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Bordeaux

Les articles de la section locale de Bordeaux

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LFBB CDA—A l'heure de la reprise

A l’heure du début du déconfinement, le CRNA SO et plus largement la DSNA se préparent à une reprise très progressive. Le SNCTA est mobilisé à tous les niveaux pour répondre aux trois objectifs incontournables à ses yeux : sécurité sanitaire, adaptation au trafic et formation. 

Protéger la santé des agents 

La situation sanitaire au CRNA SO est stable et encourageante, conformément aux tendances de notre région, plutôt épargnée par rapport à d’autres. 

Pour autant, restons vigilants pendant la délicate période qui s’ouvre. Nous devrons apprendre à généraliser les mesures barrières dans un contexte où le nombre de contrôleurs présents en salle et des personnels dans les bureaux va progressivement augmenter. 

Le DSNA a décidé, mercredi 6 mai en CT DGAC, de rendre obligatoire le port du masque pour toutes les activités et déplacements dans les parties communes, notamment dans toutes les salles de contrôle de France.

La distribution des masques commandés par la DGAC est légèrement retardée du fait du délai de livraison. Le SNCTA a demandé de tester les masques en tissus sur position pour s’assurer de leur compatibilité avec nos missions. Le stock de masques chirurgicaux permettra de se retourner si nécessaire.

Côté hors salle, le télétravail restera la norme les premières semaines, dans la majorité des cas. 

La gestion des agents malades et cas contacts continue de se faire via le service médical, en coordination avec le service exploitation.

Accompagner la reprise

En ce qui concerne l’organisation du travail en salle, la DSNA se coordonne avec Network Manager et les compagnies aériennes pour anticiper la hausse du trafic aérien. La stratégie des premières phases est d’adapter le nombre de contrôleurs présents au strict nécessaire. 

Le PCA devient le PRA. Même tour de service, mêmes objectifs, mêmes principes.

Localement, le tour de service PCA (équipes ségréguées, pauses par binôme, pas de repas en équipe entière…) est prolongé. Le Plan de Reprise d’Activité (PRA) local prévoit de le conserver jusqu’à une capacité de 6 secteurs. 

Au-delà, le fonctionnement devra être adapté. Il sera discuté en réunion avec le service dans les prochaines semaines. Le SNCTA proposera des aménagements qui permettront de garantir la sécurité des agents sans freiner la reprise que nous attendons tous.

Les approches ont réouvert le 11 mai, répondant ainsi à l’appel d’air prévisible de l’aviation légère. Le SNCTA sera attentif à ce que la gestion chaotique de la FIR du début d’année, en particulier dans le SIV Poitiers, ne se répète pas.

Relancer et renforcer la formation

Le coup d’arrêt aux formations initiales met en difficulté nombre de nos collègues. Le SNCTA a recensé l’ensemble des stagiaires pouvant être impactés par la limite de temps de qualification. Il a obtenu de SDRH une gestion souple au cas par cas. La reprise de la formation initiale est une priorité pour la DSNA, qui affiche l’ambition de ne pas la retarder de plus de 8 semaines. Localement, un plan de formation sur simulateur devra permettre de rattraper le retard accumulé par les stagiaires.

Formation initiale, maintien de compétences, disponibilité d’un simulateur fiable : la problématique « formation » sera fondamentale dans les prochains mois. 

Le maintien de compétence est un enjeu majeur des prochains mois. Des simulations type « training été » seront souhaitables, à court terme, sur la base du volontariat. Le centre devra probablement prévoir une formation continue pratique plus régulière et plus robuste à partir de l’automne.

Le SNCTA veillera à ce que le dispositif du simulateur soit robuste et agile pour absorber le retard conséquent des derniers mois. Des aménagements sur l’amplitude horaire, le fonctionnement du simulateur, ses conditions d’utilisation et de maintenance ainsi que du contenu des simulations devront être apportés. 

La question de la ressource PER (Pilotes Echo Radar) est centrale. Le SNCTA souhaite un service fiable et de qualité pour assurer une formation qui ne le serait pas moins. Si l’opérateur PER n’était pas en mesure d’assurer pleinement la charge des missions confiées, le recours aux PC qualifiés est une option à étudier et à cadrer.

Dérogations de maintien de MU

Compte tenu du côté extraordinaire de la situation que nous vivons, la DSAC en collaboration avec la DSNA a émis un certain nombre de mesures dérogatoires concernant :

  • les mentions d’unité : pour toutes les MU dont la fin de validité est comprise entre le 16 mars et le 15 novembre, une date butée commune est mise en place au 15 novembre pour passer les évaluations (ECLP, ECLF, MTF, ECP, QCM). La date de fin de validité de la mention ne change pas, les contrôleurs concernés sont en autorisation provisoire d’exercice (APE). Des dispositions sont également prises pour les stages FSAU et FH ;
  • les mentions linguistiques ;
  • les « 200 heures » : gestion au cas par cas avec possibilité de procéder à des relâchers et dérogation d’utilisation du simulateur au-delà des 20 heures maximum habituelles dans le décompte final ;
  • les « 90 jours sans exercice » : pas de dérogation possible et relâcher obligatoire mais possibilité de procéder à des relâchers « allégés » et d’utiliser le simulateur pour « casser » la contrainte des 90 jours ;
  • le maintien de compétences Chef de salle.

