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Aix — LFMMLe blog de la Section Locale du CRNA Sud-Est, basé à Aix-en-Provence.

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Flash Info Aix — Transfo 4F : mise en place du projet alternatif

Après plus d’un mois de présentations et d’explications autour de notre projet alternatif qui concerne la première partie de la transformation
4-Flight, les contrôleurs du CRNA-SE se sont exprimés largement en faveur de celui-ci lors de la consultation.

Le SNCTA a porté l’avis majoritaire issu de la consultation en comité technique (CT).

L’administration centrale a alors suivi le résultat majoritaire de la consultation et l’expression démocratique des contrôleurs. Ainsi, une expérimentation, associée aux modalités qui ont été négociées (HQ, F4F, etc.), est mise en place au CRNA-SE

Une période de transition avait été négociée pour anticiper le court préavis, portant au 1er mars 2020 le début de la programmation de recyclages dirigés et du dépôt des congés à J-25. À ce titre, un congé le 1er mars devra être déposé avant le 5 février (avec une latitude d’une semaine, si besoin), le dépôt restant possible au-delà en fonction du trafic.
La
revalorisation sera, quant à elle effective dès le 27 janvier.

L’administration centrale a arbitré dans le sens de l’avis majoritaire exprimé lors de la consultation : la mise en place du projet alternatif SNCTA au CRNA-SE sera effective du 27 janvier 2020 au 2 mai 2021 inclus. Les contrôleurs aixois vont pouvoir entamer la transformation 4F dans un cadre négocié, sécurisé et revalorisé.

2020-01-24 FI Tranfo 4F - Mise En Place Du Projet Alternatif (1.6 MiB)

 

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Flash Info Aix — CT du 17 janvier 2020

Arbitre siflant un carton rouge

 

Le comité technique, appelé à se prononcer sur la mise en place d’expérimentations pour la transformation 4F, s’est déroulé aujourd’hui, vendredi 17 janvier, de 14h à 14h26. Voici le résultat du vote :

 

 

SNCTA : POUR

Le SNCTA suit l’expression majoritaire des contrôleurs issue de la consultation (95 % des suffrages exprimés).

 

 

UNSA-AC, USAC-CGT : CONTRE

L’UNSA-AC et l’USAC-CGT ignorent l’expression majoritaire des contrôleurs issue de la consultation. 

L’avis ainsi émis est de facto au profit d’une transformation 4F selon les conditions de l’administration, option n’ayant pourtant recueilli que 5 % des voix.

 

Par ce vote, l’UNSA-AC et l’USAC-CGT font fi de la consultation démocratique des contrôleurs qui se sont très largement exprimés en faveur du projet alternatif porté par le SNCTA. Nous demandons aux contrôleurs de rester mobilisés face à ce déni de l’expression démocratique.

Nous appelons à l’apaisement et au respect de la liberté de parole. 

FI CT Du 17 Janvier (1.0 MiB)

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Flash Info Aix — Consultation : les résultats

Le SNCTA remercie les contrôleurs du CRNA-SE pour les très bons résultats de cette consultation, exercice démocratique auquel il est attaché. Le SNCTA note en particulier une participation record à l’urne et un choix nettement marqué. 

Est Ouest CRNA SE
Inscrits 199 201 400
Votants 072 134 206
Projet SNCTA 62 voix

(98,4 % des suffrages exprimés) 

120 voix

(94,5 % des suffrages exprimés) 

182 voix

(95,8 % des suffrages exprimés) 

Projet administration 1 voix 7 voix 8 voix
Votes blancs / nuls 9 7 16

Merci aux contrôleurs du CRNA-SE de s’être exprimés très largement lors de cette consultation. Le SNCTA portera la voix des contrôleurs au CT du 17 janvier.

2020-01-16 FI Consultation résultats (0.6 MiB)

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Flash Info — Modifications dans le décompte des MEq

Les décomptes de mouvements équivalents (MEq) permettent chaque année de classer les organismes en groupes. Ils étaient régis par une consigne datant des années 2000, une époque où la plupart des approches n’atteignaient pas la taille des approches centrales actuelles. Vu le nombre de mouvements IFR intra-organismes, le SNCTA revendiquait qu’ils soient mieux pris en compte, sans se lancer dans une refonte longue et incertaine du dispositif actuel.

Le CT DO du 7 octobre 2019 apporte effectivement en ce sens quelques modifications : il est décidé un bonus de 0,5 MEq pour tous les mouvements IFR intra-organismes au bénéfice de l’approche centrale, depuis et vers le terrain central, ainsi qu’entre deux aérodromes périphériques. La consigne, qui vaudra pour l’arrêté de classement des organismes de 2018, est également clarifiée ; le décompte des accélérations-arrêts y est enfin rendu officiel.

