatation : « si personne n’est là pour compter les mouvements, les statistiques chutent ». En CT DSNA, le SNCTA a donc obtenu que le coefficient d’extrapolation de comptage des jours en auto-info soit réétudié en GT permanent F et G.

FCTLA

Le stage FCTLA, à destination des TSEEAC qui postulent sur des emplois contrôle après une mutation ou après l’obtention de l’examen professionnel (EP) mais ne disposent pas du basic training, a été amendé. Sont directement concernés les TSEEAC issus des promotions d’avant 2008 pour lesquelles le basic training n’était pas partie intégrante de la formation. Le règlement 2015/340 impose en effet des modifications pour la délivrance d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne stagiaire.

Changement majeur, la formation à l’anglais sera désormais traitée individuellement avant le stage et les stagiaires devront prouver qu’ils détiennent le niveau 4 en passant un MTF à leur arrivée à l’ENAC. Un bilan de compétences en anglais sera réalisé individuellement en amont du stage par des formateurs en anglais en centre puis, en fonction, un plan de formation sera élaboré à base de cours en one to one sur un site DSNA ou de e-learning (100 heures d’anglais professionnel). En cas d’échec au MTF, une formation complémentaire de 16 heures sera proposée, assortie d’un second passage de MTF.

Ce stage réformé, discuté en GS formation avec SDRH, a reçu l’agrément DSAC. Il débutera en février 2018. Sa durée s’établit désormais à 19 semaines et comportera, entre autres, six semaines pour le basic training, une semaine pour des simulations de contrôle d’aérodrome, les ratings ADV/ADI étant obtenus en formation conjointe avec une promotion TSEEAC ou ICNA.

GT DAT

Dans le GT Digital Advanced Tower, la DSNA tente de mener à bien divers projets en lien avec la technologie remote tower. À ce titre, sur les trois dossiers concernant les terrains F et G, seul celui consistant à contrôler l’héliport de Quai du Large depuis la vigie de Cannes a été validé. Le SNCTA, grâce au travail de ses COM TEC et COM TS, y a pesé de tout son poids pour accompagner les personnels locaux et protéger leurs méthodes de travail.

Le principe de la ground tower a, lui, été rejeté. D’une part, l’acceptation technique et sociale, indispensable pour mettre en service de tels projets, est absente. D’autre part, les coûts d’une solution DAT et d’une construction d’un nouveau bloc technique, sont comparables. Le SNCTA réclame que soient présentées des études sur la fatigue visuelle afin de rassurer les personnels et exige que, dans la perspective de nouveaux projets, la totalité de l’effectif d’un terrain aille découvrir des terrains fonctionnant déjà en remote tower.

Les dossiers de Saint-Étienne et Bergerac auront révélé au grand jour la vétusté de ces deux vigies, état que le SNCTA dénonce fermement. À l’écoute des débats sur l’investissement en génie civil au CT DSNA du 12 janvier, il s’inquiète que ne soit donnée aucune perspective sur le sujet aux contrôleurs de ces deux terrains.

Le travail du SNCTA envers les contrôleurs des terrains F et G ne se limite pas à des dossiers purement techniques.

Le travail du SNCTA, c’est aussi celui des cellules qui assurent un service syndical individuel de base :

  • CÉSAME (cesame@sncta.fr) répond en toute confidentialité aux questions relatives à la norme médicale et a longuement œuvré au référencement DGAC de la mutuelle MGAS (pour finir par être largement copié en retour) ;
  • ASAP (asap@sncta.fr) résout des problèmes de rémunérations et de carrière ;
  • la cellule retraite (retraite@sncta.fr) réalise des simulations retraite pour les ICNA et les TSEEAC.

Pour joindre la COM TS, une seule adresse : tseeac@sncta.fr.

CDA COMTS n° 001 2018-01-30 (0.3 MiB)

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Entraînement aérien 2018 : mode d’emploi

La cuvée 2018 de l’entraînement aérien, amélioré dans l’accord social 2016-2019, a emmené son lot de nouveautés et il est parfois difficile de s’y retrouver. Le SNCTA vous apporte son explication de texte.