Pour toute question précise ou toute demande d’éclaircissement, merci de vous rapprocher du bureau de section du SNCTA.

Ordonnance « congés » 

La déclinaison par la DO de l’ordonnance du gouvernement sur le dépôt de congés par les agents de la fonction publique de l’Etat est sur le point d’être publiée. L’Assemblée nationale vient de repousser la date de fin d’état d’urgence sanitaire au 10 juillet 2020. 

L’impact de l’ordonnance des congés sera donc limité pour les contrôleurs. La majorité d’entre eux, notamment ceux placés en réserve opérationnelle, ne devrait finalement être obligée de ne poser que 5 jours de congés entre le début et la fin de l’état d’urgence sanitaire. À confirmer dans la note à venir.

4-Flight dérape encore

Une réunion paritaire issue du CT DSNA est prévue le 14 mai. Doivent y être présentés le PRA DSNA ainsi que des axes de prospectives à moyen terme. 

Si la DGAC a confirmé la priorité du projet 4-Flight, le calendrier de déploiement des centres de l’est semble compromis. Cette réunion devrait présenter de nouveaux calendriers. On peut dès à présent craindre des décalages de mise en service allant de 6 à 12 mois dans les centres concernés.

Le SNCTA participe activement à la préparation du centre pour faire face à la reprise, nous l’espérons la plus rapide possible, sans transiger à l’impératif sanitaire. Les contrôleurs ont besoin de travailler en confiance sur site pour rester réactif, moteur et acteur de la reprise du transport aérien.

LFBB—CDA A l'heure de la reprise (0.2 MiB)

 

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LFBB FI—COVID19

Les organisation syndicales ont été réunies en téléconférence par le chef de centre cet après-midi du lundi 16 mars 2020. Les discussions, menées depuis plusieurs jours, ont abouti à valider un tour de service d’urgence qui sera mis en œuvre dès demain matin, mardi 17 mars, pour faire face à la crise sanitaire actuelle.

Ce cycle, spécifique et exceptionnel, vise principalement à réduire les interactions entre équipes mais aussi entre personnes d’une même équipe. En voici les principes généraux :

Définition de 3 nouvelles vacations : Matin, Journée, Nuit ;
Matin : 6h30-13h (l’équipe de J1 restant au nord toute la durée de la vacation, l’équipe de J3 au sud) ;
Journée : 13h -19h30 (J2 au nord, J4 au sud) ;
Nuit : 19h30-6h30 (équipe de Nuit au nord, équipe de Soirée au sud).

La capacité offerte dès demain sera de 6 secteurs : 3 secteurs ouverts par zone géographique. Elle sera ré-évaluée en fonction de la baisse de trafic qui s’annonce. Pour ouvrir les secteurs, il sera donc fait appel à 8 PC par équipe soit 16 PC par vacation et à un CdS (J1, J4 et N) par vacation. Un CdS (J3, J2 et S) sera conservé en spare pour palier l’éventuelle indisponibilité du CdS en fonction et mis en VRO.

L’organisation de la vacation se fera par binôme. Celui-ci restera ensemble pour l’ensemble de la vacation. Les rotations se feront au sein d’une même équipe avec organisation de pauses de 30 minutes et ce, sans pause commune à l’équipe. Les autres PC de l’équipe seront placés en VRO exceptionnelle.

Le SNCTA insiste sur le respect scrupuleux des mesures sanitaires en vigueur avec désinfection des positions de contrôle et des fauteuils. Diverses mesures sont détaillées dans la note de service afférente. Le Bureau de section reste pleinement mobilisé pour aider le service à trouver et adapter constamment les solutions afin de protéger la santé des agents et de poursuivre notre mission dans la plus grande sécurité.

 

LFBB— FI COVID19 (0.7 MiB)

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LFBB FI—Mesures exceptionnelles COVID19

Compte tenu des dernières évolutions et des circonstances exceptionnelles que nous traversons, le SNCTA demande :

  • La mise en place rapide d’un tour de service adapté à la fois aux impératifs de protection sanitaire des contrôleurs et à la chute du trafic entamée et appelée a s’amplifier. Ce tour de service de crise doit accompagner le CDS dans la gestion de la salle en étant robuste, clair et stable (ressources disponibles notamment).
  • Afin de minimiser les risques de transmission du virus en salle de contrôle, outre les gestes barrière déjà mis en place, ce tour de service devra permettre de limiter les interactions entre les équipes et les agents, par exemple en adoptant des fonctionnements en binôme et en divisant une journée type en 3 vacations et non plus 6. Le tour de service pourra aussi être défini afin de permettre aux agents de ne pas avoir à se restaurer sur place (avec des vacations commençant ou finissant vers midi).
  • Seul le personnel nécessaire à l’écoulement fluide et en toute sécurité du trafic aérien devra être présent en salle de contrôle, quitte à instaurer un système de réserve à distance pour les personnels aptes au service mais pas immédiatement nécessaires.
  • Bien entendu, le SNCTA soutient toutes les mesures d’hygiène élémentaires déjà préconisées. Elles pourraient être amplifiées en proposant des relèves sur des positions différentes de celles déjà ouvertes et en rendant obligatoire la désinfection du matériel en début et fin de poste.

