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Conflits Dans l'Air

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2016 : Accord ou grèves ?

Pistolet tirant un fleur

Les sujets à négocier en ce début d’année sont nombreux et pour certains, urgents. Après deux ans de conflits à répétitions pour obtenir, dans un premier temps, un financement juste de la navigation aérienne, puis un accord prenant en compte les multiples contraintes réglementaires ou opérationnelles auxquelles les contrôleurs doivent faire face, le SNCTA va maintenant porter ses revendications sociales dans le cadre des négociations protocolaires.

Effectifs

Le maintien des effectifs de contrôleurs est une priorité pour remplir des missions sans cesse plus nombreuses : croissance du trafic aérien, projets techniques et recherches nécessitant une expertise contrôle, enjeux économiques, enjeux environnementaux…

Le SNCTA revendique un plan de recrutement pluriannuel garantissant la fin de la baisse des effectifs de contrôleurs à moyen terme (le temps de recruter et de former) et à long terme. Ce plan devra prendre en compte les départs à la retraite des ICNA de l’année n+6.
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Protocole 2016, lueur d’espoir ou miroir aux alouettes ?

Après une sombre année sociale marquée par des conflits récurrents en particulier avec le SNCTA, l’administration entre enfin dans le vif du sujet. Elle a exposé les axes de travail qui, selon elle, devront construire le prochain accord social. Certains de ces axes, identifiés depuis longtemps, correspondent aux attentes du SNCTA. D’autres devront nécessairement compléter cette offre si les pouvoirs publics entendent trouver un accord avec les contrôleurs et leur principal syndicat.

Administration vs. SNCTA

Sera-t-il possible de trouver un terrain d’entente ?

Les enjeux hors protocole

CIT, effectifs, réforme du système des primes (RIFSEEP), règlement UE 2015-340, par exemple, devront être traités même sans protocole.

Méthode et timing

Après de trop nombreux reports, la négociation doit déboucher rapidement sur un accord.

Axes de travail
Conditions d’emploi des opérationnels

Négocier de nouvelles expérimentations d’organisation du travail pour protéger les contrôleurs.

Expertise contrôle

Meilleure utilisation, meilleure reconnaissance.

Mention d’unité partielle

Des mentions partielles au-delà du seul périmètre des ICA.

Contrôle d’aérodrome

Des solutions techniques respectueuses des prérogatives de chaque corps.

Évaluation des compétences pratiques

Une évaluation pour des professionnels du contrôle par des professionnels du contrôle.

Registre des heures

Négocier plutôt que vouloir contraindre.

Arrêts de formation

Pour une gestion plus respectueuse des personnes en difficulté.

Formation en unité

Former les stagiaires vers la qualification maximale avant tout.

Protocole 2016, lueur d’espoir ou miroir aux alouettes ?

Les axes de l’administration

Mardi 15 décembre, l’administration, après une série de réunions bilatérales avec les organisations syndicales, a tenu une réunion plénière faisant la synthèse des axes de travail qu’elle entend suivre au cours des trois mois à venir, en vue d’arriver à un accord protocolaire au mois de mars. Selon le directeur général, ce protocole ne pourra se résumer à « une liste au père Noël » sous peine d’échec certain. De son point de vue, les avancées sociales qu’il contiendra ne seront que la contrepartie d’améliorations de la performance de la DGAC. Concernant le contrôle aérien, l’administration pose ses priorités : expérimenter des modifications de l’organisation du travail ; mieux utiliser l’expertise de ses agents ; permettre le maintien de qualification par l’intermédiaire de mentions partielles d’unité ; gérer le glissement de la limite d’âge des ICNA ; améliorer le contrôle d’aérodrome ; mettre en place un nouveau mode de contrôle des heures de tenue de poste ; renforcer le système d’évaluations périodiques des compétences pratiques et linguistiques ; améliorer la formation initiale et en unité et définir les règles de gestion des arrêts de formation.