La DO refuse de s’engager plus avant sur le décompte des activités drones mais ré-étudiera la question en fonction de la croissance de ce type de vols. Les extrapolations en cas d’interruption des services du contrôle n’apparaissent pas dans la consigne, même si la DO s’engage à en tenir compte en cas de risque de passage à un groupe inférieur.

Le SNCTA avait réussi, à force de ténacité, à faire ouvrir un espace de travail sur le décompte des MEq. Grâce à son travail de négociation et de persuasion, il a enfin obtenu une meilleure prise en compte des vols IFR
intra-organismes dans les approches centrales.

FI 2019-10-07 Modification dans le décompte des MEq (0.9 MiB)

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LFPB Flash Info - Enfin des perspectives

Un CT DO s’est tenu le 7 octobre 2019. Le point 5 concernait les projets espace et reprises d’approches. Alors que le CT DO d’automne 2018 avait failli acter la fin du projet PONSIV, celui de cette année devait rendre définitivement un avis des personnels sur ce «projet à dimension nationale », comme le rappelait la DO.

Ce projet offre une vraie perspective d’avenir pour notre centre. En voici les raisons :

  • un effectif cible, dit objectif de gestion depuis la fin des BO : 39 + 3 détachés. Ceci à mettre en perspective d’une révision de notre objectif de gestion annoncé par la DO en cas de refus du projet.
  • un dimensionnement en subdivisions de notre centre ;
  • un plan d’affectation garantissant des ressources sûres pour les prochaines années : 2 AVE dès la prochaine CAP, 5 ressources en 2020 au total, et plus d’une vingtaine d’arrivées sur les cinq prochaines années ;
  • la reprise de l’approche de Pontoise à l’horizon 2022, avec pour conséquence des mesures indemnitaires et de carrière : passage en groupe C ;
  • des détachements « en avance de phase » pour préparer la reprise d’approche.

Ce projet, pour lequel le SNCTA a voté POUR, permet de donner des perspectives positives pour notre centre pour la prochaine décennie.

À nous tous de nous retrouver dans les GT locaux pour finaliser ce projet.

SNCTA FI LFPB Perspectives (0.6 MiB)

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LFRR CDA — La Boucle de Rattrapage (BDR), quésaco?

Un outil supplémentaire de sécurité

La BDR n’est pas un concept nouveau puisqu’elle était déjà demandée par les contrôleurs après les expérimentations en environnement électronique sous ERATO de 2008.

Elle apporte une solution rapide face au manque de visibilité, pour les centres de l’Ouest, de la date d’implémentation de 4-Flight et de son outil de type TCT (Tactical Controller Tool) aux fonctionnalités proches de celles de la BDR.

La pratique de l’Environnement Electronique ERATO et la densification du trafic ont fait émerger dans l’esprit d’un contrôleur bordelais l’idée d’outils de sécurité supplémentaires performants. Appuyé en local par un IESSA ainsi que par l’encadrement, cet ICNA a codé un prototype pour le tester après seulement quelques semaines. Il l’a ensuite amélioré pendant plusieurs mois avec en ligne de mire, l’entretien face au Comité Innovation, organe décisionnel de la DSNA qui valide ou non les projets innovants développés en interne (4Me est un des autres projets initialement validé par ce Comité Innovation).

Cette validation a été obtenue le 11 juin dernier. Le SNCTA se félicite de cette décision qui représente une avancée majeure en terme de sécurité, en particulier en environnement électronique. Le développement se fera en 2 phases: une première version ,« MVP » (Minimum Viable Product) devrait sortir au CRNA/SO avant l’été 2020, puis sera développée dans un second temps une BDR « cible » en environnement ODS.

La BDR, c’est quoi ?

Elle peut être perçue comme un outil qui vient « se glisser » entre l’outil TCT et le Filet de Sauvegarde (FDS). Ce dernier, en service à l’heure actuelle et bientôt remplacé par le PC STCA déjà en service à Aix, continuera de fonctionner en parallèle de la BDR.

La BDR est un outil complémentaire, simple de conception, pensé pour être robuste et fiable : elle signale au contrôleur toute paire de pistes radar dont les bandes de niveaux sont interférentes et dont la distance minimum calculée au point de croisement sera inférieure à 5Nm dans moins de 3 minutes.

Des paramétrages (notamment la prise en compte des taux de montées et descentes) permettent d’affiner la pertinence des déclenchements en excluant au maximum les alarmes inutiles. 

La BDR « cible » prendra en compte à terme :

  • la vitesse d’évolution verticale Vz ;
  • le niveau de l’aéronef (AFL) ;
  • le CFL (Cleared Flight Level) renseigné par le contrôleur à l’IHM ;
  • le SFL (Selected Flight Level) sélecté à bord de l’aéronef. 

Ces données, récupérées en partie via les radars Mode S permettront une réduction significative du laps de temps entre une clairance erronée et le déclenchement d’une alerte pour le contrôleur. 

