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Sections Locales

Les articles des Sections Locales

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LFRR CDA — En cas de panne… que se passe-t-il ?

Après avoir longtemps attendu, les contrôleurs Brestois voient depuis quelques années leurs outils nominaux s’améliorer (EEE, 43’’, datalink…). Ces nouveautés ont des conséquences directes sur les méthodes de travail et la charge instantanée acceptable par chaque contrôleur. Le SNCTA se félicite de ces améliorations mais qu’en est il des outils de secours?

Une chaine radio bientôt remplacée ?

Imminent! C’est le maitre mot depuis 2012, l’argumentaire qui fait qu’aucun effort n’est fait dans le secours ultime radio au CRNA-Ouest. Hélas nous savons aujourd’hui que l’arrivée de NVCS ne se fera pas avant plusieurs années voire une décennie. 

Le système actuel est complètement archaïque. Le manque de fréquences secourues sur chaque position ne permet pas aux chefs de salle de mettre les secteurs sur des positions garantissant au contrôleur d’avoir l’ensemble de ses fréquences secourues sur sa position. 

En cas de panne de la chaine radio, vous devrez tout d’abord trouver sur quelles géodes sont secourues vos fréquences (et il y a peu de chance qu’elles soient toutes sur la même) puis partager le téléphone rouge avec vos collègues utilisant cette position.

Les configurations idoines sont quasi impossibles à trouver et en tous cas incompatibles avec les multiples dégroupements/regroupements nécessaires pour répondre à la demande de trafic toujours croissante.  

Le problème est grandement accentué par le manque de trigéode. Une fois que le CDS réussit, comme pis-aller, à trouver un schéma de dégroupement permettant à chaque contrôleur d’avoir au moins une de ses fréquences secourue à portée de main, tout est à recommencer lorsque, pour des besoins légitimes d’entrainement, des PC demandent à se déplacer sur une position trigéode.

Instruire sur trigéode ou être secouru… au CRNA-Ouest il faut choisir.

Vissec : une image d’un autre temps.

L’image secours ultime radar telle que nous la connaissons a été élaborée il y a plus d’une vingtaine d’années. Elle a connu une légère amélioration il y a 10 ans avec l’habillage des étiquettes mais reste très rustique : alisep, filet de sauvegarde, vecteurs vitesses, tri couleur ne sont pas disponibles, et en plus… vous n’avez plus de tableau de strip ! Ce tableau qui vous aidait à garder une représentation géographique en cas de panne a été remplacé par une boite fréquence dans laquelle les avions sont triés par ordre d’appel. En cas de situation aérienne chargée il est alors quasi impossible de garder une image mentale de la situation. 

Filet de sauvegarde, alisep, vecteurs vitesses, mod S descendant aucun ne sont disponibles lorsque vous passez en VISSEC.

Le SUR n’a toujours pas fait sa révolution électronique alors que la façon de travailler en nominal a été profondément changée. Ce système, fait pour palier une panne dans un environnement papier et avec des capacités de loin inférieures à celles d’aujourd’hui, ne répond plus aux exigences actuelles !

Le SNCTA exige d’augmenter le nombre de fréquences secourues par position au CRNA-Ouest. Le SNCTA se félicite par ailleurs de l’évolution de nos outils nominaux, mais demande à ce qu’une réflexion soit menée sur les améliorations possible de VISSEC.

LFRR — CDA 7 (0.1 MiB)

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Flash Info ENAC — Un cadre «Instructeur» pour tous les contrôleurs

Les conclusions du GT Impact NIT et Expérimentations ont été exposées lors du Comité Technique Enac du 25 juin 2019. Celles-ci faisaient état de conséquences sur le pilotage managérial pour les encadrants et d’un sentiment d’iniquité chez les instructeurs TSEEAC.

Pour le SNCTA, ce sentiment est entretenu par le fait que leurs conditions d’emploi ne présentent pas les mêmes garanties que celles des ICA. L’administration et les OS présentes (la CGT étant absente) ont été unanimes pour constater le manque d’un cadre d’emploi pour ces agents.

Le SNCTA, œuvrant pour tous les contrôleurs, pense qu’il est urgent de définir un cadre d’emploi pour les instructeurs TSEEAC.