Un entraînement aérien nouvelle formule

Depuis plusieurs années, l’enveloppe allouée à l’entraînement aérien ne cessait de faire du surplace dans un contexte où les tarifs des heures de vol ne faisaient qu’augmenter.

Bonne nouvelle, négociée par le SNCTA, l’heure de vol est enfin revalorisée cette année !

Portée à hauteur de 127 € en métropole, contre 110 € l’an dernier, l’augmentation de l’allocation est un signal positif à l’égard des contrôleurs qui, année après année, choisissent de maintenir une compétence au plus proche de leur cœur de métier.

En complément, lors des négociations protocolaires, le SNCTA a négocié et obtenu de compléter l’allocation par 3 heures d’initiation IFR afin de mieux sensibiliser les contrôleurs aux règles de vol aux instruments.

Détails de l’enveloppe

L’enveloppe de base se décompose en :

  • 13 heures de vol moteur : 1 651 € (ou 13 heures de vol planeur : 889 €) ;
  • 3 heures d’initiation IFR : 381 €.

Lorsque le pilote est détenteur d’une qualification IFR, il bénéficie d’une enveloppe plus conséquente : 2 476,50 €.

Les demandes doivent être adressées avant le 1er juillet 2018. Passé ce délai, le montant alloué sera réduit de moitié.

Initiation IFR : débuts perfectibles

Le SNCTA est conscient que le montant alloué pour l’initiation IFR est sous-évalué et revendique une subvention à sa juste valeur.

Malgré son ambition initiale de promouvoir la pratique du pilotage IFR, la DGAC a établi un cadre très rigide rendant, en pratique, l’initiation IFR assez compliquée à réaliser. Le SNCTA se propose d’éclairer certains points dans le tableau « Q&R » ci-après.

Le SNCTA espère que l’initiation IFR deviendra une pratique courante pour les agents de la DGAC. Dans ce but, il sera particulièrement attentif aux retours qui lui seront faits et défendra toute mesure en facilitant la pratique. Un REX de l’entrainement aérien nouvelle formule sera fait avant la fin de l’année.

Le SNCTA se félicite d’avoir revendiqué et obtenu une revalorisation de l’enveloppe de base dans le protocole social 2016-2019. Celle-ci était en effet attendue depuis longtemps. Il milite dès à présent pour une nouvelle réévaluation l’an prochain.

CDA N° 781 — Entraînement Aérien 2018 Mode D'emploi (0.8 MiB)

Q&R : ENTRAÎNEMENT AÉRIEN 2018 — MODE D’EMPLOI

Qu’est-ce que l’initiation IFR ?

L’initiation IFR n’existe pas réglementairement parlant. Elle s’inspire librement de ce qui est pratiqué lors de la formation PPL par l’ENAC (ex-SEFA). Formellement, cette initiation débute dès lors que l’on effectue un vol supervisé, équipé IFR, sous régime de vol IFR.

Une mission sur l’aviation légère a été conduite au sein de la DGAC pour délimiter les contours de l’initiation IFR éligible à l’allocation de l’entraînement aérien.

Comment faire de l’initiation IFR ?

Pour effectuer ces heures, les aéroclubs doivent mettre à disposition un avion équipé IFR.
Le vol doit normalement être supervisé par un instructeur IFR : FI extension IR (Flight Instructor extension Instrument Rating) ou bien un IRI (Instrument Rating Instructor). Il est aussi possible qu’un FI qualifié IFR sans toutefois disposer des mentions d’instruction à l’IR puisse effectuer cette initiation.

Les aéroclubs devront ensuite justifier la bonne affectation des heures d’initiations IFR sous la forme d’un formulaire spécifique qui sera contresigné par les instructeurs.

Si votre aéroclub habituel ne peut proposer cette initiation, il est tout à fait possible d’allouer le montant des heures d’initiation IFR vers un nouvel aéroclub en capacité de vous la proposer.

Pourquoi le VSV ou le vol de nuit ne sont pas éligibles à l’initiation IFR ?

La mission aviation légère a écarté cette possibilité suite à un arbitrage du DGAC. Par « initiation IFR », il faut donc entendre « initiation à la procédure IFR » : sensibilisation aux procédures de navigation plutôt que du pilotage aux instruments.