La BDR « MVP », elle, sera limitée techniquement: elle ne prendra pas en compte le CFL. Toutefois, le nombre d’incidents sécurité devrait vraisemblablement diminuer dès sa mise en service opérationnelle.

Les gains attendus de la BDR

La prise en compte d’éléments temps réel tels que SFL et CFL permettront à l’outil de mieux gérer les types de conflits suivants :

  • Blind Spot : la BDR apportera enfin une réponse à ce phénomène inhérent au facteur humain qui revient année après année lors des bilans QS. Tandis que le FDS réagit à l’évolution, la BDR « cible » détectera l’intention en niveau, côté pilote ET contrôleur : elle signale une clairance erronée dès que le niveau est sélecté par l’équipage (MVP) mais aussi, lorsqu’il est renseigné dans le système (en version cible)! Les 20 secondes pour la BDR « cible » (12 secondes pour la BDR « MVP ») qui, en moyenne, séparent la clairance émise par le contrôleur du début d’évolution de l’aéronef sont cruciales pour éviter une clairance « en bois », un HN imminent ou en diminuer leur gravité.
  • Level bust : les level bust qui menacent de provoquer un HN et la sécurité des vols seront signalés par la BDR lorsque le SFL sera sélecté par le pilote et donc bien avant le FDS.
  • Conflits à plat non détectés : de nombreux conflits détectés tardivement donnent lieu à des manœuvres d’urgence mal vécues côté bord mais aussi côté sol. Le « choc » psychologique des contrôleurs dans de telles situations, bien que n’aboutissant pas la plupart du temps à des HN, n’entre dans aucune statistique. L’avance de près d’une minute de la BDR sur le FDS permettra des résolutions plus douces et maîtrisées, sans forcément l’utilisation de la phraséologie d’urgence, permettant de conserver un climat de confiance sur le secteur.  
  • Rattrapages (non signalés par le STCA avant HN) : Le STCA a montré ses limites dans cette configuration particulière de trajectoires. Bien que le nouveau filet de sauvegarde, améliorant la détection des rattrapages  soit attendu avec impatience à Brest (même si un REX montre qu’ils ne sont pas systématiquement signalés avant de passer sous la norme), la BDR signalera le conflit encore plus tôt, soit près de 3 minutes avant les 5Nm.

La BDR permettra d’anticiper la détection du passage sous la norme et par conséquent la résolution du conflit, en moyenne plus d’une minute en amont du FDS.

Des premiers tests très encourageants 

En test depuis novembre 2018, la BDR a permis de recueillir des données édifiantes : 

  • 100% des HN détectés par le FDS l’ont aussi été par la BDR ;
  • près de 3/4 des passages sous la norme détectés avant le déclenchement du FDS ;
  • le dépouillement de l’ensemble des déclenchements BDR observés a permis la définition de nouveaux points de paramétrage fins, ce qui présage d’un nombre d’alarmes intempestives très faible.

L’impact de la BDR sur le vécu quotidien des contrôleurs sera sans commune mesure.

Planning de l’expé BDR

Le GO de la DSNA est officiel depuis le 11 juin. La DSNA doit désormais rédiger le mandat qui va définir le cadre de la BDR «MVP» : objectifs, ressources, validations…

Une équipe bordelaise service exploitation/service technique devra mettre en musique le projet. La DTI sera chargée de valider les process avant un début d’utilisation en salle de la BDR « MVP » attendu au CRNA/SO au premier semestre 2020.

Qu’en est il pour Brest? La BDR tourne en salle technique depuis lundi 23 septembre.

Simple de conception, au plus proche des besoins des opérateurs, utilisable dans d’autres centres ou approches, la BDR a un potentiel considérable en terme d’amélioration de la sécurité. Même si l’outil ne peut éliminer tous les événements sécurité, les contrôleurs attendent avec impatience et légitimité une couche supplémentaire à un FDS trop tardif et souvent non pertinent (alarmes déclenchées en dessous de la norme).

La section locale brestoise félicite ses collègues bordelais pour leur investissement et s’assurera que tous les moyens seront déployés pour aboutir à une installation de la BDR au CRNA-Ouest dans les meilleures conditions et les meilleurs délais.

LFRR — CDA 8 BDR (0.2 MiB)

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LFST CDA-Projet déplafonnement : au bout des limites

La valse du projet : 1 pas en avant 2 pas en arrière

Tout d’abord lancé en 2016, les personnels s’étaient déjà beaucoup investis dans le projet de déplafonnement de la FIR Reims. Malgré de nombreuses réunions, cette première mouture du projet n’avait pas abouti. 