Les exigences du SNCTA

Au cours de la campagne électorale en fin d’année 2014, puis lors de son congrès qui a suivi, et enfin à l’occasion de son dernier préavis, levé suite aux circonstances tragiques que le pays a traversées, le SNCTA a largement explicité ses revendications essentielles pour l’avenir de la profession : la définition d’une politique de recrutement et de gestion prévisionnelle des effectifs de contrôleurs ; un accord-cadre sur des expérimentations d’organisation du travail ; un accord sur les modalités de mise en œuvre de l’évaluation et du suivi des compétences professionnelles des contrôleurs aériens ; un accord sur les carrières, incluant l’expertise technique ; un accord sur la revalorisation des rémunérations ; un accord sur les conditions de départ à la retraite des ICNA. Les convergences qui existent entre les thèmes posés par l’administration et les revendications du SNCTA rendent aujourd’hui la négociation possible. Après des années de casse sociale : baisses des salaires et des effectifs, atteintes aux statuts, détérioration des conditions de travail, qu’il s’agisse de l’environnement technique ou du fonctionnement courant, les efforts de l’administration et des pouvoirs publics devront être conséquents pour permettre un rapprochement des positions débouchant sur un accord. Les semaines à venir seront déterminantes, les avancées devront être fortes et les engagements précis, faute de quoi le SNCTA portera par le conflit les revendications légitimes des contrôleurs.

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Quel avenir pour les senseurs ?

Œil avec viseur

Les antennes de détection ont un impact direct sur la qualité des informations qui sont délivrées aux contrôleurs et donc sur la sécurité des vols et la qualité de travail. Ces infrastructures techniques ont beaucoup évolué depuis le radar : les nouvelles technologies permettent aujourd’hui, à moindre coût, d’élargir la couverture de détection et d’en améliorer la précision. À quelques exceptions près, la règle de la DSNA est pourtant de continuer à s’en passer. Le SNCTA, pour raison de sécurité, demande un changement de culture.

Le RADAR n’est plus le nec plus ultra

Il existe essentiellement quatre familles de senseurs qui assurent la détection des aéronefs :

Le RADAR primaire

Hérité de la seconde guerre mondiale, il permet de détecter toute masse métallique. Il est donc exhaustif, même avec les cibles non-coopératives (sans transpondeur), mais doit être employé couplé à un autre dispositif pour pouvoir identifier les cibles correctement.

Le RADAR secondaire

Il s’appuie sur le principe d’interrogation/réponse d’un transpondeur embarqué. Ce transpondeur transmet un code à quatre chiffres (mode A), une altitude (mode C), et même beaucoup plus (mode S).

Dans la décennie 2000, la France a réalisé un vaste programme de couverture mode S monopulse qui permet une bonne couverture au-dessus de 5 000 pieds.

L’ADS-B et l’ADS-C (Automatic Dependant Surveillance)

Contrairement au radar, avec cette technologie la position des avions n’est pas déterminée par les équipements au sol, mais par les équipements embarqués, qui transmettent l’information au sol, dans le sens unique bord-sol pour l’ADS-B (Broadcast) ou à double sens pour l’ADS-C (Contract), le sol interrogeant le bord.
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Grève illimitée ▐▐

Boutton « Pause »

Le bureau national du SNCTA a été reçu mardi 10 et vendredi 13 novembre par le cabinet du secrétaire d’État aux transports. Commencées sous de bons auspices, les discussions se sont achevées par un clash. Les masques sont tombés vendredi dans la soirée lorsque le discours, en apparence bienveillant, du directeur de cabinet a cédé la place à l’arrogance mêlée de provocation d’un conseiller technique aviation civile se révélant incapable d’analyser les enjeux et d’évaluer la portée des propos qu’il tient au nom du ministre.