Nous regrettons cette restriction. Le SNCTA sera attentif à ce qu’un maximum d’agents profite de cette enveloppe et en tirera tous les enseignements dans le cas contraire, pour l’entraînement aérien 2019.

Comment inscrire ses heures d’initiation IFR sur son carnet de vol ?

Pour pouvoir renseigner la colonne « VOLS AUX INSTRUMENTS/Double » de son carnet de vol, il faut effectuer un vol en IFR supervisé par un FI extension IR ou un IRI.

Attention toutefois, les quotas d’heures effectués ne pourront rentrer dans le compte d’une formation IFR (nombre d’heures pratiques minimales pour obtenir sa qualification IFR). Voir plus bas.

Si l’initiation est réalisée par un FI qualifié IR, il faudra uniquement renseigner la case double commande habituelle.

Comment obtenir la majoration de l’allocation annuelle ?

Il n’est pas obligatoire d’être titulaire d’un IR (Instrument Rating) complet pour en bénéficier. Il existe des qualifications IFR « en volet », moins complexes et plus adaptées à un profil de pilote occasionnel et éligibles à la bonification. Notons :

  • L’EIR (En-route Instrument Rating) : permet de voler en IMC en dehors des phases de décollage et d’atterrissage ;
  • Le BIR (Basic Instrument Rating) : formation centrée sur les pratiques de pilotage en aviation générale. Les privilèges du BIR sont à quelques exceptions près, assez similaires à un IR classique.

Quelle est la différence entre l’initiation IFR et la formation IFR ?

À la différence de l’initiation IFR, la formation IFR est strictement réglementée par l’EASA.

La formation IFR ne peut être dispensée que dans des organismes de formation agréés (ou ATO – Approved Training Organisations). Attention, tous les organismes ne sont pas ATO IFR !

Il faut ensuite être soi-même déclaré en formation sur un programme précis.

Enfin, pour pouvoir suivre une formation pratique IFR, il faut être titulaire du théorique IFR. Toutes ces conditions sont nécessaires pour comptabiliser ces heures en tant que formation IFR.

L’initiation IFR peut-elle rentrer dans le décompte des 12 heures pour proroger son PPL ?

Oui, c’est possible. Pour proroger par expérience sa qualification de classe SEP (Single Engine Piston), la réglementation FCL740 impose de justifier au cours des 12 derniers mois précédant la date d’expiration de la qualification :

  • 12 heures de vol en SEP dont 6 heures en tant que commandant de bord ;
  • 12 décollages et 12 atterrissages ;
  • 1 heure de formation de remise à niveau avec instructeur.

Les heures de vol réalisées en IFR sur monomoteur peuvent donc entrer dans le décompte des 12 heures, sous réserve que 6 heures soient bien réalisées en tant que commandant de bord.

Peut-on faire plus d’IFR au-delà des 381 € prévus ?

C’était déjà le cas avant. L’allocation de base « VFR » peut être utilisée pour voler en IFR. En cas de dépassement de l’allocation spécialement affectée à l’initiation IFR, tout dépassement sera prélevé sur l’allocation de base. On peut donc imaginer qu’un agent déclaré en formation IFR puise la totalité de son allocation à cet effet.

Le SNCTA regrette toutefois que l’enveloppe bonifiée ne soit pas accessible aux pilotes déclarés en formation IFR pendant deux années consécutives comme il est permis de le faire pour les pilotes éligibles aux corps techniques de la navigation aérienne. Le SNCTA entend que cette inégalité de traitement soit réparée les prochaines années.

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Effectifs : gestion de crise

Effectifs 2016-2024

Lors de la présentation de son plan stratégique, le DSNA en a profité pour aller au-delà des sujets techniques habituels en annonçant différentes mesures de gestion des effectifs. Celles-ci seraient, selon lui, de nature à répondre à la très forte croissance du trafic aérien observée en particulier en CRNA et à la baisse des effectifs plus forte que prévue dans ces centres.

Approches, CRNA : mêmes objectifs

Pour le SNCTA, la sécurisation des effectifs est un objectif prioritaire du protocole 2016. Au-delà des recrutements décidés, le SNCTA avait obtenu la définition de BO en CRNA (mandat donné au GT 7).