Compte tenu du glissement du calendrier de la mise en service de 4-Flight, de l’augmentation du trafic et de la baisse des effectifs, le projet a été relancé à la demande de la DO. Les personnels de Strasbourg, à commencer par les contrôleurs, sont retournés autour de la table des « négociations » afin de trouver une solution viable au projet et redonner une dynamique positive au centre. Forts des erreurs du passé et conscients qu’un projet de cette envergure nécessite de faire des compromis, les membres du GT CA ont réussi à s’accorder sur un schéma tactique et une découpe d’espace. Et des concessions Strasbourg en a fait beaucoup :

  • Re-routage de plus de 60% des trafics dont il a la gestion
  • Abaissement des profils de vol
  • Création d’une box pour permettre à Bâle de mieux gérer ses arrivées du Nord

Les contrôleurs de Strasbourg ont déjà consenti à beaucoup de concessions pour que le projet puisse aboutir. 

Travaillez bonnes gens…

Le calendrier étant très serré (la mise en œuvre de 4-Flight impliquant une reprise à l’automne 2020), un go/no go technique devait être donné au début de l’été. Cette décision a été reportée au CT DO à venir en raison de données manquantes ou insatisfaisantes. L’étude devant néanmoins se poursuivre, les membres du GT CA ont été chargés de faire une étude des besoins RH pour leur centre respectif avant la fin du mois d’août.

Le GT a travaillé pendant l’été et produit un document chiffré et argumenté sur les besoins du centre, tant au moment de la reprise, qu’à différentes étapes après la mise en œuvre du déplafonnement, jusqu’à atteindre le besoin opérationnel nominal défini.

Le SNCTA tient à féliciter les membres strasbourgeois du GT CA pour leur professionnalisme, leur implication, la clarté et l’honnêteté du document produit.

CT DO : le compte n’y est pas !

Le CT DO, initialement prévu le 24 septembre, se tiendra le 7 octobre. Les documents préparatoires sont loin de donner entièrement satisfaction. La bonne nouvelle est l’arrivée de sorties ENAC à Strasbourg et Bâle début 2020, sous réserve que le projet soit validé : seules des affectations de ressources sûres sont garantes d’une inversion de la courbe des effectifs ! Le plan d’affectation évoqué devra permettre d’arriver à l’effectif opérationnel cible d’ici 2025 en intégrant des ressources sûres.

En revanche, le tableau d’armement et donc le BO associé à ce projet est très insatisfaisant. Au travail rigoureux des membres du GT, la DO oppose un tableau d’armement donnant pour la reprise un BO de 54 PC sans aucune donnée statistique pour appuyer ce chiffre. Pire encore, alors même que le SNCTA plaidait pour la prise en compte des statistiques d’ouverture des positions de 2018 dans le schéma d’ouverture des positions existantes, la DO se base encore et toujours sur les statistiques de 2016. Elle va même jusqu’à supprimer certaines ouvertures, pourtant reconnues, d’après la méthode qu’elle a elle-même fixée et déroge également aux critères qu’elle a elle-même définis (armement de la coord vigie dès que la salle IFR est ouverte) ! 

Par ailleurs, nous rappelons encore une fois que la mise en place de grands écrans en Vigie est un pré-requis à la reprise, surtout avec un effectif réduit qui, souvent, ne permettra pas l’ouverture de la salle IFR.

Le SNCTA ne validera pas ce projet avec un schéma d’armement donnant 54 PC. Nous sommes ouverts à la discussion mais la DO doit rapidement revoir sa copie et proposer un effectif revu à la hausse comme le préconisent les grilles d’armement fournies par le GT CA de Strasbourg.

LFST-CDA 5 Projet Déplafonnement Au Bout Des Limites (0.1 MiB)

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LFPG CDA - Nouveau TDS : la fin de l'armement à la pointe !

Lors du Comité de suivi des expé avant l’été, le service exploitation a fait part de sa décision d’armer le sol Nord Est le matin en raison des travaux de prolongation du taxiway Delta.

Le SNCTA a travaillé sur une évolution du TDS expé actuel afin de satisfaire cette exigence, avec pour objectif de le faire à iso-contraintes, c’est à dire sans faire plus de J0, de RD ni de vacations QICA.

Pourquoi un changement ?

Les travaux de prolongation du taxiway Delta et le début de la saison hivernale ont amené le service exploitation à décider que le tour de service devrait intégrer l’armement du deuxième sol nord, pour pouvoir dégrouper la position sol et faire face à une complexité accrue en période hivernale et de travaux.

Le SNCTA, dans l’optique de protéger les contrôleurs, a travaillé avec cette nouvelle hypothèse et a construit un nouveau TDS expé qui sera formellement voté en CT le 27 septembre, actant ainsi la poursuite des expérimentations RH à CDG.

Une conséquence majeure

Pour dégager des ressources en TN, il a fallu transformer le RD J6 en renfort en tour. En l’occurrence, il deviendra un RD J7, libérant une ressource QICA pour renforcer la TN, ce qui, grâce au concours des autres renforts, permet l’ouverture du sol NE de 7h30 à 13h.

Mais cette réponse n’est pas neutre et a une conséquence majeure : la fin de l’armement à la pointe en salle IFR.