Le SNCTA proposera à l’administration locale dans les jours qui viennent un projet de cadre d’emploi pour les instructeurs TSEEAC. Ce dernier s’inspirera directement du cadre utilisé aujourd’hui pour les ICA.

FI Instru TS (91 KiB)

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LFPG CDA 192 - Simuler n'est pas jouer !

De plus en plus réalistes, les simulateurs permettent d’économiser du temps de formation, de travailler les situations complexes ou inhabituelles, de faire l’acquisition et le maintien de compétences. C’est pourquoi toute l’industrie aéronautique mondiale utilise largement les simulateurs, pour l’entraînement des pilotes comme des contrôleurs. Toute ? Non. Un petit village d’irréductibles Gaulois résiste encore et toujours à l’arrivée du progrès…

SIMULOC

Installé à CDG, ce simu est partagé avec Orly et Le Bourget. Il sert pour la formation en tour : au sol et au loc. Il est bardé de défauts, parmi lesquels on retrouve l’ergonomie, les IHM et les performances. Son ergonomie et l’IHM sont malheureusement figées dans le temps à cause du budget très limité alloué à son maintien en condition opérationnelle. Ses performances et sa disponibilité s’en ressentent donc forcément.

Ergonomie

Le simulateur est commun à 3 aéroports différents, CDG à lui seul comptant 3 tours de contrôle plus 2 vigies trafic. On a donc choisi un mobilier et une disposition des écrans médiane, qui ne correspond à aucun d’entre eux. Pour ce qui concerne CDG uniquement, la position Chef de tour n’existe pas, le prévol non plus ; les tableaux de strips sont ridiculement petits, sont enfoncés dans le meuble (alors qu’ils sont affleurants en réalité) et leur revêtement collant rend difficile la saisie des strips ; les Sols doivent se partager un écran ROSE (écran affichant le plan du terrain avec toutes les spécificités parking et roulage) pour deux ; il manque des imprimantes (là encore, on doit partager) ; les porte-strips pour ranger les strips en attente sont différents de ceux utilisés en tour et ne sont pas placés à l’identique ; les branchements radio ne sont pas au bon endroit.

Conséquence, on travaille approximativement, et on bricole avec les moyens du bord. Et, aberration complète, on doit rebriefer les élèves sur la position de contrôle quand ils arrivent pour la première fois en TWR pour commencer le trafic réel…

Bien évidemment, ces défauts sont encore plus embarrassants quand il s’agit du maintien de compétence, puisque les contrôleurs doivent adapter leurs méthodes de travail au simulateur…

Là on ne parle que de mobilier, un élément complètement indépendant de la technologie, du logiciel de simulation et de la modernisation des outils de contrôle en vigie.

On explique aux élèves qu’on leur « montre comme ça, mais en réel ça sera autrement ».

Interface Homme-Machine

Là aussi, la liste des défauts est impressionnante : les souris et leur utilisation n’ont rien à avoir ; l’écran Sol est une imitation du radar Sol, avec des fonctions qui manquent (comme la création d’étiquette, la fermeture de TWY, l’activation des baies de dégivrage) ; le radar Air n’a tout simplement rien à avoir avec la réalité, que ce soit en terme de couleurs, de lisibilité, de fonctions ou d’affichage ; par manque d’écrans, l’affichage du balisage et de la platine ILS sont déportés sur le côté sur un écran de PC et ne sont pas tactiles ; la POP (Platine d’Occupation de Piste : outil majeur de protection et de sécurisation de la piste) fonctionne en cliquant sur un écran, au lieu de pousser un interrupteur sur une platine spécifique ; on ne peut pas non plus simuler le passage sur la chaîne radio secours.

Il est à noter le travail considérable effectué localement pour améliorer ce simulateur, sans lequel il manquerait toujours les écrans et les commandes de balisage/ILS/POP/DECOR. Sur l’écran Air par exemple, un gros travail local est effectué pour installer les écrans Magritte. Malheureusement, l’investissement dévoué de quelques-uns ne peut compenser le manque de crédits.

C’est d’autant plus frustrant que des solutions simples et peu onéreuses existent déjà pour améliorer considérablement l’existant. Mais on pense en haut lieu que l’arrivée hypothétique du simulateur SYSAT, dans plusieurs années, suffira bien.

