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SYSAT : obligation de réussite

Face à l’obsolescence des moyens techniques des tours et des approches, un programme de modernisation complet a été lancé en 2012. Longtemps bloqué faute de ressources humaines et financières, il est impératif qu’il soit mené à son terme dans les délais prévus ; qu’il couvre l’ensemble des tours et des approches de la DSNA ; et que toutes les fonctionnalités dont les contrôleurs ont besoin soient assurées par les prochains équipements. Le SNCTA y veillera.

Objectif : moderniser outils et méthodes

Les systèmes techniques des approches et des tours, vieillissants, se sont ajoutés les uns aux autres ces dernières décennies. Ils ne répondent donc plus aux standards technologiques actuels, et souffrent de pannes fréquentes. Un plan de modernisation a donc été adopté : SYSAT (SYStèmes pour les Approches et les Tours).

Il s’agit de remplacer l’empilement des systèmes actuels (SLCT, IRMA, DISCUS, SIGMA, DECOR, ODS, DAISY, etc.) par un système unique, moderne et évolutif, qui regroupe toutes leurs fonctionnalités. Cela modernisera l’outil de travail des contrôleurs en remplaçant notamment le vénérable strip papier par un environnement électronique plus sûr, plus pratique et plus efficace. SYSAT est donc un programme de remplacement de tous les équipements qui se trouvent dans les tours, les salles IFR, les simulateurs et les salles de supervision. Ce qui est à l’extérieur de ce périmètre (les antennes de détection, de navigation et de radio, les réseaux de communication, etc.) en est exclu.

Le programme est mené par une équipe dite « intégrée », c’est-à-dire comprenant différents corps de la DGAC : IEEAC, IESSA et contrôleurs TSEEAC et ICNA (à la demande expresse du SNCTA), détachés opérationnels de divers centres. L’équipe intégrée bénéficie donc de toutes les expertises requises pour assurer au mieux la marche du programme : expertise opérationnelle mais aussi technique, réglementaire et commerciale. Les contrôleurs qui y œuvrent doivent tous être reconnus statutairement.

Méthode : l’appel d’offres

EEE, après une longue gestation, est aujourd’hui en phase de lancement dans les CRNA Ouest et Sud-Ouest. Il est plutôt le fruit d’une réflexion interne et d’une sous-traitance du développement (Cap Gemini et Airbus DS).

Coflight est un programme essentiellement franco-italien en sous-traitance avec Thales-Selex. 4-Flight est un produit Thales développé pour la DSNA avec des personnels de la DO et de la DTI. Le développement de ces deux programmes risque de durer aussi longtemps qu’EEE.

Afin de gagner en rapidité, le programme SYSAT consiste à acquérir un système déjà existant, proche de nos exigences (on parle d’achat sur étagères). La procédure est légalement soumise au code des marchés publics : une méthode de notation pour sélectionner les candidats sera adoptée, qui prendra en compte la performance de l’outil de contrôle, l’architecture, la facilité de maintenance et, évidemment, le prix. Il ne s’agira cependant pas d’un achat à 100 % d’un matériel existant : plusieurs fonctionnalités ne sont pas encore sur le marché ou sont inadaptées aux spécificités de la DSNA et devront donc faire l’objet d’une commande auprès du fournisseur.

Deux appels d’offres ont été lancés : l’un, dit groupe 1 pour les tours et approches de Charles-de-Gaulle, Orly et le Bourget ; l’autre, dit groupe 2 pour le reste de la métropole et la Corse. Pour l’Outre-mer, un autre programme de modernisation, dit SEAFLIGHT, est en cours.

Calendrier : course avec la croissance du trafic

La consultation des entreprises pour le groupe 1 est en cours, trois candidats sont en lice. Début 2016, un des trois sera éliminé pour que les finalistes installent un démonstrateur sur site. Mi-2016, un consortium devra être désigné vainqueur. L’installation sur site devrait commencer début 2018 et s’étaler jusqu’en 2020.

En parallèle seront menées les phases de « transformation », c’est-à-dire de formation des contrôleurs sur des simulateurs spécialement conçus.

Cette phase sera délicate, car au vu des expériences passées de modernisation à l’étranger, on constate que ces opérations de formation et de paramétrage mobilisent 20 % de l’effectif opérationnel pendant les années de transition.

Le SNCTA appelle l’administration à préparer la « transfo » avec le plus grand soin et sollicite ses sections locales pour qu’elles y prêtent la plus grande attention.

Le SNCTA réaffirme le besoin de création d’un statut d’expert ICNA, avec un déroulement de carrière attractif, pour permettre d’utiliser au mieux la ressource humaine DSNA.

Pour le groupe 2, le dossier de consultation des entreprises sera publié en janvier 2016 et l’industriel sera choisi à la fin de cette même année. Les premiers matériels permettant de préparer la transformation sont attendus fin 2017 – début 2018, et la mise en service des nouveaux équipements dans tous les organismes sera échelonnée de fin 2018 à mi 2022.

