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Fatigue : enjeu crucial pour la sécurité

Dossier « Alarm fatigue » avec un stéthoscope.
Une nouvelle version de l’application mobile du SNCTA est disponible.

Pensez à faire la mise à jour en suivant cette procédure un peu particulière.

L’OACI a récemment lancé son travail de réglementation sur la gestion des risques liés à la fatigue chez les ATCO. L’EASA, dans une optique similaire, travaille sur l’édition de règles générales sur les horaires et les tours de service, devant aboutir en 2020. À l’heure des expérimentations sur l’organisation du travail à la DSNA, un focus s’impose.

Approche scientifique

La fatigue est scientifiquement décrite comme un état physiologique conduisant à une diminution des capacités physiques ou cognitives résultant des phénomènes suivants :

  • dette de sommeil ;
  • temps prolongé de forte concentration ;
  • stress ;
  • charge de travail ;
  • cycle circadien (horloge cérébrale interne qui régule le sommeil ) non respecté.

Les capacités cognitives sont l’ensemble des processus mentaux suivants :

  • mémoire ;
  • langage ;
  • raisonnement ;
  • apprentissage ;
  • résolution de problème ;
  • prise de décision ;
  • perception et attention.

Le contrôle aérien étant très gourmand en ressources cognitives, la fatigue vient donc nécessairement diminuer la productivité et la performance. L’altération des capacités cognitives vient aussi impacter négativement la sécurité.

Le sommeil

Le besoin de dormir est une nécessité biologique inhérente à chacun. Le cerveau a besoin de temps de déconnexion pour récupérer. L’essentiel de cette déconnexion se fait dans la dernière partie de nuit. Le manque de sommeil est cumulatif d’où les restrictions existantes chez certains prestataires, sur l’enchaînement de plusieurs nuits.

D’autre part, plus la plage de concentration est longue, plus le temps de repos nécessaire est grand. De même, plus la charge de travail est élevée, plus le besoin de récupération est important. Le stress et le non-respect du cycle circadien viennent, quant à eux, dégrader la qualité du sommeil. L’être humain n’est pas adapté au travail de nuit. Il faudrait par exemple 21 nuits consécutives pour être complètement adapté de manière cognitive et physique à cet horaire. Pour décrire ces corrélations, des modèles mathématiques ont été développés pour certaines professions (pilote de chasse, pilote de ligne, conducteur de camion) mais ils n’ont pas été adaptés au contrôle aérien.

Impact de la fatigue et du sommeil sur la performance
Impact de la fatigue et du sommeil sur la performance
Source OACI : Guide du management de la fatigue pour les 
prestataires de services au trafic aérien (2016, 1re édition)

Le FRMS vu par l’OACI

Fort de ces connaissances scientifiques, l’OACI a développé il y a quelques années, pour les pilotes de ligne, une méthode de gestion des risques liés à la fatigue, ou Fatigue Risk Management System (FRMS) et recommande maintenant son implémentation complète pour les contrôleurs aériens d’ici novembre 2020. Mais qu’est-ce que le FRMS ?

Cette entité, proche du système Safety Management System (SMS), a pour vocation de mieux connaître l’état de fatigue et les risques inhérents afin d’en tirer des conclusions quant à l’établissement des horaires des vacations, des cycles de repos, mais aussi des dérogations envisageables tout en mesurant les risques de manière continue.

Dans le milieu des compagnies aériennes, cette notion est connue depuis une vingtaine d’années et il est donc possible d’évaluer ce que la gestion de la fatigue a apporté aux conditions de travail des pilotes. 2 % des incidents en Europe sont liés à la fatigue mais elle est un facteur contributif dans bien d’autres cas. Penser que la gestion des horaires amène une perte de rentabilité pour une compagnie aérienne est une erreur car elle est très largement compensée par la diminution des arrêts maladie par exemple.

