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Modernisation technique de la DSNA (2/2) : 2017, annus horribilis !

Thermomètre « risque » qui explose

Trafic en très forte hausse, effectifs atteignant leur point bas, pressions sur les délais, changements nécessaires des systèmes de contrôle, retards en cascade des programmes majeurs, tels sont les enjeux d’une modernisation qui n’est pas près d’atterrir. Quelles en seront les implications sur la DSNA ? Quels sont les risques identifiés et les demandes du SNCTA pour les contrôleurs aériens qui n’acceptent plus d’utiliser des moyens techniques du xxe siècle ?

De déconfitures en déconfitures

Malgré un départ difficile, le SNCTA a espéré que 4-Flight, navire amiral pour la modernisation des CRNA, n’allait pas connaître les affres de programmes à rallonge tels que EEE. Le forum de mars 2017 était censé lancer un compte à rebours J-1 000 permettant de créer un élan de confiance pour tous les acteurs. Le recodage de l’IHM de 4-Flight, a priori dû à un manque de robustesse du produit Thales, et le décalage qui en découle sont donc ressentis comme une déception d’autant plus forte.

Les péripéties liées au marché de SYSAT et la désignation de Saab/CS relèvent d’une deuxième déconfiture en peu de temps. Avoir laissé présenter aux personnels un produit qui s’est révélé non conforme en espérant que NavCanada/Airbus se soumettrait plus tard aux exigences de sécurité logicielle, a conduit à une grande frustration tant l’interface avait plu. Il devient donc nécessaire de laisser travailler les organismes parisiens avec Saab pour aboutir à une interface plus conviviale et plus intuitive. Le programme SYSAT doit faire en sorte que les échanges avec l’industriel soient productifs et que les opérationnels soient réellement impliqués dans la démarche.

La confiance dans la conduite de projet ne se décrète pas. Seuls des faits tangibles permettront d’en retrouver. En ce sens, le jalon du printemps 2018 sur SYSAT sera un marqueur décisif. Il en va de la poursuite du groupe 1 mais aussi, par ricochet, celle d’un groupe 2 qui n’en finit pas d’inquiéter vu la faiblesse de la stratégie de déploiement pour les 70 organismes des basses couches.

Audit sur les matériels en fin de vie

Jusqu’à fin septembre 2017, une seule FFT (fiche de fait technique) classée grave a été recensée en 2017, la panne STPV de juin au CRNA SO. Si on ne peut donc nier une robustesse globale, la statistique paraît néanmoins flatteuse au regard des difficultés techniques vécues par certains centres cette année. Des systèmes, les calculateurs CAUTRA en particulier, arriveront prochainement en fin de vie. La perte de confiance dans les systèmes et la crainte de pannes majeures (visu radar et système plan de vols) sont à terme des risques majeurs. Ils pourraient entraîner des mesures conservatoires fortes dès qu’un doute apparaît ou qu’un incident se produit.

Le SNCTA demande donc que soient présentés aux personnels, un audit sur la durée de vie de tous nos matériels et des plans d’actions, si nécessaire.

Des mesures rapides et concrètes !

Pour faire face à la situation de fort trafic des années prochaines sans les systèmes attendus, la DSNA ne peut plus se permettre de faire patienter ses personnels en travaillant uniquement sur les programmes en cours : elle a le devoir de tout mettre en œuvre pour fournir un certain nombre d’outils et d’aides simples aux contrôleurs. Dans ce sens, le SNCTA exige :

  • que soit accélérée la mise en service d’outils « non critiques » susceptibles de faciliter le travail des contrôleurs sur position, du type 4me, SALTO ou Skyplanner ;
  • que soient mises en service, sans délai, les versions ODS embarquant l’outil ALISEP et le mode S descendant dans tous les CRNA avant l’été 2018 (il est invraisemblable que cet outil basique n’équipe pas déjà la totalité des CRNA) ;
  • que soit tenu le calendrier de déploiement des écrans 43″ en CRNA ;
  • que soit réalisé un recours à des AMO (assistants à maîtrise d’ouvrage) plus important pour accélérer la mise en service des programmes ;
  • que soit donnée une liberté d’action plus grande aux centres opérationnels sur certains programmes techniques considérés comme mineurs, et que la DTI se limite à la centralisation des programmes majeurs.

Des impacts indirects majeurs ?

Les investissements, déjà extrêmement importants, vont devoir être maintenus dans le temps pour poursuivre le développement des programmes. En parallèle, des fonds de concours (call INEA) attribués par l’Europe devront vraisemblablement être remboursés car les objectifs de mise en service ne seront pas atteints, à CdG et Nice en particulier.

La DGAC a beau se vouloir rassurante sur son périmètre financier, la DSNA a beau expliquer qu’elle refuse désormais de payer certaines versions incorrectes de 4-Flight à Thales, le SNCTA a du mal à croire que le niveau d’investissement dans la modernisation soit soutenable longtemps aux yeux des Pouvoirs publics ou des compagnies aériennes, et que l’enveloppe des programmes ne va pas gonfler. Dans le même temps, le coût du MCO (maintien en conditions opérationnelles) des systèmes actuels va lui aussi augmenter, faisant peser un risque sur l’investissement et sur les capacités financières de la DGAC qui doit de surcroît maîtriser sa dette.