Le développement du programme, et son achèvement dans les délais prévus, est capital. La bonne utilisation de la ressource humaine est en effet essentielle au vu des perspectives de croissance du trafic. Il importe donc que les contrôleurs, toujours moins nombreux, soient dotés d’outils qui leur permettront de continuer à écouler le trafic en toute sécurité et avec la ponctualité requise. À l’heure où l’administration est en conflit ouvert avec les électroniciens, et que ce conflit ralentit le programme de moitié, le SNCTA exige des pouvoirs publics qu’ils s’assurent que les difficultés de la filière technique ne mettent pas en péril une modernisation vitale.

Périmètre et fonctionnalités

Le groupe 1 est dit monoattributaire, c’est-à-dire qu’un seul industriel sera choisi pour en équiper toutes les vigies et les salles d’approche.

Le groupe 2 est multiattributaire, c’est-à-dire qu’il sera divisé en plusieurs lots (le terme réglementaire est marchés subséquents). Trois industriels seront retenus sur le plan national, et ils seront remis en concurrence pour équiper chaque lot. Le nombre de lots et leur découpage sera décidé en mars prochain. Ce découpage pourra se faire par zones géographiques (FIR, SNA ou grappes regroupant une approche centrale et les terrains satellites par exemple) ou par type d’organismes (approches centrales et tours TSEEAC par exemple).

L’administration étudie les avantages et inconvénients des différentes solutions, notamment en termes de maintenance, de formation et d’interopérabilité. Le SNCTA lui laisse le choix de la solution qui lui semblera la plus pertinente, pour peu que les exigences des contrôleurs, relayées par leur Syndicat, soient respectées.

Exigences du SNCTA

  1. Aucun centre de la DSNA ne doit être exclu du programme, tant pour l’installation des équipements que de leur amélioration continue
    La conception du système doit permettre une mise à jour aisée et peu couteuse afin que chaque centre bénéficie des dernières fonctionnalités mises à disposition des autres ;
  2. Les interfaces entre différents systèmes doivent permettent un échange complet des informations opérationnelles par voie électronique entre organismes
    Cette exigence est soulignée dès aujourd’hui par le SNCTA car l’interêt de l’environnement électronique est de gagner en efficacité (moins de coups de fil) et en sécurité (moins d’erreurs et plus de possibilité de les détecter). L’amélioration de « l’objet plan de vol » en CRNA grâce au programme Coflight doit pouvoir bénéficier à SYSAT.Il faut donc que les interfaces soient performantes entre CRNA et APP et entre SIV également, particulièrement pour ce qui est de l’échange des données concernant :

    • les VFR,
    • l’information générale ;
  3. Aucune perte de fonctionnalités
    Pour le SNCTA, SYSAT doit assurer l’ensemble des fonctionnalités actuellement existantes. L’administration ne doit pas y abandonner des fonctionnalités actuellement disponibles en pensant que des outils plus modernes seront suffisants pour mieux travailler. L’évolution des méthodes de travail opérationnelles se fait en effet toujours progressivement, en abandonnant petit-à-petit les méthodes connues au bénéfice des nouvelles. Faute de quoi, la phase de transition lors des sauts technologiques contient des failles de sécurité.
  4. Ne plus se contenter du concept de non-régression
    Sous prétexte que les approches de province, au vu de leur trafic, ne souffriraient pas de problèmes de capacité, l’administration centrale limite son ambition de modernisation des systèmes au maintien des fonctionnalités existantes. Le SNCTA s’inscrit en faux vis-à-vis de cette démarche : la modernisation des systèmes peut, et donc doit, permettre d’améliorer le service rendu aux usagers, en termes d’optimisation des trajectoires, de fluidité du trafic (en particulier lors de mauvaises conditions météorologiques), d’information de vol et de service d’alerte.
La modernisation des tours et des approches est un impératif pour l’ensemble des organismes de la DSNA. Les moyens humains, financiers et structurels doivent être assurés sur le long terme pour la filière contrôle et la filière technique afin qu’elles puissent mener à bien ce programme ambitieux dans les délais prévus. Pour qu’il soit une réussite, ce programme doit dès maintenant définir avec précision les fonctionnalités qui seront requises auprès des fournisseurs.

CDA TEC 2015-10-27 (4.2 MiB)

SysAT, un planning à respecter !

SYSAT, le SNCTA requiert

Communication sol-sol
Traitement des plans de vols depuis les centres opérationnels

  • Dépôts ou modifications de plans de vol IFR et VFR : DLA, RDY, route, niveaux, types d’appareil, heures prévues ;
  • plan de vol VFR réduit : enregistrement et traitement sur position de travail, transfert sur les secteurs adjacents de l’organisme ou des organismes voisins.

Communication sol-sol
Information et coordination

  • Transmission au secteur aval des clairances délivrées aux usagers par le secteur amont ;
  • coordinations électroniques, en particulier pour le dialogue entre approches et CRNA :
    • « Shoot request » et « montrer » entre APP et CRNA,
    • intégration AMAN et DMAN,
    • dialogue électronique dans l’étiquette entre APP et CRNA (XFL, DCT, vitesse).