Effectifs pléthoriques et mobilité garantie

Avec une croissance de plus de 7 % des effectifs des cabinets ministériels en un an, on constate que, pour ce qui est du gouvernement, le cordonnier n’est pas le plus mal chaussé ! Avec dix conseillers, deux directeurs et un chef, le cabinet transports est plutôt joufflu. Pour autant, il est un absent de marque, qui n’est ni le conseiller en communication, ni celui en charge des relations avec les élus, mais tout simplement le conseiller social. Poste clef traditionnellement au cabinet transports, notre secrétaire d’État s’en passe maintenant depuis plusieurs mois. Il ne semble pas souffrir de son absence. Sans doute estime-t-il que la situation sociale dans les transports, et l’aérien particulièrement, ne justifie pas la présence d’un collaborateur en charge de piloter la politique sociale du ministère. Sans doute préfère-t-il soigner la communication autour de sujets tendance, plutôt que d’essayer de travailler, avec les représentants des personnels, à l’amélioration des rapports sociaux. Plus inquiétante encore est l’instabilité du dispositif ministériel chargé d’assurer notre tutelle. En tout juste 30 mois, le bureau national du SNCTA a vu passer deux ministres, trois directeurs de cabinet, deux conseillers sociaux et attend le troisième… peut-être.

Ministère fugace, administration tenace

Dans ces conditions, il est extrêmement délicat, voire impossible, de construire une politique ou de suivre une trajectoire permettant d’identifier les difficultés, puis de les résoudre sur le long terme. Face à cette inconstance du pouvoir politique, il reste notre administration qui, pour le coup, affiche une longévité à faire pâlir d’envie un dictateur. Problème, l’administration administre en reproduisant à l’infini des schémas qu’elle pense maitriser, à l’exclusive de toute approche alternative.

Difficulté pour les représentants des personnels : obtenir du pouvoir politique une direction, un avis, ou même une pensée, qui ne soit pas un fac-similé de l’administration. C’est à cette difficulté que le bureau national a été confronté lors des dernières négociations avec le ministère après le dépôt de son préavis de grève illimitée.

Rengaine protocolaire plutôt que négociation

Une écoute attentive et une certaine empathie ont caractérisé les premiers entretiens que le bureau national a eus avec le directeur de cabinet le mardi 10 novembre. Nous n’en demandions pas tant. Si nous apprécions que la situation des contrôleurs éveille la sollicitude du directeur de cabinet, nous attendons d’abord de sa part des réponses claires à des questions simples :

  • acceptez-vous un principe dérogatoire à l’annuel budgétaire et la négociation des besoins en effectifs de contrôleurs aériens ?
  • acceptez-vous de poursuivre la négociation sur l’organisation du travail ?
  • acceptez-vous de négocier les conditions de mise en œuvre du règlement (UE) 340/2015 et de reconnaitre puis négocier les compensations des nouvelles contraintes qu’il génère ?
  • acceptez-vous de considérer la nécessité de mettre en avant l’expertise des contrôleurs et de négocier les moyens de la valoriser ?
  • acceptez-vous le principe d’une négociation sur la revalorisation des primes ?
  • acceptez-vous de considérer que la position particulière des ICNA face à la retraite peut justifier une négociation en vue de son amélioration ?

Lorsque les questions sont précises et se font pressantes, la sollicitude des premiers instants fait place à l’agacement et à l’arrogance jusqu’à la provocation, que l’inexpérience d’un conseiller aux idées préconçues ne justifie pas à elle seule. Il est une évidence, les revendications des contrôleurs sont, à ce stade, largement rejetées. Si le principe de négociation est accepté, c’est sur le tempo et la musique de nos dirigeants qui entonnent en chœur la rengaine protocolaire qui nous est entrée par une oreille en 2013 et nous sort aujourd’hui par les yeux. La négociation d’un protocole n’a de sens que si elle intègre les thèmes portés par les organisations syndicales que l’on souhaite associer à la négociation. Si l’administration et les pouvoirs publics entendent faire entrer le SNCTA dans un accord, il faudra qu’ils apportent des réponses à ses questions. Hors de cela, point d’espoir de retrouver dans les mois qui viennent un climat social apaisé.

Le SNCTA a suspendu son préavis de grève suite aux attentats de Paris.

La volonté de recueillement, mais aussi le souhait de ne pas affecter l’économie du pays, durement touchée après ces évènements tragiques, ont amené ce choix. La détermination du SNCTA reste intacte. Le temps que nous offre la suspension du préavis doit être mis à profit par les pouvoirs publics et la direction pour prouver leur volonté de construire, avec les contrôleurs, un accord respectueux de leurs attentes.