Disponibilité

Entre la maintenance normale, les pannes de projecteur (qui sont arrivés en fin de vie) et le besoin de se partager le simulateur à trois centres, l’utilisation de Simuloc est intense. Il n’est pas facile de trouver des disponibilités supplémentaires alors que les besoins nouveaux sont croissants et que tout aménagement du planning est l’objet de négociations tri-partites.

Là encore, des solutions existent pour optimiser l’usage du simulateur : des concepts pédagogiques utilisés depuis longtemps à l’ENAC, mais aussi des innovations techniques permettant une nouvelle approche de l’entraînement et de la formation.

ELECTRA

Visuellement meilleur que le simulateur Tour, son utilisation s’avère être un défi au quotidien.

« A chaque nouvelle bande CA, on doit prévoir du temps dans les plannings pour corriger les exercices : parfois ça va, parfois plus rien ne marche. »

L’ergonomie est bonne, même si la disposition des positions gagnerait à être plus réaliste quand on joue simultanément les secteurs départ et arrivée, d’autant que les positions Chef Approche et SEQ central n’existent pas.

L’interface Homme Machine est plutôt bonne, mais il manque quand même le report Visu CDG, l’écran DECOR (qui est remplacé par des papiers A4 faute de mieux) et AMAN n’est pas correctement connecté. Il manque également les chaînes radio secours.

En terme de performance, on a des aberrations dans les vitesses avions  et il y a parfois des délais de réaction du simulateur, pendant lesquels ni le contrôleur ni le pilote ne comprennent pourquoi le plot radar n’effectue pas les instructions.

En terme de disponibilité, le problème se situe ailleurs, à mi-chemin avec la performance. A chaque intégration d’une nouvelle bande CA, comme à chaque nouvelle mise à jour du logiciel par la DTI, le bon fonctionnement des simulations qui est remis en cause. En position réelle, le STIP/STPV corrige de nombreuses erreurs (types avions manquants, de points RNAV non répertoriés, trigrammes compagnies erronés ou absents) et masque les problèmes, pour certains très anciens, de la bande CA.

Mais le simulateur Electra s’appuyant uniquement sur la bande CA, ce sont les agents de CDG doivent systématiquement hacker les fichiers à la main pour afficher les bonnes trajectoires.

« On a des FFT ouvertes depuis 14 ans ! »

Ca leur prend un temps et une énergie considérable, et il n’est pas rare que la mise à jour crée des bugs dans des exercices qui marchaient très bien, forçant à les refaire sans cesse. Comble des difficultés, on nous rétorque parfois que notre problème ne doit pas être si grand, « vu que les CRNA ne se plaignent pas », quand il s’agit d’un souci spécifique à l’approche ! On parle quand même de problèmes majeurs, comme l’interception des ILS, la gestion du niveau de transition ou les IAF qui ne peuvent pas être volés en FLyBy !

Sur ce dernier point, une FFT (fiche de notification d’évènement technique) est ouverte depuis 2005…

Une formation initiale et continue efficace doit s’appuyer sur des simulateurs réalistes et performants. Il est grand temps de prendre le simulateur pour ce qu’il devrait être : un véritable outil de travail, au service de la formation, de la sécurité et de la performance. Les projets pour CDG sont grands : ils ne se feront pas sans simulateurs dignes de ce nom.

LFPG-CDA 192 Simuler N'est Pas Jouer ! (0.2 MiB)

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CDA Nice — Le projet SYSAT G2 repart de zéro

Suite à une revue de programme réalisée au premier semestre, la DSNA a décidé fin juin un changement majeur de direction pour le projet SYSAT Groupe 2 en revenant sur la promesse d’un système intégré pour l’ensemble des sites et pour lequel Nice devait être site pilote.