Constatant que les travaux étaient au point mort, le SNCTA a récemment rappelé son exigence de voir des effectifs cibles définis pour tous les organismes avant les prochains GT Effectif et GS 32 heures (cf. CDA no 779) et a posé une question diverse à ce sujet lors du CT DSNA du 12 janvier.

Des annonces pour les CRNA, Orly et Roissy

En guise de réponse, sans attendre la tenue d’un nouveau GT et donc sans concertation, le DSNA choisit d’annoncer des « fourchettes » d’effectifs cibles à l’horizon 2023 pour les centres gérés par le GT Effectif.

Effectifs cibles 2023
PC/équipe
Aix12 – 13
Athis10,5 – 11,5
Bordeaux19 – 21
Brest19 – 21
Reims17 – 18
Orly15
Roissy15 – 16

Pour les détails de la méthode de dimensionnement, le DSNA mandate le GT 7 qui doit se tenir prochainement. Le GT Effectif prévu mi-février devra, quant à lui, statuer sur la répartition des ressources en définissant, pour chaque centre, une stratégie de convergence des effectifs opérationnels vers ces cibles.

Pour le SNCTA, l’horizon 2023 ne permet pas d’avoir des objectifs satisfaisants. En revanche, un horizon à 2024, prenant en compte l’ensemble des recrutements du protocole 2016 (environ 80 PC de plus), aurait donné de meilleures perspectives tant d’un point de vue psychologique que des besoins identifiés à long terme.

Par ailleurs, il est indispensable de définir un objectif à court terme. Pour le SNCTA, dès 2020, tous les centres doivent voir leurs effectifs au-dessus des bornes minimales annoncées.

Transparence et équilibres

La direction se doit de fournir des explications cohérentes, tant en matière de méthode de dimensionnement et de répartition que d’hypothèses de construction de ses annonces. Le SNCTA y sera attentif mais, quoi qu’il en soit, la DSNA devra assumer ces chiffres qui conditionneront le bon fonctionnement de ses centres et, plus largement, sa performance globale.

Le SNCTA réclame des méthodes identiques pour les CRNA et les approches, et rappelle que celles-ci devront être transparentes, équilibrées entre tous les organismes et basées sur des données objectives.

Vers une mobilité limitée ?

Le DSNA constate que la situation des effectifs en CRNA est plus dégradée que prévue du fait d’un plus grand nombre de départs volontaires que dans les statistiques habituelles : départs anticipés à la retraite, nombreuses mutations vers les approches, etc. Il annonce, par conséquent, vouloir être très vigilant sur le nombre d’AVE ouverts lors des prochaines CAP, notamment ceux à destination des approches.

Les départs volontaires sont une preuve supplémentaire de la dégradation des conditions de travail dans ces centres. Empêcher les contrôleurs de partir n’est pas une réponse adaptée à ce type de problématique. Le SNCTA refuse de voir la mobilité faire les frais de politiques publiques successives de diminution des effectifs. Il s’opposera à toute gestion non concertée visant à restreindre la mobilité, notamment nord-sud, et prône au contraire des mesures incitatives de fidélisation des contrôleurs.

Report de la reprise de l’approche de La Rochelle

Cette reprise nécessitant l’ouverture à Bordeaux de 4 AVE par CAP pendant plusieurs années est, à la surprise générale, suspendue pour au moins un an afin de limiter les mutations.

La gestion des effectifs des contrôleurs est critique ! Sous-effectif au niveau national et dans la plupart des organismes, une cinquantaine de sorties ÉNAC cette année contre près de 140 départs à la retraite : les contrôleurs et la navigation aérienne payent les décisions politiques du protocole 2013 signé contre l’avis du SNCTA. Actée dans le protocole 2016, la remontée des effectifs ne sera hélas pas visible avant 2021… En attendant, le SNCTA s’opposera à toute méthode allant à l’encontre des équilibres entre organismes et de l’unité des contrôleurs.