L’objet de ces mesures est de protéger la santé des contrôleurs et de travailler dans le maximum de sérénité possible. La situation est et restera très évolutive. Restons solidaires, professionnels et vigilants.

LFBB—FI Mesures exceptionnelles (0.5 MiB)

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LFBB CDA — Été 2020 : même cadre, même XP

Le CT du CRNA SO du 4 février 2020 a acté que les modalités des expérimentations RH au CRNA SO seront reconduites en 2020. Compte tenu du retard pris dans les négociations protocolaires, le SNCTA a souhaité et obtenu la stabilisation du dispositif été, la CGT continuant à s’opposer, l’UNSA à s’abstenir.

Effectif : l’inflexion repoussée

Les prévisions d’effectif au CRNA SO ont été ajustées. Contrairement à ce qui a été prévu, la salle disposera de (encore) moins de PC qualifiés cet été que l’année dernière. Les équipes devront continuer à jongler entre les rééquilibrages, les contraintes fortes sur les congés et les programmations de stages.

Congés, tours de services et recyclages inchangés

Excepté quelques jours identifiés liés au calendrier 2020, l’offre de quotas sera semblable à celle de 2019. De même, afin de prendre en compte la diminution de l’effectif cette année encore, il y aura en 2020 un cycle de moins à 9 J0, remplacé par 1 cycle à 8 J0. Le calendrier des quotas et de la période d’application des différents tours de service est joint en fin de document.

A la demande du SNCTA, qui relayait celle des chefs d’équipe gestion, le report du dépôt des JRH 2019 est acté : la date limite est désormais fixée au 30 avril 2020.

Une discussion s’est portée sur les périodes intermédiaires pendant lesquelles le tour de service « été cadre 2002 » est appliqué. La proposition du service consistait à faire monter 4 J3 à 6h45 et en contre partie à baisser l’offre de 2 secteurs de 17h45 à 18h00. Le SNCTA a rappelé les nombreux amendements aux tours de service XP adoptés les années précédentes, précisément autour de 18h – qui, pour rappel, ont provoqué le recalcule du nombre de JRH alloué à chaque contrôleur – qui venaient renforcer structurellement ce créneau très sensible pour la gestion de salle.

Le SNCTA est conscient de la fragilité du tour de service peu avant 7h. Pour autant, la proposition de toucher au tour « arrêté 2002 », inchangé depuis de nombreuses années, sans contrepartie aucune, ne paraît pas équilibrée, de surcroît en pleine négociations protocolaires où nombres de points liés aux tours de service et récupérations horaires sont discutés.

Vote sur l’arrivée de 4 J3 à 6h45 : SNCTA et CGT : contre, UNSA : abstention. Le chef de centre a annoncé qu’il n’appliquera pas cette disposition.

Projets techniques : objectifs sécurité

L’année 2020 verra la mise en service de plusieurs projets d’envergure, vecteurs d’une plus grande sécurité et d’une meilleure gestion des pointe de trafics en couches supérieures :

  • intégration de la couche 5 au sud depuis le 30 janvier
  • Validation du nouveau filet de sauvegarde (PC STCA), déjà en place à Aix et à Reims, d’ici avril. Une amélioration sensible des conflits en rattrapage est attendue
  • MVP 2 du projet BDR (Boucle de Rattrapage) prévue pour mars avec 8 positions équipée
  • implémentation d’une nouvelle version ODS en avril, qui viendra apporter un lot d’améliorations attendues par la salle : vidéo inverse pour les alertes filets de sauvegarde en ligne 0 de l’étiquette, changement du « k » en « i » pour éviter les confusions vitesses/caps et visualisation forcée de certaines séries de codes (comme les codes civils en espace espagnols mais militaires en espace français et donc filtrés dans nos volumes)
  • intégration, depuis le 29 janvier dernier, des données ADS-B dans le service MAP de 4-Me. Les contrôleurs apprécient l’agilité et les résultats du projet 4-Me qui, bien que non-opérationnel, ne cesse d’apporter régulièrement des aides qui leur sont précieuses
  • requêtes pilotes Data-Link opérationnelles à priori début 2021

En revanche, malgré l’interpellation du SNCTA, aucune échéance officielle n’a été annoncée concernant le déploiement de 4-flight à Bordeaux. Néanmoins, une feuille de route semble en préparation. Le SNCTA suit de près ce dossier dimensionnant pour le centre.

CDS et ACDS : amendements et alimentation garantie

Du côté des ACDS, leur mandat pourra se poursuivre une troisième année, de manière expérimentale en 2020, sous deux conditions réclamées par le SNCTA :

  • nommer 5 nouveaux entrants minimum
  • nommer 3 troisièmes années maximum

Un bilan sera fait à l’automne et un retour arrière pourra être décidé selon le retour d’expérience et l’issue du protocole.

Votes : SNCTA et UNSA : pour; CGT : abstention

Pour les CDS, la rotation est ramenée à 5 nominations par an (minimum règlementaire).

