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EASA : l’autorité européenne qui nous surveille

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Pensez à faire la mise à jour en suivant cette procédure un peu particulière.

Alors que le texte sur l’IR ATCO n’est pas encore mis en application, la Commission européenne a publié une proposition de modification du texte fondateur de l’EASA, le Basic Regulation, visant à renforcer encore ses prérogatives. Ainsi, le pouvoir de cette institution relativement récente ne cesse de croître. Ce nouveau texte pourrait avoir de nouvelles conséquences sur le quotidien des contrôleurs.

L’EASA en quelques chiffres

L’European Aviation Safety Agency (EASA) a été créée par un règlement du Parlement européen et du Conseil le 15 juillet 2002. Ses principales actions ont pour objet de développer une règlementation communautaire pour ce qui est de la sécurité et de l’impact environnemental de l’aviation civile.

Elle compte 32 États membres : les pays de l’UE plus la Suisse, la Norvège, l’Islande et le Liechtenstein.

800 experts et administratifs de tous les États membres y travaillent sous différents statuts (fonctionnaires européens, intérimaires…). Le recrutement se fait en toute simplicité, sur leur site, en postant un CV.

Ses locaux se situent à Cologne, mais l’EASA tient également des permanences à Washington, Montréal, Beijing et elle possède un bureau à Bruxelles. Cette présence facilite la promotion de son action qu’elle veut assurer au niveau mondial et son implantation dans certains pays où l’aviation est en plein essor. C’est le cas notamment en Chine où l’on prévoit 7 % de croissance par an dans les 20 prochaines années, ce pays étant passé de la 4e à la 2e place dans les contributeurs au budget de l’OACI, loin devant la France, 6e.

Le rôle de l’EASA

Son indépendance technique et juridique est garantie par la structure de son conseil d’administration qui est composé uniquement de représentants des États. L’EASA a pour buts :

  • de garantir le plus haut niveau de sécurité pour les citoyens et de promouvoir la protection de l’environnement dans l’aviation civile ;
  • d’éviter les redondances dans les règlements et dans les certifications ;
  • de faciliter la création d’un marché européen de l’aviation.

Elle ne dispose néanmoins pas de procédures de gestion des conflits d’intérêts entre les différents représentants. Ceci a été dénoncé en 2012 dans un audit de la Cour des comptes européenne.

À cet effet, l’EASA produit différents documents :

  • les Implementing Regulations (IR) : ces règlements sont à appliquer obligatoirement par les États membres. Ils ont force de loi ;
  • les Certification Spécifications (CS) : développés pour les IR qui contiennent des certifications. Ils sont à respecter à la lettre. Cela concerne surtout le matériel ;
  • les Acceptable Means of Compliance (AMC) : ce sont des moyens proposés par l’Agence pour appliquer les IR ;
  • les Guidance Material (GM) : ils sont produits par l’Agence et sont des guides de procédures pour appliquer la réglementation, ils accompagnent les AMC.

Principes et fonctionnement

Les groupes de travail de l’EASA rédigent des « opinions » qui sont adressées à la Commission européenne. À partir de ces dernières, la Commission publie des IR. À ces règlements, des AMC et des GM sont associés très régulièrement. L’EASA vérifie, par le biais d’audits, que les règlements sont appliqués par les autorités de surveillance de chaque pays (en France, la DSAC). Pour illustrer ce fonctionnement, voici un exemple concernant les drones : après avoir consulté les États membres ainsi que des experts indépendants via l’Advanced Notice of Proposed Amendment (A-NPA 2014-12), l’Agence a publié l’opinion 01/2015. Comme il y a une réelle volonté politique de soutenir cette nouvelle industrie qui promet des évolutions économiques conséquentes, il y aura prochainement un IR découlant de cette opinion.

L’EASA peut mandater Eurocontrol pour des expertises techniques ponctuelles. En effet, l’EASA a une indépendance technique mais elle n’est pas en mesure de fournir elle-même tout type d’expertise.