Ajouter une personne en tour a comme conséquence directe d’enlever une personne en salle. La salle IFR n’est donc plus armée à la pointe : sur une partie du J6, il ne sera plus possible de mettre un contrôleur devant chaque position.

Solliciter l’expertise des ICNA

Le service estime qu’il faut faire évoluer la répartition du J6 vers 4 J6 matin et 6 J6 aprèm contre 5 et 5 actuellement. Cela conduirait à ne pas pouvoir armer toutes les positions le matin, notamment de 9h à 10h, mais assurerait la gestion de la P6.

Nous nous sommes émus des conséquences d’imprévus météo le matin, et/ou du glissement de la P2, et avons refusé de valider quelque option que ce soit sans que les personnes compétentes n’aient été consultées au préalable. Le SNCTA ne peut pas décider arbitrairement du moins mauvais schéma d’armement dégradé de la salle IFR.

Nous avons donc exigé du service que les chefs de l’approche, responsables opérationnels de ce site et spécialistes de la gestion ATFCM, soient consultés afin d’avoir un avis technique éclairé. Nous souhaitons qu’ils puissent apporter leur expertise afin d’informer le prochain CS XP, et que le choix final soit celui des opérationnels.

Le SNCTA est tout entier voué à la défense des contrôleurs en salle et nous voterons évidemment lors du prochain CT en faveur du principe de poursuite des expés RH à Roissy.

Le SNCTA a demandé la tenue d’un CS XP tout de suite après : il aura lieu le 03 octobre. Le service y expliquera ses exigences, et présentera la position technique des chefs de l’approche. Le SNCTA quant à lui se rangera à l’avis des opérationnels qui sera exprimé lors du CS XP.

Ne perdons pas de vue que malgré des expés RH protectrices, c’est la première fois en salle IFR depuis bien longtemps que les contrôleurs aériens ne pourront assurer un armement à la pointe.

LFPG - CDA 193 : Nouveau TDS : La Fin De L'armement à La Pointe (0.1 MiB)

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Modernisation : un souffle nouveau ?

Dans la trajectoire ô combien chaotique de la modernisation des systèmes de la DSNA, 2019 est donc une année de reprise en main et de relance. Ayant été passée au grill par le ministère des Transports suite au rapport du sénateur Capo-Canellas, la DSNA se voit désormais « conseillée », pour la suite de SYSAT et 4-Flight, par des aides extérieures : CGEDD (conseil général de l’environnement et du développement durable), SESAR et DGA (direction générale de l’armement). 

En attendant des implémentations encore lointaines, les contrôleurs aériens ont encore subi une panne majeure le 1er septembre 2019. En cause cette fois, un composant défaillant du STIP. Faut-il encore prouver l’urgente nécessité de changer le cœur de système ? 

En septembre, MESANGE déchante 

La plupart des contrôleurs aériens ont découvert l’existence d’un composant de l’architecture CAUTRA au petit matin du 1er septembre quand la panne de MESANGE, « boîte à lettres » du STIP, a conduit à une journée chaotique. La raison ? Un plan de vol vérolé qui aura provoqué des réactions en chaîne dont celle de finir par couper le STIP de son alimentation en plans de vol. Au final, pas de problème avéré de sécurité mais un manque d’informations et de consignes claires dans les vigies et les salles de contrôle ainsi que des retards très lourds.

Le REX qui découlera de ce fâcheux évènement devra également inclure les leçons à tirer d’une seconde panne de MESANGE le 15 septembre, résolue rapidement si bien qu’elle est passée inaperçue, opérationnellement parlant.

Le 1er septembre, le SNCTA a salué aussitôt dans un communiqué de presse le professionnalisme des contrôleurs aériens et des personnels de maintenance, notamment ceux du CESNAC. MESANGE est certes un logiciel « exogène » conçu par l’industriel Comsoft, mais la DSNA ne doit pas s’exonérer de ses responsabilités : cette panne met en évidence des problèmes de robustesse dans certaines architectures système et dans la gestion des pannes qui ne repose parfois que sur un seul spécialiste…

Le STIP au crash-test

Le STIP est décidément sous les feux de la rampe avec la mise en service, dans la nuit du 25 au 26 septembre, de la version i27. Celle-ci est notamment nécessaire pour permettre les discussions futures entre centres français, ceux passés en Coflight et ceux encore en CAUTRA. 

Les deux précédentes tentatives ayant conduit à un retentissant échec en juin 2018 puis à un retour arrière en avril 2019 malgré des mois de tests, cette opération sera scrutée. Une nouvelle défaillance sur ce cœur de système très vieillissant serait gravement problématique. Le niveau de confiance, déjà bas, dans cet élément central de CAUTRA ne s’en trouverait certainement pas renforcé…

La panne MESANGE a provoqué l’annulation de plus de 300 vols et près de 150 000 min de délais. 

4-Flight : go ministériel pour la transfo !