Le nouveau Directeur de Programme affirme certes que SYSAT G2 n’est pas mort, mais on peine à voir ce qu’il reste du projet initial et comment la DSNA va pouvoir moderniser ses tours et approches, dont Nice, pour pallier les obsolescences et répondre aux enjeux à venir…

Une stratégie d’achat… inexpliquée

Dans sa démarche d’achat sur étagère pour l’acquisition du système, la DSNA avait fait le choix, inexpliqué, d’un marché multi-attributaire pour SYSAT Groupe 2. Cette procédure, forçant la mise en concurrence des 3 industriels retenus à l’accord-cadre lors de chaque nouveau marché d’achat, générait de fait un risque d’hétérogénéité des systèmes dans le G2, et une complexification du programme (plusieurs marchés à négocier, plusieurs systèmes à installer et maintenir, …)

Une absence de moyens

Bien que lancé en fanfare en 2012 avec des objectifs ambitieux, SYSAT G2 a toujours souffert d’un manque cruel d’investissement et de ressources de la part de la DSNA. Priorité a toujours été donnée à 4Flight et SYSAT G1, ne permettant à SYSAT G2 d’avancer que par à-coups. C’est dans ce contexte difficile que les quelques contributeurs au projet ont travaillé sur la procédure d’achat, la transition, un scénario de déploiement à l’échelle nationale… avec l’objectif pour l’ensemble des tours et approches de province de voir arriver un jour un système ATC moderne.

Les travaux en vue de l’arrivée de SYSAT (identification des surfaces nécessaires, locaux provisoires…) qui ont eu lieu sur certains sites, en particulier à Nice, ont rapidement fait émerger des besoins en génie civil qui faisaient craindre à la DSNA une explosion des coûts du programme. Rappelons que ceux-ci sont en partie liés à des travaux repoussés « à l’horizon SYSAT » depuis trop longtemps.

Les incertitudes sur la procédure d’achat, le coût en ressources humaines et financières et la durée nécessaire pour déployer le système ont ainsi poussé le CGEDD, organe chargé de la revue du programme, à recommander à la DGAC d’arrêter les frais. La procédure d’achat sur étagère a donc été abandonnée.

Et Nice dans tout ça ? Auparavant site pilote du G2, Nice se retrouve maintenant à la même enseigne que le reste du groupe 2 : dans une grande incertitude en ce qui concerne sa modernisation technique et la réponse aux problèmes d’obsolescence. Pourtant, les besoins identifiés à l’origine du projet subsistent.

C’est quoi SYSAT G2 maintenant ?

Depuis juin, le programme SYSAT G2 n’a plus pour but d’acquérir et déployer un système intégré existant. La DSNA, après avoir acté son incapacité à se mettre au niveau de ses homologues par le biais d’un achat sur étagère, nous propose maintenant un scénario de modernisation technique « disruptif », dont la faisabilité reste à confirmer, s’appuyant sur une « architecture ouverte orientée service », du cloud…un système jamais vu dans l’ATM, tout en promettant des coûts et des délais inférieurs à ceux envisagés dans l’ancienne procédure. Ce scénario retenu pour moderniser l’ensemble des tours et approches de province est néanmoins dans une phase d’approfondissement qui aboutira à une décision de type GO/NOGO d’ici la fin de l’année (sans plan B en cas de NOGO)

Le projet s’annonce donc technologiquement encore plus ambitieux que l’ancien, mais quand bien même serait-il réalisable, répondra-t-il vraiment au besoin ? Tout ceci reste très flou pour les utilisateurs que nous sommes, et les aspects IHM et outils à la disposition du contrôleur n’ont pas encore été évoqués dans le cadre de ce nouveau scénario. Pour l’instant les annonces tournent surtout autour de l’architecture : une centralisation maximale des serveurs est envisagée afin de maximiser les échanges d’informations et économiser de l’effectif de maintenance en ne gardant localement que le minimum de systèmes à maintenir. En tant que futurs utilisateurs du système on peut légitimement avoir des craintes sur la conception, l’ergonomie et l’intégration de ces nouveaux outils, en comparaison avec le système sur étagère, éprouvé opérationnellement, voulu au départ du projet SYSAT.

Les contrôleurs niçois n’accepteront pas que les besoins formulés initialement soient revus à la baisse. Ils rappellent que les attentes côté contrôle correspondent, à minima, à ce qui avait déjà été demandé dans l’appel d’offre. Ils sauront se faire entendre si ceci venait à être oublié.

Compte tenu du bilan de la DSNA sur les grands projets, difficile d’accorder beaucoup de crédit à cette nouvelle démarche, sachant que les problèmes d’absence de ressources financières et RH sont toujours là. Certes la DSNA mise sur une réorganisation de la DTI impulsée par son nouveau directeur afin d’être plus efficace dans la gestion des grands programmes. Toutefois, il semble difficile de croire que cela suffira à dégager les ressources nécessaires pour avancer sur le G2, d’autant qu’un tel changement n’est pas sans risque social. On ne peut qu’être prudent face à ces annonces.