Vote : unanime des OS

Fermeture du SIV Poitiers

Le CRNA SO fait face depuis le début de l’année à des fermetures régulières du SIV Poitiers. Le SNCTA a relayé en CT les conditions de reprise confuses et mal vécues par les contrôleurs.

Le manque de formation pour la gestion de ce type de circulation aérienne, la méconnaissance de l’environnement en basses couches autour de Poitiers, le caractère très inhabituel de ces reprises d’espace sont autant de facteurs qui dégradent le service rendu aux usagers. De façon claire, les contrôleurs du CRNA sont exposés dans l’exercice de leur mission, le SNCTA l’a immédiatement fait remonter au service.

Les mesures prises depuis le 24 janvier semblent porter leurs fruits. Le SNCTA continuera de veiller à ce que les fermetures soient limitées au strict nécessaire. Le chef de centre a annoncé un retour à la normale dès mi-mars 2020 les samedis et mi-avril pour les fermetures de nuit. Le SNCTA prévient toutefois : des fermetures plus tardives dans l’été aéronautique auraient des impacts beaucoup plus visibles, notamment en matière de performance globale du centre, que celles rencontrées au creux de l’hiver. A la DSNA de faire en sorte que ces évènements fâcheux se reproduisent le moins souvent !

 

Le SNCTA participe activement aux négociations protocolaires. Si les dernières version du Protocole social en cours de négociation et de l’arrêté 2020 sur l’organisation du travail des contrôleurs aériens sont clairement insatisfaisantes, il prend acte cependant que les discussions entrent dans une phase active : à ce jour, ces dernières ne sont pas bloquées.

Comme à son habitude, le SNCTA pèsera sur le résultat final des négociations par ses propositions et par sa représentativité au sein des ICNA. En attendant, la section locale choisit la continuité pour le CRNA SO.

LFBB-CDA ETE 2020 (0.2 MiB)

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LFBB CDA - Le droit des contrôleurs aériens doublement mis à mal

Le SNCTA assiste à une utilisation hors cadre, consciente et répétée, du droit de grève des contrôleurs aériens. Bien qu’il respecte les mots d’ordre invoqués par certaines organisations syndicales de la DGAC, donc sans dispositif clair et dans la plus grande précipitation. Les conditions de distribution des astreintes deviennent quasiment impossibles, parfois au détriment de la sécurité, parfois au détriment d’un droit de grève déjà bien fragile.

Les règles du service minimum piétinées

Le SNCTA n’appelle pas à la grève puisqu’il considère que la négociation en cours peut lui permettre de sortir par le haut. En revanche, il conçoit qu’une organisation syndicale ait une autre analyse et une autre stratégie.

Toute OS représentative au sein de la DGAC est légitime à appeler les personnels à un mouvement social. Encore faut il permettre un préavis suffisant pour organiser sereinement le service minimum et éviter de laisser les contrôleurs aériens astreints, non grévistes et personnels d’autorité dans l’incertitude précaire de ne pas pouvoir faire face au trafic en toute sécurité : la gestion de salle en période de mouvement social n’est jamais évidente.

La récente désorganisation de la mise en place du service minimum, née de relais extrêmement tardifs, fragilise par ailleurs notre droit commun, pourtant clairement en sursis depuis des attaques politiques. claires et concertées en 2018.

La DSNA, elle, n’est pas en reste. Parfois mise devant le fait accompli, parfois saisissant des opportunités pour durcir le droit de grève, elle en profite ici ou là pour interpréter les textes à son avantage ou pour augmenter le nombre d’astreints. En témoigne la décision du 13 décembre pour l’organisme de Toulouse.

C’est ainsi que le SNCTA continue de dénoncer la hauteur du service minimum mise en place depuis mars 2017 dans le centre de Bordeaux (et celui de Brest) à l’occasion de mouvements sociaux locaux. De manière évidente, la décision unilatérale du DSNA en 2017, à l’origine ponctuelle, érode le droit de grève des contrôleurs aériens, de surcroît en période hivernale. Le SNCTA le rappelle, il revendique le retour à 32 astreints maximum au CRNA/SO, de sorte à rétablir un service minimum cohérent avec les effectifs actuels et l’esprit du droit de grève.

 

Le SNCTA défend le droit de grève des contrôleurs aériens, y compris lorsque d’autres que lui l’utilisent. C’est pourquoi il souhaite le retour au cadre négocié qui garantit clarté, sérénité et surtout sécurité. Faire le choix de relayer un préavis Fonction Publique quelques heures seulement avant le début d’un mouvement comme ce fut le cas le 18 décembre, n’est pas de nature à défendre notre droit de grève. Bien au contraire, il fait le jeu de certains décideurs qui ne rêvent que de le voir drastiquement réduit.

2020_01_04_droit de greve LFBB (0.3 MiB)

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LFBB CDA - 2019 : les contrôleurs du CRNA/SO sauvent les meubles

Tandis que les creux de trafic tendent à disparaitre et les pointes à être toujours plus volatiles, les contrôleurs bordelais ont su, encore une fois, s’adapter à un trafic toujours plus dense et plus complexe. Le CRNA SO enregistre ainsi un bilan global très positif en cette fin d’été aéronautique 2019, année du plancher d’effectif.

