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Quel avenir pour les senseurs ?

Œil avec viseur

Les antennes de détection ont un impact direct sur la qualité des informations qui sont délivrées aux contrôleurs et donc sur la sécurité des vols et la qualité de travail. Ces infrastructures techniques ont beaucoup évolué depuis le radar : les nouvelles technologies permettent aujourd’hui, à moindre coût, d’élargir la couverture de détection et d’en améliorer la précision. À quelques exceptions près, la règle de la DSNA est pourtant de continuer à s’en passer. Le SNCTA, pour raison de sécurité, demande un changement de culture.

Le RADAR n’est plus le nec plus ultra

Il existe essentiellement quatre familles de senseurs qui assurent la détection des aéronefs :

Le RADAR primaire

Hérité de la seconde guerre mondiale, il permet de détecter toute masse métallique. Il est donc exhaustif, même avec les cibles non-coopératives (sans transpondeur), mais doit être employé couplé à un autre dispositif pour pouvoir identifier les cibles correctement.

Le RADAR secondaire

Il s’appuie sur le principe d’interrogation/réponse d’un transpondeur embarqué. Ce transpondeur transmet un code à quatre chiffres (mode A), une altitude (mode C), et même beaucoup plus (mode S).

Dans la décennie 2000, la France a réalisé un vaste programme de couverture mode S monopulse qui permet une bonne couverture au-dessus de 5 000 pieds.

L’ADS-B et l’ADS-C (Automatic Dependant Surveillance)

Contrairement au radar, avec cette technologie la position des avions n’est pas déterminée par les équipements au sol, mais par les équipements embarqués, qui transmettent l’information au sol, dans le sens unique bord-sol pour l’ADS-B (Broadcast) ou à double sens pour l’ADS-C (Contract), le sol interrogeant le bord.

Pour l’ADS-B, ce sont des récepteurs de type antenne fixe qui reçoivent le message contenant la position de l’avion. Ces récepteurs sont très bon marché (quelques milliers d’euro pour du matériel opérationnel, quelques dizaines d’euros pour alimenter les plateformes web comme Flight Radar 24).

Cette technologie nécessite donc des cibles équipées de transpondeurs compatibles : les avions qui ne le sont pas ne seront pas détectés par ADS.

La multilatération (ou MLAT)

Elle reprend le vieux principe de la triangulation. À partir d’une réponse d’un transpondeur, on détermine la différence de temps de réception (qui dépend de la distance entre l’émetteur et le récepteur) entre des couples d’antennes du dispositif puis, par calcul, on détermine la position de la source. Cette solution technique nécessite un réseau d’antennes fixes pour couvrir le volume envisagé mais les antennes sont peu onéreuses et nécessitent beaucoup moins de maintenance qu’une antenne tournante de type monopulse mode S.

Améliorer la surveillance sol et basses couches

La surveillance sol est le parent pauvre de la DSNA : seuls Orly et CDG ont des solutions encore satisfaisantes… mais vieillissantes. Les rares terrains de province équipés se plaignent de performances médiocres. Les incursions de piste sont pourtant parmi les événements de sécurité les plus critiques ! Pour raison de sécurité, il faut donc améliorer la surveillance sol et les filets de sauvegarde associés. La multilatération permet de répondre à moindre coût à cet enjeu.

En outre, si le réseau d’antennes est étendu hors du périmètre aéroportuaire, l’équipement d’une plateforme permet alors d’améliorer sensiblement les capacités de détection en TMA car il couvre alors les zones d’ombres dans les bas niveaux. Nantes par exemple, qui attend toujours un radar mode S, réclame à juste titre ce type de système pour palier une mauvaise détection à basse altitude.

Ces systèmes permettent aussi d’assurer une redondance efficace pour contrer les pannes ou maintenances des radars mode S qui se révèlent plus nombreuses que les promesses initiales. Un réseau d’antennes MLAT est d’ailleurs redondant en lui-­même puisque le plus souvent, la panne d’une antenne n’empêche pas le dispositif de continuer à fonctionner.

L’état de l’art n’est jamais figé : si nos radars furent nécessaires et suffisants, ils ne le sont plus. La DSNA doit maintenant poursuivre une politique de déploiement de nouveaux moyens de détection ADS-B et MLAT en métropole et en outre-mer pour permettre à ses contrôleurs d’assurer leurs missions dans de meilleures conditions.

CDA ComTec — Quel avenir pour les senseurs ? (0.3 MiB)

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