La conformité PCP

En parallèle des travaux sur l’ensemble du Groupe 2, le programme SYSAT est maintenant également chargé de travailler sur la mise en conformité règlementaire PCP SESAR à Nice.

Pour mémoire, le PCP, loin d’être uniquement une contrainte règlementaire, liste les outils ATC dont certains centres doivent s’équiper pour pouvoir faire face au trafic prévu dans les années à venir.

Parmi ceux-ci, l’A-SMGCS devra fournir aux contrôleurs des aides à la gestion des mouvements au sol, une assistance à la délivrance des clairances de roulage en fonction de la configuration opérationnelle en service, et permettre la surveillance du suivi de ces dernières par les équipages.

Le système SYSAT fonctionnant en environnement électronique prenait pleinement en compte ces besoins et les étendait également à la visualisation radar Air pour permettre ainsi aux contrôleurs d’approche de disposer, enfin, de STCA ou MSAW intelligents. Il visait également à apporter une simplification des coordinations inter-secteurs. Il parait donc nécessaire que la solution d’environnement électronique retenue pour l’ASMGCS dans le cadre de ce nouveau projet puisse être étendue à d’autres systèmes pour répondre à ces besoins des contrôleurs.

Or l’absence de moyens alloués à SYSAT G2 jusqu’à présent nous fait craindre que le projet de mise en conformité règlementaire au PCP SESAR, mené par le programme SYSAT exclusivement pour Nice, ne se fasse au rabais.

Pour la section locale SNCTA, un tel projet ne peut s’envisager sans une forte implication des contrôleurs niçois, et un pilotage proche du terrain. Pour espérer aboutir, ce projet ne doit pas être une variable d’ajustement vis-à-vis de 4FLIGHT et du G1, comme l’a été SYSAT G2 jusqu’à présent.

La section locale SNCTA veillera à ce que la conformité PCP ne soit pas seulement de façade, avec pour seul but d’éviter les sanctions (comme sur d’autres dossiers), mais qu’elle soit une opportunité de fournir enfin aux contrôleurs niçois des outils performants, promis depuis des années par SYSAT.

 

La section SNCTA Nice prend acte de l’arrêt de la procédure d’achat sur étagère pour SYSAT G2 et de la nouvelle direction prise. Pour autant, le besoin utilisateur demeure et l’attente d’outils modernes est toujours plus forte face à l’obsolescence de nos systèmes et aux enjeux à venir. La section SNCTA Nice, sera particulièrement vigilante quant à la manière dont sera traitée la mise en conformité PCP de Nice et la suite du projet SYSAT G2. Elle exige que les moyens financiers et RH nécessaires soient alloués et sanctuarisés à ce projet et que sa conduite se fasse avec une forte implication du SNA-SE et de ses contrôleurs.

LFMN - CDA 48 (0.2 MiB)

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Flash Info LFEE 4-Flight - Mesures conservatoires

Chronomètre

Alors qu’il a été retardé maintes fois, l’horizon s’éclaircit pour 4-FlightUn dernier jalon technique fin septembre doit confirmer la décision de débuter la transformation. À cette date, si la fumée reste blanche, les premiers blocs de transformation commenceront dès le mois de janvier pour s’étaler sur quatre blocs plus deux « last-oil », jusqu’à la mise en service de 4-Flight prévue en novembre 2021.

Quelques mois avant le début de la formation 4-Flight, aucune concertation sur le sujet n’a encore eu lieu ! Lors du dernier CT Local il y a six mois, le sujet a été retiré de l’ordre du jour à la demande de la DO. Celle-ci avançait que le sujet devait être traité nationalement. Dont acte !

Les contrôleurs du CRNA Est font face à une dégradation de leurs conditions de travail avec la hausse continue du trafic combinée à une baisse sensible des effectifs du centre (la moyenne des équipes chutera à 15,3 PC au mois d’octobre). Si la mise en place d’un nouveau système de contrôle est un impératif absolu, hors de question dans ces conditions de faire porter l’effort de la transformation sur les équipes. L’administration devra assumer !