Ces excellents résultats ne doivent pas masquer les difficultés quotidiennes liées à la fragilité des effectifs en équipe, mais aussi au dimensionnement contraint des subdivisions.

L’année 2020 doit être celle de l’inflexion : des effectifs en salle et hors salle, mais aussi de la reconnaissance des efforts collectifs validée dans un protocole national qui sera lancé officiellement au CT DGAC du 8 octobre 2019.

Sécurité : fausse alerte

Le centre a été confronté en début d’été à une période de dégradation des indicateurs sécurité : augmentation en mai et HN multipliés par 2 en juin. Le service, conforté par le SNCTA, a opté pour une communication vers la salle des éléments dont il disposait, sans céder à la précipitation et aux conclusions hâtives.

Les mois suivants, les statistiques ont démontré le caractère conjoncturel des événements avec un retour à des statistiques équivalentes à 2018 dès le mois de juillet. Sur 18 mois glissants, les HN70 restent finalement stables.

Le SNCTA tient par conséquent à mettre en garde le service contre toute tentation de mesures préventives unilatérales qui pourrait être vécue par la salle de contrôle comme une injonction contre-productive. Pour autant, le SNCTA, comme l’ensemble des ICNA, continuera d’être pleinement mobilisé pour contribuer à l’amélioration de la sécurité dans le centre.

Effectifs : on touche le fond

Le CRNA SO vit actuellement une période de gestion d’effectifs très contrainte. En dépit des efforts de réorganisation en salle et hors-salle, chaque arrêt de travail devient un casse-tête pour les chefs d’équipe d’une part mais aussi pour le service exploitation. Chaque imprévu nécessite une gestion problématique des équilibres entre équipes. Cet hiver encore, des équipes se retrouveront à 17 PC seulement !

Le centre ne devra plus rentrer dans la zone rouge d’effectifs actuelle si la DO escompte garantir un service sûr et robuste à l’avenir.

Trafic : on touche le plafond

Côté trafic, les statistiques montrent la poursuite d’une croissance soutenue (1,35%). La demande s’est renforcée tôt le matin et en soirée. La réactivité des compagnies à éviter des secteurs voire des centres régulés a engendré des difficultés de prédictibilité des flux. Ces derniers, souvent inédits engendrent de fait une complexité supplémentaire.

La volatilité des courbes de trafic expose les contrôleurs à des surcharges inconfortables. Certains secteurs se rapprochent d’une saturation structurelle. Des solutions espace (SUD 5), ATFCM (plus de gestion de flux) et humaines (garanties sur les futures ressources devront être analysées et concrétisées.

Délais : sur un point d’équilibre instable

Seul centre de la DSNA qui voit ses délais augmenter, le CRNA SO reste toutefois en deçà de la moyenne française. L’apaisement des relations avec le centre de Barcelone et la baisse des phénomènes orageux participent aux causes externes (en 2019, les impacts de foudre sont en baisse de 60% par rapport à la même période l’an dernier).

A Bordeaux, la sérénité de la salle et les nouveaux outils de contrôle permettent de garder tout juste la tête hors de l’eau. La très bonne performance du centre tient à peu de choses : la « vitrine technique » de la DSNA pourrait rapidement se fissurer !

Retour sur les évolutions du tour de service

l’expérimentation 2019 a permis de modifier certains aspects du tour de service, impactant la durée de travail hebdomadaire et par conséquent, le volume de récupérations associées (3 JRH). Son bilan est très positif. Les dépassements d’UCESO ont fondu.

Notre organisation collective enregistre malgré tout des fragilités, en particulier les matins période « J0 » ainsi que les soirées où l’on fleurte avec la demande.

 

Congés : le nerf de la guerre

Après le combat quotidien des effectifs, le principal travail du SNCTA est de négocier et sécuriser des quotas de congés convenables aux contrôleurs, en particulier en période de charge. En effet, argumenter, ferrailler et obtenir des congés malgré des effectifs réduits, contribue à améliorer la gestion de la fatigue bien plus que le remplissage d’un questionnaire peu lisible et sans débouché !

Défense : la guerre des nerfs

La coopération militaire fait partie de nos missions et les contrôleurs y participent chaque jour. Néanmoins, l’augmentation croisée des activités civiles et militaires, dans l’espace aérien du sud-ouest de la France fait émerger des tensions à tous les niveaux.

Au niveau stratégique d’abord, lorsque les subdivisions traitent les demandes exponentielles et parfois aberrantes  de la partie militaire, comme récemment les exercices VOLFA, POKER, le protocole G7 ou les refonte des R49, zones centres etc.

En tactique, l’instabilité des programmes de vols militaires et les transferts CAM-CAG parfois trop peu anticipés perturbent une gestion de salle déjà suffisamment complexe.

 

Les contrôleurs bordelais ont amplement respecté les objectifs de l’accord protocolaire 2016-2019. Le dispositif RH expérimental a permis au centre et à la DSNA d’afficher des résultats extrêmement flatteurs dès l’hiver 2016 avec la transformation EEE, puis tout au long de son appropriation, tout en réduisant la durée des vacations journalières à 8h30 en période de charge.