Le programme 4-Flight / Coflight est désormais mis sous tutelle gouvernementale : chaque étape doit obtenir l’approbation du ministère secondé par un comité de surveillance composé de membres de la DGA, du CGEDD et de SESAR. Ce fut le cas pour l’accord de financement en fin d’année dernière d’un avenant au contrat avec Thales qui a contraint d’aller piocher dans la trésorerie de la DGAC. Ce le fut encore en septembre quand il s’est agi de démontrer que le programme était suffisamment mature pour tenir les plannings MESO annoncés :

  • CRNA Est en fin d’année 2021 ;
  • CRNA Sud-Est en début d’année 2022 ;
  • CRNA Nord en fin d’année 2022.

Au final, les travaux menés avec les centres et les engagements renégociés avec Thales permettent d’envoyer un signal positif : il a été décidé de lancer le processus de « transformation » des salles d’Aix et Reims qui débutera par la formation des formateurs puis celle de tous les contrôleurs. Ces derniers vont entrer concrètement dans le vif du sujet en janvier pour Reims, en septembre pour Aix. 

 Pour autant, si le niveau de confiance est bon dans les équipes projets des CRNA, il n’en demeure pas moins que les marges sont faibles pour tenir des calendriers extrêmement tendus. À suivre…

SYSAT : chamboule-tout en province

SYSAT Groupe 2 doit permettre de moderniser toutes les tours et approches métropolitaines de province. Devant répondre à un double défi de conception d’un nouveau produit et d’une implémentation très large, il était à la dérive, techniquement et financièrement. Le CGEDD avait conseillé fin 2018 une profonde revue du programme qui a rendu son verdict en juin. Il est décidé :

  • l’arrêt du programme multi-attributaire ;
  • la passation d’un nouveau marché ;
  • la redéfinition d’une architecture technique globale à préciser dans le second semestre 2019 ;
  • la virtualisation des données et des déports Coflight ;
  • la définition d’une nouvelle IHM de type IRMA ;
  • la création de « briques fonctionnelles » (sur un mode « applications »), intégrables et dépendant des besoins des organismes. 

Le programme en version « grand soir » partait inexorablement dans le mur, en partie à cause de l’absence de solutions réalistes pour un très large déploiement de systèmes modernisés. Son arrêt-décollage paraît donc pragmatique. 

Si les idées avancées sont séduisantes (applications, briques fonctionnelles, virtualisation, utilisation de Coflight, etc.), le SNCTA reste prudent : l’architecture et la méthode globale du programme devront être définies dans les plus brefs délais pour une meilleure visibilité. Elles devront anticiper les problèmes techniques, logistiques et opérationnels pour envisager un déploiement réussi. Le nouveau SYSAT Groupe 2 ne devra pas être un simple programme de traitement d’obsolescence mais devra amener de la valeur ajoutée, de façon concrète et rapide. 

Le programme SYSAT Groupe 1 pour les approches de région parisienne continue. Il vise à remplacer « l’info géné » et le radar sol de CdG mais aussi à implémenter des systèmes intégrés tour-approche. Le tout selon les modalités de l’accord-cadre signé avec le consortium Saab-CS en novembre 2017. Le seul planning présenté comme consolidé concerne le projet Sol@CdG (remplacement du radar sol obsolescent) pour une mise en service en 2022, ce qui n’est pas sans susciter de nombreuses interrogations. 

Pour le reste, les dates annoncées doivent être consolidées :

  • début 2023 : eTWR@Orly (environnement tour) ;
  • début 2024 : eAPP@Orly (système approche) ;
  • début 2025 : SYSAT@Cdg (système intégré tour-approche à Roissy et Le Bourget).

Datalink FOC : satisfecit et moqueries

Le Datalink FOC (full operating capabilities) qui permet de transmettre des clairances de cap/FL/route est mis en service depuis ce printemps dans les CRNA équipés de EEE. Après un été entier d’utilisation, on peut affirmer que l’appropriation de l’outil par les contrôleurs est très bonne. La prochaine étape opérationnelle sera l’implémentation de la fonction « pilot request » fin 2020.

Le Datalink FOC dans les centres EEE est un succès que le SNCTA salue.

Dans les CRNA qui disposent encore des strips, la donne est très différente. Les ANSP européens se devaient réglementairement de fournir les services FOC au-dessus du FL285 dans tous leurs centres le 5 février 2018. Les compagnies aériennes doivent, quant à elles, être équipées dès le 5 février 2020. Si la Commission européenne s’est montrée accommodante avec les ANSP jusqu’à présent, la DSNA risque de fortes amendes. 

C’est dans ce contexte que la DSNA lance le projet    D-CARP (Datalink clairances à Aix, Reims, Paris) qui doit permettre la mise en service fin 2020, d’un « Datalink FOC papier » sans attendre 4-Flight. L’objectif n’est absolument pas opérationnel : il permettra juste d’éviter  (ou de modérer) les amendes. Les avertissements du SNCTA ont été entendus : pas question d’inventer des méthodes de travail incidentogènes. Au-delà du ridicule de la situation, il s’agira juste de mettre à disposition l’outil sans obligation d’utilisation et sans modification des méthodes de travail actuelles. Le SNCTA y veillera. 