Sans accord, l’administration devra assumer seule, par des mesures de régulation drastiques, l’impact de la transformation 4-Flight au CRNA Est.

Sans accord, le SNCTA défendra la mise hors quota systématique des PC en formation 4-Flight.

2019-09-06 FI LFEE 4-Flight - Mesures Conservatoires (1.9 MiB)

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LFRR Flash Info — Secours ultime : Peut-on compter dessus ?

Le peu de fréquences secourues sur chaque position ne permet pas aux CDS de configurer la salle de manière à ce qu’un contrôleur puisse avoir l’ensemble de ses fréquences secourues sur sa position.

Le manque flagrant de trigéodes ajoute une contrainte supplémentaire et forte aux CDS lors du choix des positions pour dégrouper.

L’image radar SUR n’a pas évolué depuis des années. L’écart entre ODS et le SUR devient abyssal. 

Le problème est identifié depuis des années mais rien ne bouge alors que le trafic se densifie de jour en jour. Le SNCTA demande:

– qu’un système ultime secours radio efficace soit mis en place rapidement sans attendre NVCS

– que des améliorations soient faites rapidement sur le SUR

– que de nouvelles positions soient équipées en trigéode

LFRR - Flash Info Secours Ultime (0.5 MiB)

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LFSB CDA-Accès Ingénieur en Chef et détachement : l’équation impossible pour Bâle

Figurine à un carrefour fléché

Lors du CTS OCBM du 3 avril 2019, le SNCTA a demandé plusieurs mesures visant à faciliter l’accès rapide, pour tous les contrôleurs de Bâle, au grade Ingénieur en ChefCinq mois après, l’encadrement local n’a toujours rien fait.

Qu’est-ce que le grade Ingénieur en chef ?

Suite à la modification du 1er janvier 2019, le régime indiciaire comporte 3 grades : Normal, Divisionnaire et Ingénieur en chef. Certaines conditions s’appliquent pour pouvoir changer de grade (voir ci-dessous). Contrairement à l’évolution dans les échelons qui est automatique et fonction d’un temps défini.

Le HEA3 est le 3ème chevron du 7ème échelon du grade Ingénieur en chef. La pension de retraite est actuellement calculée sur les six derniers mois de la carrière. Le déclenchement ou non du HEA3 a donc un impact très fort sur celle-ci.

Comment devenir Ingénieur en chef ?

Aujourd’hui, pour les ICNA, 100% des personnes promouvables sont promues, ce n’est pas le cas des autres corps de la DGAC. Il suffit de remplir quatre critères pour devenir Ingénieur en chef :

  • Avoir atteint le 8ème échelon du grade Divisionnaire ; avoir au moins 16 ans de titularisation ICNA ;
  • Avoir exercé 4 années « compteur » ;
  • Etre, le jour du passage au grade Ingénieur en chef, sur une fonction d’encadrement: CDT, CDQ, expert opérationnel, chef d’organisme, chef CA, chef ou assistant de subdivision.

Qu’est-ce qu’une année « compteur » ?

Les années « compteur » sont des années où l’agent exerce des fonctions d’encadrement, d’étude ou d’instruction :

  • Détaché 12 mois à 36 mois ;
  • ECP, ECL, facilitateur FH ;
  • Expert opérationnel, CDT, CDQ, chef d’organisme, chef CA, chef ou assistant de subdivision.

Les postes de « détaché reconnu », ECP, ECL, facilitateur FH donnent accès au niveau immédiatement supérieur de la part fonction.

À Bâle, les conditions pour être nommé CDQ (7) ou CDT (18) ont été définies par la note du 23 mai 2014 :

  • Etre candidat au moins un an à l’avance ;
  • Avoir exercé pendant 6 ans une MU ZZ dont au moins 2 ans à Bâle ;
  • Avoir exercé au minimum 6 mois de détachement local ;
  • Avoir suivi le stage CDT / CDQ de l’ENAC ;
  • L’attribution se fait ensuite selon la liste de séniorité (celle-ci est fonction de la date de titularisation à l’ENAC ainsi que de la date de la première MU ZZ).

La liste de séniorité actuelle :

Afin de rendre le résultat des différentes simulations pertinent, il a été ajouté les possibles arrivées d’AVE ou de sorties ENAC. Il a été choisi de ne pas faire figurer les personnes détachées, CDT, CDQ (ou qui ont exercé lesdites fonctions).