L’équilibre trouvé a permis diverses adaptations de tours de service pertinentes ainsi que la mise en service opérationnelle de multiples outils performants. Lors des futures négociations protocolaires le SNCTA continuera d’être guidé par la seule défense des contrôleurs.

2019 10 05 CDA LFBB Protocole Vdef (0.2 MiB)

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LFBB CDA — La coopération entre civils et militaires tangue au CRNA/SO

Les contrôleurs bordelais font face à la croissance des activités militaires dans le sud-ouest depuis quelques années, tout en absorbant avec efficacité et malgré des effectifs historiquement bas un trafic en constante augmentation. Néanmoins, plusieurs incidents récents impliquant des vols ou des coordinations avec des organismes de contrôle militaires interpellent le SNCTA et posent la question d’une dégradation du modèle de coopération en salle de contrôle.

La balance n’est plus à l’équilibre

Le FUA (Flexible Use of Airspace) est un enjeu national et international, les personnels du CRNA/SO en sont pleinement conscients. Ils le savent d’autant plus qu’ils participent, chaque jour, au bon déroulement des activités présentes et futures de la Défense et sont des acteurs de premier rang du partenariat renforcé entre civils et militaires. Malgré ces efforts quotidiens, les grains de sable ont tendance à s’accumuler.

Au niveau stratégique d’abord, où les subdivisions Contrôle (Temps Réel) et Etudes (CAUTRA) sont sans cesse contraintes d’attendre les retours de dernière minute de la Défense en matière de planification des exercices à venir, alors que le calendrier est on ne peut plus prévisible (cycles AIRAC). Par ailleurs, exercice après exercice, la quantité de zones temporaires ne cesse de croître. Ces demandes complexifient les paramétrages et demandent un travail énorme au bureau CAUTRA. Ce sont autant de configurations à tester et de données à corriger pour que l’affichage soit le plus optimal pour les contrôleurs et les chefs de salle qui vont vivre l’exercice. Pendant ce temps, ce sont les autres dossiers Espace et corrections de parametrages qui en pâtissent, faute de ressources.

Au niveau tactique également, où les chefs de salle constatent une recrudescence des demandes, parfois pressantes, d’extension (voire d’ajout) des créneaux d’activités de La Défense. Les conséquences opérationnelles de ces nouvelles missions, non prévues à l’AUP (Airspace Use Plan), sont systématiquement la source d’un regain de complexité sur les secteurs.

Les évènements récents

Le CRNA/SO a été l’hôte, pendant 15 jours du mois de mai, d’un exercice militaire international d’envergure, Tiger Meet. En plus des zones habituelles couvrant une proportion non négligeable de nos espaces, de nouvelles zones temporaires supplémentaires ont grignoté le peu d’espace civil restant. L’impact sur les méthodes de travail et la complexité des secteurs ont été considérables, les délais ont bondi. Le timing choisi pour un tel exercice pose nécessairement question.

Enfin, les transferts CAM-CAG et les passages d’aéronefs militaires aux frontières nationales sont toujours problématiques, le plus souvent en raison de plans de vol mal déposés mais quand même acceptés IFPS. Des vols très particuliers, inconnus des organismes militaires et/ou civils qui refusent alors le transfert en fréquence : les contraintes associés sur les secteurs peuvent dégrader significativement le niveau de sécurité. La DO doit se saisir dans les plus brefs délais de la gestion partielle des dépôts de plans de vols mixtes. Elle devra obtenir d’Eurocontrol une procédure empêchant un plan OAT de décoller sans traitement préalable du Bureau d’Information des Vols Centralisé (BIVC).

Le dernier cas en date a entraîné une réaction incompréhensible et démesurée de l’interlocuteur privilégié du CDS qui ne faisait pourtant que son travail. Gageons que ce genre de situation ubuesque et de réaction inappropriée ne se reproduise plus à l’avenir car jusqu’à ce jour, le chef de salle a plus souvent répondu favorablement aux demandes portées par l’OCCD que l’inverse.

 

 Les organismes de contrôle militaire ont des contraintes, le CRNA SO a les siennes. Les contrôleurs n’ont pas la main sur les arbitrages stratégiques entre Défense et transport civil. Ils l’ont en revanche sur la protection des secteurs dans un environnement de cohabitation avec les militaires toujours plus dense. La Défense se doit de travailler à apaiser les relations avec les civils, à tous les niveaux, si elle ne souhaite pas voir se dresser des murs en salle !

 

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LFBB CDA - Boucle de Rattrapage au CRNA SO

Le centre de Bordeaux poursuit sa modernisation technique avec la validation, le mardi 11 juin en comité innovation DSNA, du développement expérimental d’une Boucle De Rattrapage. D’abord attendue en version « MVP » (Minimum Viable Product) avant l’été 2020, l’objectif est une BDR « cible » en environnement ODS. Le SNCTA se félicite de cette décision qui représente une avancée majeure en terme de sécurité, en particulier en environnement électronique.

Un outil supplémentaire de sécurité

La BDR n’est ni un concept nouveau, ni un outil révolutionnaire : elle était déjà demandée par les contrôleurs après les expérimentations en environnement électronique sous ERATO de 2008.