CDA N° 780 — Effectifs - Gestion De Crise (0.7 MiB)

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Effectif : début d’année sous tension

La répartition des contrôleurs et les tours de service sont les deux dossiers complexes et conflictuels de ce début d’année. Conséquences d’une politique de recrutements dogmatique et inadaptée, imposée par les pouvoirs publics entre 2010 et 2016 d’une part, et de la très forte augmentation du trafic aérien ces deux dernières années d’autre part, les projets de nouveaux tours de service se multiplient à différents endroits tandis que les effectifs ne permettent pas de satisfaire l’ensemble des besoins nécessaires aux missions de service public de la DSNA.

Situation des effectifs

S’il existe des situations plus ou moins tendues, force est de constater que les CRNA sont tous en situation de sous-effectif. Malgré l’existence de BO, faute d’affectations suffisantes — la DSNA ayant donné la priorité aux CRNA ces deux dernières années — de nombreuses approches se trouvent également dans cette situation.

Avec environ 140 départs à la retraite chez les ICNA en 2018 pour seulement une soixantaine amenée à sortir de l’ÉNAC, il est évident qu’il n’y aura aucune répartition satisfaisante des effectifs en 2018, ce qui mettra une majorité d’organismes dans une situation de sous-effectif sans précédent.

La situation va donc se détériorer partout : dégradation des conditions de travail (stress, fatigue) et dégradation du service rendu (sous-capacités, délais). Aucune amélioration n’arrivera avant 2021, année où les premiers gros recrutements prévus au protocole commenceront enfin à se qualifier.

Cette perspective d’amélioration de la situation globale ne rassure à l’évidence personne. En effet, au-delà des quatre ans de sous-effectif à venir, aucune stratégie de répartition des ressources n’est définie. C’est pourtant dans ce but que le SNCTA a fait inscrire la définition de BO pour les CRNA dans le protocole.

Déterminer ces besoins est désormais très urgent car chaque organisme doit nécessairement connaître sa perspective de stabilisation ou de remontée en effectifs pour envisager l’avenir. Or, si la DO a commencé ses réflexions, elle n’a encore rien proposé de concret pour les organismes gérés en GT effectif.

Pour le SNCTA, la définition de chiffres précis et cohérents avec une stratégie de convergence est un pré-requis indispensable aux GT effectif et GS 32 heures qui doivent se tenir en février. Le SNCTA en refusera la tenue si ce pré-requis n’est pas satisfait !

Tours de services

Avec la nette augmentation du trafic et la baisse des effectifs opérationnels, rares sont les organismes où de nouveaux tours de service ne sont pas étudiés. En application des possibilités offertes par l’arrêté du 19 novembre 2002, les projets travaillés par les chefs de service exploitation vont tous dans la même direction : vacations plus longues, équipes morcelées, nouvelles restrictions de congés, augmentation des heures de contrôle en période de charge !

Ces projets ont beau être réglementaires, ils n’en sont pas moins inacceptables pour le SNCTA : que ce soit en matière de fatigue accumulée, ou socialement tant les contraintes imposées sont fortes.

Le SNCTA s’était déjà opposé à ce type d’évolutions au CRNA Est en 2015. Il avait alors proposé une alternative sous forme d’expérimentations. Celles-ci, reconduites depuis et inscrites au protocole 2016, se sont étendues en 2016 au CRNA Sud-Ouest puis, en 2017, à Roissy, au CRNA Ouest et à Nice.

L’objectif principal est de sécuriser les conditions de travail en période de trafic chargé, notamment en gérant mieux la fatigue grâce à des vacations plus courtes (8 h 30 maximum) ou en limitant mieux le temps de travail (42 heures maximum sur 7 jours glissants). Il ne s’agit pas de travailler plus mais de travailler mieux d’un point de vue « contrôleur ».

Les retours de ces expérimentations, proposées par des contrôleurs pour les contrôleurs, sont très majoritairement positifs. Aucun comité local de suivi n’a souhaité faire marche arrière. Cependant, si les expérimentations ont permis de faire face à l’augmentation du trafic dans de meilleures conditions de travail, les CRNA n’en ont pas moins atteint les limites de leurs capacités.

Seuls de nouveaux systèmes de contrôle et des effectifs supplémentaires pourront dans ces organismes apporter plus de capacité et de sérénité. Pour le SNCTA, il n’est pas envisageable d’ajouter encore plus d’heures de contrôle en période de charge (ce que permet pourtant, en théorie, l’arrêté de 2002).