Les différentes simulations (cf CDA)

Les hypothèses communes aux trois scenarios :

* Il y a quatre détachements reconnus à Bâle :

  • Sub Instruction : simulateur ;
  • Sub instruction : instructeur ;
  • 1⁄2 Sub Contrôle+1⁄2 Sub QS;
  • Sub Contrôle (reconnu depuis le GS32 du 05/07/2019).

* Tous les agents sont candidats ;

* Seule la liste de séniorité actuelle s’applique ; Les agents détachés exercent leur mandat sur la durée initialement annoncée.

Cas 1 : tous les détachements durent trois ans (4×3)

Cas 2 : trois détachements sur trois ans et un détachement sur un an (3×3 +1×1)

Cas 3 : deux détachements sur trois ans et deux détachements sur un an (2×3 + 2×1)

Les conclusions des simulations

1/ Si la durée des quatre détachements est maintenue à trois ans :

• A partir des contrôleurs titularisés en 2009, le retard au déclenchement du grade Ingénieur en chef devient préoccupant,

• A partir des contrôleurs titularisés en 2011, il y a un impact financier et un risque conséquent de ne pas pouvoir accéder au chevron 3 du HEA ;

2/ Si trois détachements sont maintenus sur trois ans et un seul détachement passe en douze mois :

• A partir des contrôleurs titularisés en 2011, le retard au déclenchement Ingénieur en chef est préoccupant,

• A partir des contrôleurs titularisés en 2013, il y a un impact financier ;

3/Si deux détachements sont maintenus sur deux ans et deux détachements passent en douze mois :

• La totalité des contrôleurs peuvent déclencher le passage au grade Ingénieur en Chef dans un délai raisonnable,

• Il n’y a pas de retard financier,

• En revanche, il n’y a pas de marge si un détachement est supprimé ou si un détachement n’est pas attribué selon la liste de séniorité (difficulté personnelle, agent ayant déjà fait un détachement, etc),

• Une étude reste à réaliser sur les conditions d’attribution des fonctions d’ECP et ECL afin de permettre à tous d’avoir les 4 années « compteur » titularisation à la date des 16 ans de titularisation.

Pour le SNCTA, il est inacceptable que l’encadrement local choisisse de pénaliser les contrôleurs pour une gestion interne des subdivisons. Le SNCTA demande que dès le 1er septembre 2019, deux détachements au minimum sur les quatre soient restreints à 12 mois.

LFSB 2019 08 22 CDA 3 SNCTA Accès HEA (0.6 MiB)

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LFSB FI- Quand l’administration vous demande de contrôler sur un timbre poste

Depuis février 2018 et l’ouverture de la nouvelle salle IFR, nous travaillons pour les secteurs de RAD INI, RAB BM, INFO TMA, INFO SIV avec des grands écrans de 30 pouces.

Cependant rien n’a été mis en place pour les secteurs BA Vigie et INFO TMA Vigie. Nous restons à contrôler sur un petit écran de 20,5 pouces. Cela est critique, notamment pour la séquenced’arrivées du soir et les ouvertures répétées, en situation dégradée, de la position ITM Vigie.

Les organisations syndicales ont alertél’administration dès le début du projet de nouvelle salle IFR. Le SNCTA a réitéré la demande lors du CTS OCBM du 3 avril 2019. Il a été répondu que les contrôleurs avaient du mal avec la compréhension du temps long : une EB (« expression de besoin ») est en cours. Il manquerait simplement un module KVM.

18 mois d’attente : ÇA SUFFIT!

Nous devons avoir les moyens de travailler correctement et avec des outils identiques sur les positions équivalentes.

Le SNCTA demande que dans les délais les plus brefs, les positions BA Vigie et INFO TMA Vigie soient équipées de 30 pouces. Le SNCTA demande un calendrier ferme et un engagement appuyé de l’encadrement local.

LFSB 2019 08 22 FI SNCTA N1 Grands écrans (0.4 MiB)

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Flash Info - Accès TWR Sud : ADP faillit à ses engagements !

Les premiers travaux de modification de l’accès au parking de la tour sud devaient avoir lieu en juillet et le réaménagement total peu de temps après. Le dernier mail du service sur ce sujet contredit malheureusement ce calendrier initial.