Les missions de l’EASA sont régies par un document appelé le Basic Regulation. Ce règlement « de haut niveau » définit le domaine de compétence de l’Agence :

  • la conception, la production, l’entretien et l’exploitation de produits, de pièces et d’équipements aéronautiques ainsi que les obligations concernant les personnels et organismes concernés par ces tâches ;
  • la règlementation des personnels et organismes participant à l’exploitation d’aéronefs ;
  • la conception, l’entretien et l’exploitation des aérodromes ainsi que les obligations concernant personnels et organismes réalisant ces tâches ;
  • la définition des équipements d’aérodrome ;
  • la conception, la production et l’entretien de systèmes et de composants pour la gestion du trafic aérien.

L’EASA dans les salles et les tours

Le Règlement (UE) no 805/2011 a créé la licence pour tous les contrôleurs, avec le report des heures de contrôle et les PIFA (Plan Individuel de Formation en Anglais, procédure française acceptée alors comme moyen de conformité pour attester du niveau d’anglais des contrôleurs aériens).

Le Commission Regulation (EU) 2015/340 va avoir pour conséquence, par exemple, d’introduire à la DSNA les évaluations de compétences pratiques et linguistiques pour les contrôleurs.

Après audit de la DSAC en décembre 2014, l’EASA a considéré qu’il y avait un écart par rapport à la règlementation sur le report des heures de contrôle (non-conformité). La conséquence de cet audit est l’évolution du carnet d’heures, qui devra intégrer les occurrences par groupes de secteurs.

Les changements prévus dans le Basic Regulation

La Commission européenne a proposé le 7 décembre dernier au Conseil européen et au Parlement européen un texte modifiant l’actuel Basic Regulation. Cette proposition a fait l’objet d’une présentation sous forme de point d’étape par le Conseil européen par le biais du groupe Aviation en juin 2016.

Des amendements au texte ont été proposés, et le rapporteur soumettra ceux qu’il a retenus au Parlement, lequel, en général, les accepte sans changement.

Pendant le premier semestre 2017, la Commission, le Parlement et le Conseil se réuniront et travailleront à une version finale prévue fin 2017.

Ce sont les industriels qui, souhaitant que l’EASA ait plus de facilité à mener ses activités de réglementation et de surveillance, sont à l’origine du lancement de ces travaux. La refonte des textes Ciel unique dans le cadre de SES2+ renforce les prérogatives de l’Agence pour acquérir de nouvelles compétences dans le domaine de l’ATM.
Si cette première proposition devait être validée en l’état, les conditions de travail des contrôleurs seraient susceptibles d’être affectées à plus ou moins court terme :

  • l’autonomie de l’EASA serait renforcée. Avec l’aide de la Commission, elle pourrait adopter des « actes délégués » (ajout de nouvelles règles par exemple) sans passer par un accord avec les États. Par conséquent, les États membres et leurs représentants pourraient ne pas être consultés dans les processus de modification des IR. Ceci permettrait effectivement d’accélérer les processus d’amendement des règlements mais au détriment d’une nécessaire consultation démocratique ;
  • le texte offrirait la possibilité de délégation de responsabilité concernant la certification, la surveillance et l’application des tâches entre deux États membres. Il permettrait aussi des transferts de responsabilité entre l’EASA et un état membre. Ainsi, si ce dernier éprouvait des difficultés à remplir ses attributions de surveillant, il pourrait faire appel à un autre État (certifié EASA). Ce qui pose problème est la possibilité qui serait offerte à la Commission de transférer cette tâche à l’Agence sans tenir compte de l’avis de l’Autorité d’un état membre ;
  • le Basic Regulation prévoirait la création d’un dossier d’information qui recenserait toutes les certifications des États membres mais aussi toutes les dérogations accordées. Il contiendrait aussi des informations normatives sur l’aptitude médicale des pilotes professionnels. Les contrôleurs aériens ne sont pas mentionnés dans ce texte… pour le moment. Il y aurait évidemment un risque lié à la gestion des données et à leur sécurité ;
  • l’EASA aurait la possibilité de surveiller tout type de document des États membres sans restriction dans le but de déclencher des inspections et des audits. Actuellement, pour la France, l’EASA n’audite que la DSAC, mais elle regarde comment cette dernière vérifie ce que réalise la DSNA. La DSAC doit appliquer et faire appliquer la réglementation européenne. L’EASA se charge de vérifier que la DSAC remplit sa mission ;
  • les sujets de recherche seraient limités à ceux que l’EASA juge probants pour l’amélioration de la capacité. Il s’agit de tous les domaines aussi bien ATFCM que ceux liés aux évolutions technologiques ;
  • les pouvoirs de l’EASA dans le domaine de la sécurité y compris la cyber-sécurité seraient élargis ;
  • la représentativité serait modifiée : chaque État membre aurait une voix unique. La France aurait alors le même poids que n’importe quel autre État ;
  • une commission d’appel pour engager une procédure et infliger des pénalités aux États ne respectant pas des procédures serait créée ;
  • un point positif important serait l’obligation d’intégrer la prise en compte de la notion de fatigue dans les tours de service.