CRNA Sud-Est : conflit en cours

Le SNCTA s’oppose actuellement à la modification du tour de service que veut imposer la direction du CRNA Sud-Est. Il a déposé un préavis de grève pour les 18, 19 et 20 janvier.

Le SNCTA revendique le retrait du tour présenté en CT et, comme ailleurs, demande des garanties concernant l’effectif cible et la stratégie d’alimentation. Il souhaite en outre que les contrôleurs puissent travailler et débattre de leur futur tour de service.

En-route ou en approche, les contrôleurs attendent tous l’annonce d’effectifs cibles par organisme avec une stratégie de convergence associée. Ceci doit être la priorité de la DSNA en ce début d’année. Ni le GS 32 h, ni le GT effectif, ni aucune concertation sur une quelconque évolution des tours de service ne pourront avoir lieu sans ce pré-requis. Le SNCTA s’opposera aussi à toute tentative d’évolution non concertée.

CDA n° 779 — Effectif - Début D'année Sous Tension (0.7 MiB)

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GT DAT : Point d'étape

Œil avec l'iris arc-en-ciel

Le GT DAT (didital advanced tower), réuni depuis octobre 2016, étudie plusieurs projets liés à la technologie remote tower (cf. CDA 774). Une première phase s’achève après le comité de pilotage du 12 décembre 2017 qui a rendu son verdict sur les projets ground towers.

Les projets retenus

Trois projets ont été retenus par le comité de pilotage après discussions en GT :

  • Bordeaux : le projet DAT de Mérignac consiste à déployer une solution aussi performante qu’un radar sol, basée sur l’implémentation de caméras. Elle devra être complétée par une solution MLAT (multilatération par réseau d’antennes) dont le prix est plus modeste qu’un radar primaire. Elle sera mise en œuvre en 2019 ;
  • Pyrénées : l’installation de caméras sur le terrain de Tarbes permettra à l’approche située à Pau de mieux visualiser les départs et donc d’améliorer les coordinations et la fluidité du trafic. Le projet sera réalisé en 2020 après la mise en service du nouveau bloc technique (NBT) ;
  • Quai du Large : l’explosion de trafic de cet héliport situé dans la CTR de Cannes complique considérablement le travail des contrôleurs cannois. Le SNCTA a pesé de tout son poids pour faire reconnaître ces difficultés qu’une solution DAT peut résoudre en permettant de disposer d’un visuel du quai du Large depuis la vigie de Cannes. Le comité de pilotage a donné son aval pour un lancement dès 2018. Un projet similaire se poursuit à Saint-Pierre-et-Miquelon où le contrôle d’aérodrome de Miquelon se fera depuis Saint-Pierre.

Les projets abandonnés

La vétusté des tours des terrains de Saint-Étienne et de Bergerac a conduit la DSNA à comparer une solution ground tower (solution remote tower située sur le terrain) avec la construction d’un NBT. Les études réalisées montrent que les coûts de ces deux options s’avèrent comparables.

Les contrôleurs des deux terrains ont constaté de surcroît, que la DSNA n’a pu :

  • leur fournir une étude claire sur la fatigue visuelle potentiellement générée par les écrans ;
  • leur assurer que l’outil serait utilisable pour faire face aux contraintes de terrains avec une forte mixité IFR/VFR ;
  • leur démontrer la viabilité de la vision à 225 ° proposée par Saab.

Pas de gain économique et des craintes affichées que la DSNA est incapable de dissiper : le comité de pilotage n’avait d’autre choix que de décider l’abandon de ces projets ground towers.

Il n’en reste pas moins que le SNCTA continue à déplorer les conditions de travail à Saint-Étienne et à Bergerac : il demande donc à la DSNA d’afficher, non pas des promesses intenables, mais des intentions claires et honnêtes en matière de génie civil pour ces deux terrains.

Le choix du pragmatisme

Le SNCTA s’est comporté, dans cette phase, comme un partenaire social exigeant, pragmatique et conscient du potentiel de la technologie remote tower. Pour autant, il rappelle que, condition sine qua non, de tels projets ne pourront se mettre en place qu’avec l’aval des personnels locaux.