Autre conséquence des retards endémiques des programmes, le relai des gains de productivité RH négociés dans le protocole 2016-2019 aurait dû être assuré par une mise en œuvre d’outils performants. En 2020, l’année où les effectifs seront au plus bas (les recrutements du protocole se qualifieront au mieux en 2021), ce ne sera pas le cas. Cette situation est d’autant plus inquiétante qu’elle pourrait peser sur les conditions de travail des contrôleurs : ce que la technique n’aura pas réussi, reposera-t-il sur les opérationnels ? Émettre cette hypothèse est déjà la preuve d’une faillite inacceptable. Il n’est pas envisageable, pour le SNCTA, pourtant constructif et pragmatique, de pousser les curseurs négociés dans les cadres expérimentaux, notamment les vacations de 8 h 30 maximum et les 42 heures maximum sur 7 jours glissants, qui sont autant de garanties nécessaires à la gestion de la fatigue, donnée primordiale en période de très fort trafic.

Bonnes et mauvaises raisons

Parmi les questions sans réponse claire à ce jour, figurent celles des exigences de la DSNA en termes de sécurité logicielle. La DSNA recherche de la robustesse pour tous ses systèmes, ce que personne ne peut discuter : elle réclame donc aux industriels des niveaux de sécurité logicielle élevés, ce qui a un coût en temps et en argent. Le débat sur la justesse du niveau d’exigences imposée aux industriels en la matière, a dû être mené en interne mais n’est pas parvenu jusqu’aux organisations syndicales.

Les relations contractuelles entre un ANSP et un industriel sur des projets aussi complexes ne sont jamais simples sur un marché ATC peu concurrentiel. Pour autant, la DSNA ne doit pas se cacher derrière ce genre de difficultés. Au contraire, elle se doit de déterminer si les process de discussion entre ses services et les industriels sont adéquats.

Sécurité logicielle, relations compliquées entre DSNA et industriels mais aussi renvoi incessant de responsabilités entre DO et DTI, telles sont les raisons, parfois bonnes, parfois mauvaises, invoquées pour expliquer des actes manqués, sans que les personnels sachent avec certitude ce qui est vrai, ce qui est faux.

Une structure de modernisation en question

Devant ce qui s’apparentera à une catastrophe industrielle si la barre n’est pas redressée, le SNCTA pointe, d’une part, la mise en échec de la DSNA dont la nature bicéphale (DO/DTI) était censée permettre de mener, malgré la complexité de la tâche, la modernisation dans des temps acceptables et d’autre part, des choix managériaux plus que douteux. Le SNCTA souhaite, à ce propos, que les directeurs et sous-directeurs impliqués dans les processus décisionnels de ces programmes viennent dans les centres présenter aux opérationnels, leurs plans, sincères, en termes d’avancées techniques et de mesures de régulation des flux pour faire face à la très forte augmentation du trafic aérien.

Considérant le degré d’avancement des programmes 4-Flight et Coflight, une révolution immédiate dans la structure de modernisation n’est pas envisageable car elle pourrait engendrer des « surcouches » de retards. En revanche, une fois que cette phase de renouvellement des matériels sera en voie d’achèvement, le SNCTA ne voit pas comment pourrait perdurer une structure de modernisation de la DSNA qui montre son inefficacité. Car, à peine terminée, une autre séquence de modernisation devra s’engager tel un éternel recommencement.

Bien qu’elle n’en décide pas toujours la stratégie, la DTI est chargée de mener à bien la modernisation : structure centrale, elle porte la responsabilité visible des changements. Elle ressemble donc au coupable idéal autant qu’à un punching ball. Pourtant, la DTI recèle un grand nombre de compétences, parfois mal utilisées, parfois en sur-régime, parfois démotivées par les échecs répétés. Il est injuste de la tenir seule fautive de toutes les turpitudes de la modernisation. Pour autant, la phase de REX qui y est menée actuellement parce qu’entre autres, la DSNA n’a pas su conclure la précédente en 2007, montre que la DTI ne pourra ni s’exonérer d’un certain nombre de responsabilités, ni échapper à des évolutions structurelles.

Les grands projets techniques aussi complexes doivent se construire autour des opérationnels. Cela n’a pas toujours été le cas. Le SNCTA a joué le jeu et pousse toujours pour envoyer des ICNA au sein de la DTI pour rapprocher l’opérationnel de la technique. Ce n’est d’évidence pas suffisant.

Si 2017 s’est révélée être une année décourageante sur le front d’une modernisation déjà largement en difficulté, la DSNA n’a pas d’autre choix que de réussir. Le SNCTA en appelle à la mobilisation de tous les acteurs de ce dossier explosif afin d’offrir aux grands programmes techniques un rebond salutaire pour se projeter vers un futur un peu plus radieux. En attendant 4-Flight, il enjoint à la DSNA de mettre en service dans tous les CRNA, des équipements et des outils de contrôle simples et efficaces afin d’améliorer la situation dès l’été 2018.

CDA 777 Modernisation 2 2 (0.8 MiB)

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