Mais elle vient aujourd’hui apporter une réponse à l’éternel ajournement du programme 4F – dont la mise en service était initialement prévue à l’hiver 2017 au CRNA SO – et à son outil de type TCT (Tactical Controller Tool) dont les fonctionnalités sont proches de celles de la BDR.

La pratique de l’Environnement Electronique ERATO et la recrudescence des événements sécurité ont fait émerger dans l’esprit d’un contrôleur bordelais l’idée d’outils supplémentaires performants. Appuyé par un IESSA bordelais puis accompagné par l’encadrement du centre, cet ICNA a codé un prototype pour le tester après seulement quelques semaines. Il l’a ensuite amélioré pendant plusieurs mois avec en ligne de mire, l’entretien face au Comité Innovation, organe décisionnel de la DSNA qui valide ou non les projets innovants développés en interne.

La BDR, c’est quoi ?

La BDR est un outil de sécurité moderne, qui diffère du TCT développé pour 4F dans le sens où ce dernier possède un horizon temporel de détection plus long et prend en compte la route renseignée par le contrôleur.

 Elle peut être perçue comme un outil qui vient « se glisser » entre l’outil TCT et le Filet de Sauvegarde (FDS). Ce dernier, en service à l’heure actuelle et bientôt remplacé par le PC STCA déjà en service à Aix, continuera de fonctionner en parallèle de la BDR.

La BDR est un outil complémentaire, simple de conception, pensé pour être robuste et fiable : elle signale au contrôleur toute paire de pistes radar dont les bandes de niveaux sont interférentes et dont la distance minimum calculée au point de croisement sera inférieure à 5Nm dans moins de 3 minutes.

Des paramétrages (notamment la prise en compte des taux de montées et descentes) permettent d’affiner la pertinence des déclenchements en excluant au maximum les alarmes inutiles. 

La BDR « cible » prendra en compte à terme :

  • la vitesse d’évolution verticale Vz ;
  • le  niveau de l’aéronef (AFL) ;
  • le CFL (Cleared Flight Level) renseigné par le contrôleur à l’IHM ;
  • le SFL (Selected Flight Level) sélecté à bord de l’aéronef. 

Ces deux dernières données, récupérées via les radars Mode S permettront une réduction significative du laps de temps entre une clairance erronée et le déclenchement d’une alerte pour le contrôleur. 

La BDR « MVP », elle, sera limitée techniquement : elle ne prendra pas en compte le CFL. Toutefois, le nombre d’incidents sécurité devrait vraisemblablement diminuer dès sa mise en service opérationnelle.

Les gains attendus de la BDR

La prise en compte d’éléments temps réel tels que SFL et CFL permettront à l’outil de mieux gérer les types de conflits suivants :

  • HN détectés trop tardivement par le FDS : en 2018, un tiers des HN ont été signalés au contrôleur après le franchissement de la norme, voire jamais !
  • Blind Spot : la BDR apportera enfin une réponse à ce phénomène inhérent au facteur humain qui revient année après année lors des bilans QS. Tandis que le FDS réagit à l’évolution, la BDR « cible » détecte l’intention en niveau, côté pilote ET contrôleur : elle signale une clairance erronée dès le niveau sélecté par l’équipage (MVP) mais aussi, lorsqu’il est renseigné dans le système (en version cible) !

Les 20 secondes pour la BDR « cible » (12 secondes pour la BDR « MVP ») qui, en moyenne, séparent la clairance émise  par le contrôleur du début d’évolution de l’aéronef sont cruciales pour éviter une clairance « en bois », un HN imminent ou en diminuer leur gravité.

  • Level bust : les level bust qui menacent de provoquer un HN et la sécurité des vols seront signalés par la BDR lorsque le SFL sera sélecté par le pilote et donc bien avant le FDS.
  • Conflits à plat non détectés : de nombreux conflits détectés tardivement donnent lieu à des manœuvres d’urgence mal vécues côté bord mais aussi côté sol. Le « choc » psychologique des contrôleurs dans de telles situations, bien que n’aboutissant pas la plupart du temps à des HN, n’entre dans aucune statistique. L’avance de près d’une minute de la BDR sur le FDS permettra des résolutions plus douces et maîtrisées, sans forcément l’utilisation de la phraséologie d’urgence, permettant de conserver un climat de confiance sur le secteur.  
  • Rattrapages (non signalés par le STCA avant HN) : ils ont constitué plus du tiers des HN en 2018. Le secteur P est particulièrement concerné. Le STCA a montré ses limites dans cette configuration particulière de trajectoires. Bien que le nouveau filet de sauvegarde  soit attendu à Bordeaux en 2020, améliorant la détection des rattrapages (même si un REX montre qu’ils ne sont pas systématiquement signalés avant de passer sous la norme), la BDR signalera le conflit encore plus tôt, soit près de 3 minutes avant les 5Nm.

Des premiers tests très encourageants 

En test depuis novembre 2018, la BDR a permis de recueillir des données édifiantes : 

  • 100% des HN détectés par le FDS l’ont aussi été par la BDR ;
  • près de 3/4 des passages sous la norme détectés en amont du FDS ;
  • le dépouillement de l’ensemble des déclenchements BDR observés a permis la définition de nouveaux points de paramétrage fins, ce qui présage d’un nombre d’alarmes intempestives très faible.