Méthode de gestion des risques liés à la fatigue (FMRS)
Méthode de gestion des risques liés à la fatigue (FMRS)
Source OACI : Guide du management de la fatigue pour les 
prestataires de services au trafic aérien (2016, 1re édition, diagramme simplifié)

Début avril 2016, l’OACI a présenté ce concept et ses adaptations futures au contrôle aérien. Le concept étant pour le moment calqué sur celui des pilotes, les données scientifiques nécessaires pour le faire fonctionner dans le milieu de l’ATC sont manquantes. Les ANSP ont donc un rôle important à jouer dans l’acquisition de ces données et ce travail doit commencer rapidement pour être mené à bien.

Quatre approches différentes

L’OACI définit quatre façons de gérer le risque lié à la fatigue. La première, qui sera rendue obligatoire quand le texte réglementaire sera achevé, est la prescription de règles et de limites applicables à la construction des tours de service, en termes de volumes horaires et d’organisation, à la façon du cadre national d’expérimentations négocié au protocole 2016. Ces limitations et règles doivent s’appuyer sur des connaissances scientifiques. Ces prescriptions doivent aussi tenir compte des retours d’expériences après incidents, à l’aide des processus SMS. Ainsi, sur les FNE, l’on pourrait ajouter une case fatigue comme indicateur suivi pour la détermination des facteurs contributifs à un incident. L’analyse de ces cas permettra, dans un premier temps, de faire des études et statistiques locales qui pourront par la suite servir à une étude nationale voire internationale.

Les trois autres approches sont optionnelles. Les ANSP pourront les mettre en place dans le cadre du FRMS pour identifier plus finement les risques liés à la fatigue. Il s’agit des approches :

  • prédictive : mesurer les risques liés à la fatigue en analysant les tours de service en place, par l’utilisation de modèles mathématiques, ou en se basant sur les résultats d’études précédentes ;
  • proactive : mesurer les risques liés à la fatigue en temps réel (études directement en salles de contrôle ou questionnaire comme pour l’expérimentation menée à Reims) ;
  • réactive : mesurer l’impact de la fatigue en étudiant des reports d’incidents (QS). Ainsi, lors du GT sécurité du 4 novembre 2016, la DO a confirmé que plusieurs contrôleurs avaient fait état de leur état de fatigue comme étant un facteur contributif à un incident. C’est une preuve de plus, s’il en était besoin, de la nécessité de traiter ce thème avec sérieux.

Dans ce cadre, le tour de service peut prévoir des plages de repos ou de récupération spécifiques après des événements particuliers (dépassements de capacité, incidents de contrôle ou incidents aériens, pannes de systèmes, phénomènes orageux, etc.).

Il est également possible de créer des groupes de discussion structurés, spécialement dédiés à échanger sur la problématique de la fatigue au travail, souvent sous-estimée, et sur les méthodes de repos, question aujourd’hui taboue.

Ainsi, par exemple, la question de la sieste contrôlée, qui présente de nombreux avantages mais qui doit être maîtrisée car Il existe une inertie du sommeil qui dure environ 30 minutes lorsque la sieste excède 20 minutes. Pendant cette inertie, les capacités cognitives sont réduites et il devient dangereux de travailler sur un secteur ayant une charge de travail trop importante. La sieste la plus récupératrice consiste à prendre un café avant et de faire une sieste de 20 minutes. La caféine mettant 30 minutes pour avoir un effet positif sur l’attention, le réveil sera efficace et opérationnel.

Le rapport sur l’expérimentation rémoise

La DO s’était engagée à faire un retour d’expérience concernant la fatigue et la qualité de la vie, tant au travail (QVT) qu’en dehors du travail, après l’expérimentation de l’été 2015. En septembre 2015, le SNCTA avait rappelé cet engagement à la DO qui a donc mandaté une équipe de chercheurs indépendants de l’université de Toulouse, afin de mener cette étude auprès des contrôleurs rémois. Cette étude ayant été commandée trop tardivement, il n’a pas été possible de la réaliser en temps réel. Un questionnaire a posteriori leur a donc été proposé. De par les nombreux objectifs de l’étude, ce questionnaire était assez dense et fastidieux. Néanmoins, l’étude a pu être validée grâce à la participation de près d’un tiers des contrôleurs opérationnels.