Technologie remote tower : … ?

En dehors des projets Quai du Large à Cannes et Saint-Pierre et Miquelon qui avancent, que dire ? Rien.

Le chantier de modernisation des systèmes dans lequel est engagée la DSNA est long, poussif, très coûteux et encore extrêmement fragile. Mais il commence à produire des résultats.

Des éléments, dont certains n’ont certes rien de révolutionnaire, ont commencé à faciliter la vie de certaines salles et tours de contrôle : MODE S descendant, ALISEP, chaîne radio CLEOPATRE, ADS-B, EEE, 4me, Datalink FOC en centres EEE, 43’’, Petit prince, etc.

Le nouveau DTI tient un discours très volontariste. Seaflight, le SYSAT Outre-mer,sera installé aux Antilles dès 2020. Le comité innovation sponsorise des projets prometteurs. Le réseau ATM2 hébergeant des applications nouvelles se structure… Oui, un certain nombre d’éléments factuels permettent de croire à un rebond.

Pour autant, tout cela est fragile et ne peut être qu’un début : les besoins sont grands, les attentes immenses, les retards gigantesques et les incertitudes fortes. Le SNCTA continuera à se montrer extrêmement attentif à l’évolution des grands programmes dimensionnants qui feront enfin basculer la DSNA dans le XXIe siècle.

CDA 0796 2019-09-24 Modernisation un nouveau souffle (0.2 MiB)

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Flash Info ASAP — SFT : déclaration annuelle obligatoire

Enfants à charge ? Attention ! Pour conserver le SFT, plus que quelques jours pour remplir le formulaire en ligne. Date limite : 15 octobre 2019.

Le supplément familial de traitement (SFT) est versé aux fonctionnaires pour chaque enfant à charge jusqu’à 20 ans.

Quand les deux parents sont fonctionnaires, seul l’un des deux peut en bénéficier et doit donc s’occuper de cette déclaration. Pour rappel, plus l’indice du bénéficiaire est élevé plus le SFT est important.

Les fonctionnaires doivent justifier chaque année de leur droit au SFT. Pour cela, il faut simplement remplir un formulaire en ligne.

Cette année encore, tout est dématérialisé mais plus besoin d’envoyer de courriel : les justificatifs nécessaires pour les enfants à charge de 16 ans ou plus (document « annexe 2 » et certificat de scolarité) doivent être directement téléchargés lors du remplissage du formulaire en ligne.

Les demandes initiales sont toujours traitées directement par votre gestionnaire de proximité.

Pour toute question concernant exclusivement le formulaire en ligne, l’administration a créé une adresse électronique dédiée.

En cas de difficultés avec les services administratifs, contactez asap@sncta.fr.

La cellule ASAP assiste quotidiennement les contrôleurs, adhérents ou non, dans la résolution de leurs problèmes administratifs : carrière, indemnitaire, droits divers.

FI 2019-09-23 ASAP SFT déclaration annuelle obligatoire (0.7 MiB)

 

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LFRR CDA — En cas de panne… que se passe-t-il ?

Après avoir longtemps attendu, les contrôleurs Brestois voient depuis quelques années leurs outils nominaux s’améliorer (EEE, 43’’, datalink…). Ces nouveautés ont des conséquences directes sur les méthodes de travail et la charge instantanée acceptable par chaque contrôleur. Le SNCTA se félicite de ces améliorations mais qu’en est il des outils de secours?

Une chaine radio bientôt remplacée ?

Imminent! C’est le maitre mot depuis 2012, l’argumentaire qui fait qu’aucun effort n’est fait dans le secours ultime radio au CRNA-Ouest. Hélas nous savons aujourd’hui que l’arrivée de NVCS ne se fera pas avant plusieurs années voire une décennie. 

Le système actuel est complètement archaïque. Le manque de fréquences secourues sur chaque position ne permet pas aux chefs de salle de mettre les secteurs sur des positions garantissant au contrôleur d’avoir l’ensemble de ses fréquences secourues sur sa position. 

En cas de panne de la chaine radio, vous devrez tout d’abord trouver sur quelles géodes sont secourues vos fréquences (et il y a peu de chance qu’elles soient toutes sur la même) puis partager le téléphone rouge avec vos collègues utilisant cette position.

Les configurations idoines sont quasi impossibles à trouver et en tous cas incompatibles avec les multiples dégroupements/regroupements nécessaires pour répondre à la demande de trafic toujours croissante.  

Le problème est grandement accentué par le manque de trigéode. Une fois que le CDS réussit, comme pis-aller, à trouver un schéma de dégroupement permettant à chaque contrôleur d’avoir au moins une de ses fréquences secourue à portée de main, tout est à recommencer lorsque, pour des besoins légitimes d’entrainement, des PC demandent à se déplacer sur une position trigéode.