Contenu de la BDR « MVP »

C’est le travail que le centre doit fournir ces prochains mois. Les contours sont connus. L’alerte du conflit sera portée au contrôleur via une fenêtre ou un écran dont l’emplacement reste à définir. Elle n’apparaitra pas sur les étiquettes radars en raison d’un développement sur ODS long, réservé à la BDR « cible ». 

L’alerte indiquera la paire d’indicatifs concernés. C’est d’ailleurs le sens de cette BDR « MVP » qui doit permettre d’explorer des possibilités nouvelles : tout en bénéficiant du service, les contrôleurs pourront, par leurs retours d’expérience, participer à l’amélioration rapide des paramétrages, des cas d’exclusion, et de l’Interface Homme-Machine (IHM). L’appui de la DTI sera nécessaire pour valider l’ensemble avant la mise en service.

Planning de l’expé BDR

Le GO de la DSNA est officiel depuis le 11 juin. La DSNA doit désormais rédiger le mandat qui va définir le cadre de la BDR «MVP» : objectifs, ressources, validations…

Une équipe locale service exploitation/service technique devra mettre en musique le projet. La DTI sera chargée de valider les process avant un début d’utilisation en salle de la BDR « MVP » attendu au premier semestre 2020.

 

Simple de conception, au plus proche des besoins des opérateurs, utilisable dans d’autres centres ou approches, la BDR a un potentiel considérable en terme d’amélioration de la sécurité. Même si l’outil ne peut éliminer tous les événements sécurité, les contrôleurs attendent avec impatience et légitimité une couche supplémentaire à un FDS trop tardif et souvent non pertinent (alarmes à 1000ft). Le SNCTA s’assurera que tous les moyens sont déployés pour aboutir à une installation dans les meilleures conditions et les meilleurs délais.

CDA-LFBB BDR Vdef (0.2 MiB)

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Dispositif été 2019 : l'accord obtenu par le SNCTA

Dans l’optique du CT du 7 février, le SNCTA poursuit sa logique de gagnant-gagnant et a négocié des avancées pour les contrôleurs bordelais malgré un contexte particulièrement contraint.

Un dispositif équilibré et proche de celui adopté en 2018 sera présenté au prochain CT le 7 février : les expérimentations RH seront poursuivies du 1er avril 2019 au 31 mars 2020. Les congés ont été sécurisés (voire améliorés à certains moments), le tour de service aménagé permettra une meilleure gestion de la salle, un ensemble accompagné de 3 jours de récupération horaire annuels supplémentaires ET pérennes, dont un à poser pendant l’hiver aéronautique.

La recherche d’un équilibre entre contraintes et récupérations a été longue mais les résultats a été longue mais les résultats sont là : les contrôleurs bordelais voient leur nombre de reculs été doublés dans le cadre expé !

Les points clés à retenir

Les congés :

La proposition globale est très proche de celle de 2018. Un plafonnement de nombre de présents a été mis en place à certaines dates pour les équipes à 17 lorsqu’un congé supplémentaire a été obtenu pour les équipes à 18 ou 19.

Période à J0:

14 cycles dont :

  • 8 à 8 J0
  • 6 à 9 J0

cela reste identique à 2018

Tour de service :

3 Récups été (JRH) supplémentaires soit 6 recups été au total (dont 1 à poser pendant l’hiver aéronautique), pérennes, en contrepartie de :

  • 2 J2C de 16h à 00h30 pour tenir compte du dépassement d’UCESO sur ce créneau horaire;
  • 2 J4C de 12h à 19h30 pendant la période à 9 J0 et de 11h à 19h30 pendant la période à 8 J0;
  • Tour de service été cadre Arrêté 2002 12 jours en amont et 30 jours en aval de la période J0.

Hors-salle:

Modalités inchangées

Le résultat des négociations entre le SNCTA et l’administration offre une ossature proche de celle de 2018 : congés, nombre de J0/PC et enchaînement des cycles. Les évolutions du tour de service contribuent à anticiper des difficultés de gestion de salle, tout en garantissant par la même occasion la multiplication par deux du nombre de récupérations, de manière durable, au moment même où celles liées à EEE arrivent à leur terme…

SLLFBB_2019_01_31_LFBB CDA_Vdef

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Élections professionnelles 2018 : Résultats au CRNA-SO

 

 

 

 

 

CT Ministériel

SNCTA-SNPL 239    31%

UNSA DD         215    28%

CGT                 155    20%

CFDT FGTE        91

FO                    43

Autres               34

 

CT DSNA

SNCTA         186    50%

UNSA AC         91    25%

USAC CGT       73    20%

FO                  15

SPAC CFDT       6

 

Nouvelle composition en CT Local

SNCTA        5 sièges

UNSA          2 sièges

USAC CGT   2 sièges

 

CAP ICNA

SNCTA         182     70%

UNSA ICNA     39     15%

USAC CGT      35      13,5%

SPAC CFDT       4

FO                   0

 

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