Ses conclusions sont que la fatigue n’a globalement pas connu de dégradation. La qualité de vie au travail s’est améliorée durant la période expérimentale par rapport à l’été précédent. Cependant la densification du cycle de travail en période de charge est une contrainte sur la vie hors travail. C’est la raison pour laquelle le SNCTA a négocié et obtenu une contrepartie aux efforts réalisés. Par ailleurs l’étude n’a pas mesuré l’impact positif éventuel des journées de récupération supplémentaires générées hors période de charge.

Accompagner les expérimentations

Le rapport sur l’expérimentation rémoise démontre aussi la nécessité d’accompagner chaque expérimentation d’horaires avec une étude du même type. On l’a vu plus haut, les impacts sur la sécurité liés à la fatigue peuvent être importants, cette question ne doit donc désormais plus être éludée. Les chercheurs préconisent d’ailleurs une approche « en temps réel » permettant d’éviter les biais de mémoire comme cela a pu être le cas sur l’étude rémoise. Cette approche permettrait aussi probablement d’augmenter le nombre de participants. Ces études doivent être précédées d’une campagne de sensibilisation à cette question qui est aujourd’hui mal cernée.

Expé Reims 2015 : qualité de la vie au travail par saison aéronautique
Expé Reims 2015 : qualité de la vie au travail par saison aéronautique
Source : étude de l’Université Jean-Jaurès de Toulouse

Pour cela, la DSNA doit rapidement travailler avec les chercheurs à la mise en forme d’un protocole permettant d’apporter des solutions de réalisation de ces études « temps réel », et ce, dans un planning contraint de mise en place d’expérimentations d’horaire. D’autre part, la mise en place d’un nouveau système avec une nouvelle interface technique telle que EEE ou 4F, devrait se faire en évaluant son effet sur la fatigue et le stress. En Belgique par exemple, le tour de service a été adapté et le temps passé sur secteur sans pause a été réduit car on s’est aperçu que la durée pendant laquelle un contrôleur pouvait maintenir un haut niveau de concentration, sur un environnement stripless, est plus faible. Il est donc impératif qu’une telle étude soit menée dans les temps à Bordeaux, où les contrôleurs vont vivre simultanément un changement d’outil de travail et de tour de service.

Observatoire de la fatigue

Une étude menée sur 5 ans auprès des personnels navigants commerciaux (PNC) a récemment démontré les effets d’un rythme de travail mal adapté, notamment de nuit, sur les taux de cortisol (hormone liée au stress) mais aussi sur les dimensions physiques du cerveau.

De plus, l’étude rémoise démontre que la question de la fatigue doit aussi être traitée même sans évolution des tours de service. Cette première étude n’est que le point de départ d’un processus plus large d’études et de suivi des risques liés à la fatigue, en s’inscrivant dans la démarche FRMS. Le temps imparti pour l’implémentation étant relativement court (objectif EASA et OACI en 2020), c’est dès aujourd’hui qu’il faut commencer à étudier et prendre cette question en compte. Toutes les causes de fatigue doivent être évaluées : vieillissement, tour de service, charge de travail, nouveaux outils) dans un climat où tous les acteurs se font confiance.

Trafic en hausse, effectifs en baisse, modifications des horaires, tous ces paramètres sont autant d’alertes sur la fatigue en salle de contrôle. L’OACI et l’EASA s’étant saisies du sujet, la DSNA doit impérativement s’inscrire dès maintenant dans une démarche pro-active, afin de ne pas avoir à évoluer plus tard sous la contrainte.

CDA n° 765 — Fatigue : enjeu crucial pour la sécurité (0.4 MiB)

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