L’accès à l’un de nos lieux de travail ne peut pas faire l’objet d’un compromis, et la solution être sans cesse reportée aux calendes grecques. La mise à disposition des cartes de parking au 2E ne saurait quant à elle être autre chose que très temporaire.

Face aux récents événements auxquels plusieurs de nos collègues ont encore eu à faire face et aux altercations répétées avec les contrevenants, la section locale a saisi le bureau national du SNCTA, qui est donc à nouveau intervenu auprès des autorités.

Les retours par mails et photos que vous nous avez envoyés ont permis d’appuyer nos  propos. Le blocage vient d’AdP qui prétexte qu’il faut des mois pour déplacer les barrières et tergiverse sans chercher de solution pérenne.

Il a été répété à tous les intervenants que sans une volonté manifeste d’aboutir à une solution satisfaisante et rapide, les contrôleurs n’auraient rapidement pas d’autre choix que de travailler depuis la tour centrale, avec les implications opérationnelles qui y sont liées.

LFPG - FI - Accès TWR Sud : ADP Faillit à ses engagements ! (0.6 MiB)

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CDA — Effectifs : la DO nous amène dans le mur!

Lors du dernier GS32h, la DO est restée inflexible sur l’application de ses objectifs de gestion alors qu’ils sont dénoncés de toutes parts.

Objectifs de gestion, du n’importe quoi !

Pour faire face à la crise des effectifs sans précédent qui secoue les ICNA, la DO a adopté une stratégie bien à elle qui bafoue le dialogue social le plus élémentaire. Début 2017, la DO avait entamé un travail préliminaire de révision des BO pour lequel elle avait, à l’époque, établi des grilles d’ouverture de secteur pour en déduire le nombre de contrôleur nécessaire au bon fonctionnement d’un centre. A l’époque dans le cas de Nice, cette grille avait été largement dénoncée par le SNCTA car elle ne correspondait pas à la réalité de l’époque. En 2019 pour établir ses objectifs de gestion (BO non discutés et validés par les OS), la DO a décidé de recycler cette étude de 2017 sans rien y changer et sans toujours rien discuter avec les organisations syndicales. La grille d’armement est toujours totalement fantaisiste et par conséquent l’objectif de gestion appliqué à Nice qui y est associé ne correspond à rien puisqu’il ne prend toujours pas en compte la réalité opérationnelle du centre.

Décidée à appliquer unilatéralement son objectif de gestion de 84, la DO nie les réalités du terrain et se coupe de ceux qui les connaissent le mieux, les contrôleurs.

Effectifs en descente continue

A l’heure actuelle, l’effectif en équipe est de 91. Néanmoins avec en moyenne 2 départs en mutation par an et des départs en retraite prévus à partir de l’année prochaine, celui-ci va vite se réduire.

Le SNCTA revendique dès 2020 l’affectation de ressources ICNA permettant de contenir la baisse des effectifs en équipes

Baisse = conséquences opérationnelles !

L’érosion des effectifs opérationnels aura pour conséquence première une baisse significative de la capacité ATC du centre de Nice sur toute ou partie de la journée, qui impactera tous les vols traversant les espaces niçois à destination de LFMN, LFMD ou LFTZ. En appliquant son objectif de gestion de 84, la DO demande aux contrôleurs niçois de gérer un trafic aérien plus important et plus complexe que celui de la V2 avec moins de personnel qu’à l’époque. Cherchez l’erreur ! Par ailleurs les travaux d’étude de nouvelles arrivées à Cannes par le Nord-Ouest, demandées par les riverains de l’aérodrome de Mandelieu, ou d’autres projets espace en gestation nécessitent un engagement important des contrôleurs niçois (GT, formations, simulations, vols d’essais, etc…) qui sera difficile à trouver en l’absence de signaux positifs de l’administration centrale.

Les contrôleurs niçois en ont marre d’être pris pour la variable d’ajustement de la DO ! Nice doit être réalimenté avant qu’il ne soit trop tard. Le SNCTA réclame donc que la DO cesse d’appliquer séance tenante ses mesures de gestion fantaisistes et négocie un BO qui tienne réellement compte des réalités opérationnelles du centre.

 

LFMN - CDA 47 - Effectifs (0.2 MiB)

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