Le SNCTA a en ce sens multiplié les contacts à Pau, Mérignac, Bergerac, Cannes et Saint-Étienne pour comprendre les enjeux techniques, sociaux et opérationnels de chacun de ces centres. Concernant l’hélistation du quai du Large, il choisit donc d’utiliser cette nouvelle technologie pour soutenir les personnels cannois en sécurisant leurs méthodes de travail. Quant aux dossiers ground towers de Saint-Étienne et Bergerac, il a accompagné, sans détours, les contrôleurs locaux que la DSNA n’a jamais été en capacité de rassurer.

Si les potentialités de la technologie remote tower sont grandes, l’analyse des premiers résultats de ce GT DAT montre que les contrôleurs aériens n’en sont pas béats pour autant.

La DSNA devra montrer bien plus d’engagement dans les projets à venir si elle croit réellement dans une technologie qui s’étend toutes les semaines, d’Auckland à Budapest, en passant par l’Inde, la Chine, les États-Unis, le Royaume-Uni ou l’Allemagne. Si tel n’est pas le cas, les prochains projets connaîtront le sort de ceux de Bergerac et de Saint-Étienne.

CDA n° 778 — GT DAT : point d'étape (0.8 MiB)

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Modernisation technique de la DSNA (2/2) : 2017, annus horribilis !

Thermomètre « risque » qui explose

Trafic en très forte hausse, effectifs atteignant leur point bas, pressions sur les délais, changements nécessaires des systèmes de contrôle, retards en cascade des programmes majeurs, tels sont les enjeux d’une modernisation qui n’est pas près d’atterrir. Quelles en seront les implications sur la DSNA ? Quels sont les risques identifiés et les demandes du SNCTA pour les contrôleurs aériens qui n’acceptent plus d’utiliser des moyens techniques du xxe siècle ?

De déconfitures en déconfitures

Malgré un départ difficile, le SNCTA a espéré que 4-Flight, navire amiral pour la modernisation des CRNA, n’allait pas connaître les affres de programmes à rallonge tels que EEE. Le forum de mars 2017 était censé lancer un compte à rebours J-1 000 permettant de créer un élan de confiance pour tous les acteurs. Le recodage de l’IHM de 4-Flight, a priori dû à un manque de robustesse du produit Thales, et le décalage qui en découle sont donc ressentis comme une déception d’autant plus forte.

Les péripéties liées au marché de SYSAT et la désignation de Saab/CS relèvent d’une deuxième déconfiture en peu de temps. Avoir laissé présenter aux personnels un produit qui s’est révélé non conforme en espérant que NavCanada/Airbus se soumettrait plus tard aux exigences de sécurité logicielle, a conduit à une grande frustration tant l’interface avait plu. Il devient donc nécessaire de laisser travailler les organismes parisiens avec Saab pour aboutir à une interface plus conviviale et plus intuitive. Le programme SYSAT doit faire en sorte que les échanges avec l’industriel soient productifs et que les opérationnels soient réellement impliqués dans la démarche.

La confiance dans la conduite de projet ne se décrète pas. Seuls des faits tangibles permettront d’en retrouver. En ce sens, le jalon du printemps 2018 sur SYSAT sera un marqueur décisif. Il en va de la poursuite du groupe 1 mais aussi, par ricochet, celle d’un groupe 2 qui n’en finit pas d’inquiéter vu la faiblesse de la stratégie de déploiement pour les 70 organismes des basses couches.

Audit sur les matériels en fin de vie

Jusqu’à fin septembre 2017, une seule FFT (fiche de fait technique) classée grave a été recensée en 2017, la panne STPV de juin au CRNA SO. Si on ne peut donc nier une robustesse globale, la statistique paraît néanmoins flatteuse au regard des difficultés techniques vécues par certains centres cette année. Des systèmes, les calculateurs CAUTRA en particulier, arriveront prochainement en fin de vie. La perte de confiance dans les systèmes et la crainte de pannes majeures (visu radar et système plan de vols) sont à terme des risques majeurs. Ils pourraient entraîner des mesures conservatoires fortes dès qu’un doute apparaît ou qu’un incident se produit.

Le SNCTA demande donc que soient présentés aux personnels, un audit sur la durée de vie de tous nos matériels et des plans d’actions, si nécessaire.
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