Rôle et moyens des organisations syndicales

Les syndicats ont des moyens pour influencer sur ces changements, y compris en alertant les différents services de l’administration afin de travailler ensemble sur ces sujets structurants. On peut distinguer quatre niveaux d’action :

  • la participation active des organisations syndicales aux « drafts » des textes via des groupes de travail. L’Air Traffic Controllers European Unions Coordination (ATCEUC), dont le SNCTA est un membre fondateur, peut prendre position dès la publication des premiers projets de texte, et voir les réactions ;
  • l’intervention « directe » en avance de phase sur les « opinions » publiées par l’EASA : les associations européennes de syndicats comme l’ATCEUC ou les associations de prestataires de la navigation aérienne, comme la Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO) peuvent en effet publier des commentaires ;
  • lorsque les opinions sont publiées mais pas encore arrêtées, il est encore possible d’agir via des entités de la DGAC : la direction technique de la coopération européenne et de la réglementation de la sécurité (DSAC/ERS) pour la partie ATCO entre autres, ou la mission Ciel unique (DTA/MCU) pour la partie SERA par exemple. En effet, une opinion peut être commentée par les institutions européennes ainsi que tous les citoyens européens. Le Comment-Response Document (CRD) est alors créé : il synthétise toutes les réponses et l’analyse qui a été faite par l’Agence. Il peut impliquer un remaniement total de la NPA. Exemple de CRD : le CRD 2013-09 sur les sorties de piste ;
  • il est enfin possible d’agir indirectement en intervenant auprès des États membres. En pratique, tous les services (DSAC, DSNA et DTA) remontent leurs analyses des textes vers la sous-direction pour l’Europe et l’International (SEI) puis vers le secrétariat général des affaires européennes (SGAE). C’est ensuite le SGAE qui coordonne avec les autres ministères et enfin vers la représentation permanente qui porte la position de la France.

Il est indispensable d’être extrêmement vigilant au sujet de la production et des évolutions de ces textes qui changent les réglementations des États membres et le cadre réglementaire des contrôleurs. Le SNCTA s’y emploie activement grâce au travail d’une équipe spécialisée. Pour justifier sa présence grandissante en Europe, l’EASA multiplie la publication de ces productions qui, parfois, sont décalées du contexte opérationnel. Ce nouveau Basic Regulation doit permettre un renforcement de l’indépendance de l’EASA vis-à-vis des grands lobbies européens. Les redevances de route ne doivent pas être un moyen de financement de l’EASA, elles doivent correspondre de manière stricte aux coûts liés à la fourniture des services de la navigation aérienne et elles ne doivent en aucun cas financer des activités régaliennes et de certification.

CDA n° 764 — EASA : l’autorité européenne qui nous surveille (1.3 MiB)

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