CDA n° 745 — Grève illimitée ▐▐ (1.5 MiB)

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De qui se moquent-ils ?

Allumette

Indifférence ou mépris, qu’est-ce qui conduit les pouvoirs publics à se désintéresser des affaires du contrôle aérien à ce point ? Les défauts d’engagement pour le service public de la navigation aérienne sont-ils dogmatiques ? Visent-ils un but précis ? Situation aussi étonnante que préoccupante à laquelle le SNCTA ne se résout pas. L’heure est venue de nous compter et de nous faire entendre de la façon la plus ferme et sans concession.

Des considérations à géométrie variable

Les missions de l’État peuvent être rendues par des administrations ou par des opérateurs. Ces derniers sont des organismes catégorisés par la loi de finances organique comme des entités bénéficiaires d’une subvention pour charges de service public (ONF, IGN, CNRS, etc.)

Le financement des activités des administrations dépend du budget général de l’État le plus souvent et, parfois, de budgets annexes, comme pour la DGAC.

Le financement des activités des opérateurs de l’État repose, quant à lui, sur des subventions du budget général de l’État ou sur des ressources propres provenant de la vente de produits ou services. Dans les deux cas, ce sont les mêmes lois de finances qui s’appliquent sous le contrôle du Parlement… Et pourtant, en l’espèce, le gouvernement a bien deux poids et deux mesures. Alors que l’État contraint plus que jamais les administrations, il reste bienveillant avec des opérateurs qu’il contrôle et auxquels il confie certaines missions de service public.
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Désir d'avenir ou conflit à venir ?

Sentiment partagé, synonymes de « conflit » et de « désir » en arrière-plan

Le dernier protocole d’accord appliqué par les pouvoirs publics à la DGAC et signé par une majorité de représentants des contrôleurs aériens remonte à la fin de l’année 2006. L’an prochain, notre administration pourrait donc fêter le dixième anniversaire de son divorce avec les contrôleurs !

Dix ans d’abandon, de renoncements consacrés par l’application d’une politique visant à placer les intérêts de la navigation aérienne derrière tous ceux des autres secteurs du transport aérien. Une trajectoire nuisible qu’il nous faut aujourd’hui briser coûte que coûte.

Licenciés en 2005

En 2005, l’univers du contrôle aérien européen change avec l’introduction des premiers composants réglementaires de la licence de contrôle. Si, en Europe, plusieurs pays appliquent déjà le principe de licence aux contrôleurs, en France, c’est une révolution. Nos dirigeants, incapables d’imposer, au niveau européen, le modèle français, vont faire le choix de faire subir progressivement aux contrôleurs les conséquences de leurs renoncements européens successifs.
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Un GT Capa d’utilité

Le GT Capa ne fonctionne pas. Nous avons demandé à maintes reprises à l’encadrement que son fonctionnement soit revu. Il semble que l’organisme veuille une remise à plat des très nombreuses réunions qui ont lieu au sein du service : voici l’occasion de rappeler la position du SCNTA sur un GT primordial dans le quotidien et l’avenir de la plateforme. Le GT Capa doit être réformé, où CDG 2020 sera un échec.

CDA LFPG 172 - GT Capa D'utilité (0.8 MiB)

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Retraite : ...sur le métier remettons notre ouvrage

Objectif : 70 %

Taux de remplacement faible et jeune limite d’âge : il ne fait pas bon avoir été ICNA ! En outre, la décision extrêmement tardive sur le glissement arbitraire vers 59 ans plonge les collègues en fin de carrière dans une incertitude préjudiciable. Défendre ces agents, maintenir les pensions grâce au CIT, et revaloriser l’ATC : le SNCTA exige, sous peine de conflit, que le gouvernement tienne ses engagements. Il négociera avec fermeté de meilleures conditions de départ.