Instruire sur trigéode ou être secouru… au CRNA-Ouest il faut choisir.

Vissec : une image d’un autre temps.

L’image secours ultime radar telle que nous la connaissons a été élaborée il y a plus d’une vingtaine d’années. Elle a connu une légère amélioration il y a 10 ans avec l’habillage des étiquettes mais reste très rustique : alisep, filet de sauvegarde, vecteurs vitesses, tri couleur ne sont pas disponibles, et en plus… vous n’avez plus de tableau de strip ! Ce tableau qui vous aidait à garder une représentation géographique en cas de panne a été remplacé par une boite fréquence dans laquelle les avions sont triés par ordre d’appel. En cas de situation aérienne chargée il est alors quasi impossible de garder une image mentale de la situation. 

Filet de sauvegarde, alisep, vecteurs vitesses, mod S descendant aucun ne sont disponibles lorsque vous passez en VISSEC.

Le SUR n’a toujours pas fait sa révolution électronique alors que la façon de travailler en nominal a été profondément changée. Ce système, fait pour palier une panne dans un environnement papier et avec des capacités de loin inférieures à celles d’aujourd’hui, ne répond plus aux exigences actuelles !

Le SNCTA exige d’augmenter le nombre de fréquences secourues par position au CRNA-Ouest. Le SNCTA se félicite par ailleurs de l’évolution de nos outils nominaux, mais demande à ce qu’une réflexion soit menée sur les améliorations possible de VISSEC.

LFRR — CDA 7 (0.1 MiB)

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ENAC Flash Info — Un cadre «Instructeur» pour tous les contrôleurs

Les conclusions du GT Impact NIT et Expérimentations ont été exposées lors du Comité Technique Enac du 25 juin 2019. Celles-ci faisaient état de conséquences sur le pilotage managérial pour les encadrants et d’un sentiment d’iniquité chez les instructeurs TSEEAC.

Pour le SNCTA, ce sentiment est entretenu par le fait que leurs conditions d’emploi ne présentent pas les mêmes garanties que celles des ICA. L’administration et les OS présentes (la CGT étant absente) ont été unanimes pour constater le manque d’un cadre d’emploi pour ces agents.

Le SNCTA, œuvrant pour tous les contrôleurs, pense qu’il est urgent de définir un cadre d’emploi pour les instructeurs TSEEAC.

Le SNCTA proposera à l’administration locale dans les jours qui viennent un projet de cadre d’emploi pour les instructeurs TSEEAC. Ce dernier s’inspirera directement du cadre utilisé aujourd’hui pour les ICA.

FI Instru TS (91 KiB)

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Communiqué du comité national

Bordeaux, mardi 17 septembre 2019.

Le comité national s’est réuni à Bordeaux les 16 et 17 septembre.

Le comité national se félicite de la décision du recrutement de quatre promotions ab-initio et d’une promotion EP/SP sur le concours ICNA 2020. Ceci constitue la première étape de l’objectif annoncé par le SNCTA lors des dernières élections professionnelles. Ce niveau de recrutement devra être maintenu dans les prochaines années afin de faire remonter au plus vite et sécuriser l’effectif qualifié dans les centres.

Suite à l’entrée en vigueur de la loi de transformation de la Fonction publique le 6 août 2019, le comité national suit avec attention sa mise en œuvre à la DGAC. Il réaffirme le mandat donné au bureau national pour faire valoir les sujétions des contrôleurs aériens qui justifient, en particulier, le maintien d’une CAP ICNA aux compétences spécifiques et élargies.

Le comité national a pris connaissance du rapport du Haut-Commissaire à la réforme des retraites qui établit que les missions régaliennes exercées par les ICNA justifient de conserver un âge anticipé d’ouverture des droits à la retraite. Aussi, il soutient le bureau national dans la poursuite de son travail pour que la réforme tienne compte, en tout point, des spécificités liées à la profession.

Le comité national souligne la croissance continue du trafic aérien pour une nouvelle année consécutive. Il félicite l’ensemble des contrôleurs aériens qui ont su assurer, par leur professionnalisme, un écoulement sûr et efficace du trafic aérien, y compris dans des conditions anormalement dégradées, en particulier durant la période estivale en cours marquée par la panne MESANGE du 1er septembre 2019.

Le comité national s’inquiète à nouveau de la dégradation des systèmes techniques et du vieillissement des outils à la disposition des contrôleurs. La modernisation technique est un enjeu majeur des prochaines années, tant pour les CRNA dont le lancement en 2020 de la transformation 4-Flight à Reims et à Aix est confirmé, que pour les approches, toujours en attente de l’annonce d’une stratégie et d’un calendrier consolidés pour SYSAT.

Adopté à l’unanimité.

Communiqué CN 2019-09-17 (0.1 MiB)