Limite d’âge 57-59 en courte finale

Le service des retraites de l’État (SRE) donnait, sur les limites d’âge, des informations contradictoires aux contrôleurs concernés et à l’administration. Revendication du SNCTA lors du préavis de grève de début juillet, une circulaire interministérielle est sur le point d’être publiée, pour interpréter la loi sur le glissement de l’âge limite des ICNA. En fonction de la date de naissance, elle fixe les limites suivantes :

  • jusqu’au 30 juin 1961 : 57 ans ;
  • à partir du 1er juillet 1961 : 57 ans et 4 mois ;
  • en 1962 : 57 ans et 9 mois ;
  • à partir de 1963 : 59 ans.

Ces limites figurent dans le Guide du contrôleur depuis plus d’un an et ont été appliquées aux plusieurs centaines de simulations retraite personnalisées effectuées par le SNCTA.
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En toute chose, il faut considérer la fin !

Sans issue

Depuis des années, la navigation aérienne est à la peine. Restrictions de coûts, d’effectifs, réformes impossibles et retards endémiques. Prise en tenaille entre un pouvoir politique qui n’est plus que le comptable de la Commission européenne et une administration usée jusqu’à la corde et aux ambitions lilliputiennes, elle se consume, et, avec elle, les conditions d’emploi des personnels. Tous les syndicats partagent ce constat et pourtant…

La négociation détournée

La négociation devrait être le pivot de l’accompagnement des politiques de changements. Elle n’est plus qu’une façon d’imposer des choix unilatéraux.

Pour qui sont vos efforts ?

Les politiques conduites jusqu’ici à la DGAC n’ont fait que servir les intérêts de compagnies aériennes qui font du moins-disant leur slogan.

Des engagements sans lendemain

Europe, retraites, rémunérations, accords sociaux, etc., les avancées concédées par les pouvoirs publics ne sont dernièrement plus que des leurres ou se terminent dans des impasses.

Une direction qui administre sans cap ni conviction

Devons-nous douter de la compétence des nos dirigeants ? À tout le moins, pouvons-nous douter de leurs choix qui trop souvent se résument à ne rien faire, avec pour conséquence la situation actuelle de la DGAC.

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Obsession !

À l’heure où des compagnies annoncent des profits records, la Commission tente d’étrangler les ANSP. L’obsession de la baisse des coûts n’a pas quitté la Commission qui fait fi du contexte. Endettée et contrainte de se moderniser, la DSNA ne peut, elle, se permettre de laisser fuir de nouvelles recettes. La mobilisation des contrôleurs, à l’initiative du SNCTA en juin 2014, a rendu possible l’augmentation du taux de redevance. Ils sauront se mobiliser à nouveau s’il était remis en cause.

Le risky business des ANSP

Chaque prestataire est contraint de définir un plan de performance qui fixe, entre autres, l’évolution de son taux de redevances pour une période donnée. C’est un exercice complexe basé à la fois sur des prévisions de trafic et les coûts estimés sur une période de cinq ans. La France a effectué ce travail en 2014 pour la prochaine période de référence (RP2 : 2015-2019). Elle s’est basée pour cela sur les prévisions de trafic les plus récentes disponibles alors : celles de Statfor, publiées en février 2014. Sur la période précédente (RP1), le trafic a été inférieur aux prévisions du plan, ce qui a causé un manque à gagner pour la DSNA et contraint la DGAC à emprunter, notamment pour payer les salaires à certaines périodes de l’année. Ce déficit, artificiellement créé par une sous évaluation des taux, a également eu pour effet de différer les investissements essentiels à la modernisation des équipements de la DSNA, jusqu’à en émouvoir le Sénat dans un rapport récent. Sur la période RP2 qui débute, la France a, comme d’autres prestataires, choisi la prudence en privilégiant un scénario bas plutôt qu’une prévision moyenne. Il est toutefois intéressant de noter qu’il existe, pour éviter le risque d’estimations de trafic fantaisistes ou d’erreurs d’appréciation, un mécanisme de compensations d’écart appeler Risk Sharing. Ce système, mis en place pour éviter une pénalisation excessive des compagnies ou des ANSP, est une garantie face aux risques de fluctuations imprévues du trafic. Read more