Visualisation radar
Fonctionnalités actuelles d’IRMA et ODS à reconduire

  • Présentation des pistes, brutes et enrichies des données plans de vol, et de leur vecteur-vitesse, anti-recouvrement d’étiquettes ;
  • présentation des relevés radiogoniométriques du centre et des centres voisins ;
  • présentation des alarmes (conflits de court terme, proximité du sol et pénétrations de zone).

Visualisation radar
Nouvelles fonctionnalités à intégrer
Outils d’optimisation

  • Renseignement du système par les contrôleurs ;
  • dans l’optique du projet RECAT, amélioration de l’outil vecteur-vitesse afin d’afficher les normes de séparation radar et de turbulence de sillage ;
  • outil « lasso » pour lier deux avions ou un avion et un repère, avec QDM/distance/temps de vol (SEP tool) ;
  • centrage des marqueurs distance à volonté ;
  • déverrouillage des capacités de visualisation des pistes hors de l’organisme concerné ;
  • rattachement d’une étiquette (mini-pln) à une piste radar, même primaire ;
  • affichage d’un « plot fantôme » en cas de décollage prévu d’un terrain ;
  • visualisation des conditions de sortie / entrée données par le COR dans l’étiquette ;
  • affichage de la route et du plan de vol ;
  • marquages par CWP (controler working position) ou par suite de CWP (warnings) ;
  • distance to go (distance développée au seuil de piste) ;
  • informations mode S descendantes ;
  • informations météorologiques de type Aspoc.

Visualisation radar
Nouvelles fonctionnalités à intégrer
Service d’alerte
Les outils aujourd’hui à la disposition des contrôleurs ne permettent d’offrir qu’un service très insuffisant, notamment en matière de localisation des aéronefs perdus, au regard de ce que permet la technologie. Afin d’en améliorer la qualité, les fonctionnalités suivantes doivent être intégrées :

  • marqueur piste perdue (sur activation manuelle pour éviter la saturation des écrans) ;
  • outil de rejeu radar intégré en fenêtrage ;
  • affichage à la demande des coordonnées géographiques de la piste perdue ;
  • affichage à la demande des coordonnées géographiques du curseur ;
  • affichage à la demande d’une image de type carte routière permettant de donner des repères terrestres aux secours.

Surveillance sol
Les fonctionnalités des outils actuellement en service doivent être reconduites :

  • présentation des aéronefs et des mobiles sur l’aire de manœuvre, enrichie des informations plan de vol ;
  • renseignement du système par les contrôleurs ;
  • présentation des alarmes : conflits de court terme, incursions de piste.

Afin d’assurer la capacité d’adaptation de SYSAT aux outils de la génération suivante, les systèmes retenus devront pouvoir intégrer la surveillance sol là où cette fonction n’est pas assurée mais peut être envisagée à moyen terme par multilatération.

Gestion des séquences de départ et d’approche

  • AMAN ;
  • DMAN.

Transmission d’informations avec les partenaires extérieurs de la DSNA
En particulier :

  • migration de SIGMA vers SYSAT des gestionnaires d’aéroports et des services météorologiques ;
  • amélioration de l’affichage dynamique des zones et activités militaires, vélivoles, parachutistes.

Gestion de la configuration opérationnelle

  • Prédéfinir, préparer, présenter et modifier les configurations opérationnelles ;
  • gérer l’armement des positions de contrôle en fonction du trafic.

Service d’information de vol

  • Assurer les entrées manuelles et automatiques des informations dynamiques (météorologie, QFU, procédures en service, capacité du centre, NOTAM publiés, etc.) ;
  • assurer leur diffusion aux usagers (via ATIS automatique et ACARS).

Information générale
L’accès à l’information est aujourd’hui disparate selon les centres et les données recherchées. L’objectif est d’arriver à des salles et des tours opérationnelles « zéro papier ». Les fonctions suivantes, pour les informations statiques et dynamiques, devront donc être assurées :

  • documentation électronique accessible sur la position avec fonction index et recherche ;
  • météo sur le terrain immédiatement accessible (plafond, visibilité, composantes de vent selon les pistes, etc.) ;
  • recherche rapide des indicateurs d’emplacement ;
  • cartes VAC et IAC de tous les terrains voisins accessibles immédiatement ;
  • accès depuis l’image radar, par un clic sur le symbole d’un terrain, aux informations le concernant (piste en service, météo, fréquences des radios et des moyens de radionavigation, longueurs de pistes, présence de PCL notamment).

Alarmes d’état des moyens techniques
Reconduction des dispositifs existants. Les alarmes doivent attirer l’attention lors de leurs déclenchements sans pour autant émettre des signaux sonores ou lumineux qui perturbent le calme nécessaire au déroulement de l’exploitation.

Moyens de simulation

  • Les simulateurs conformes au système-cible devront être mis en place et opérationnels au plus tôt, pour permettre aux équipes chargées du déploiement de s’approprier l’outil, en tout état de cause avant la transformation des contrôleurs ;
  • seront déployés les systèmes existants de reconnaissance vocale, pour les simulations en début de transformation, en formation initiale, et hors situations inhabituelles.

Aide à la maintenance et à l’exploitation
Permettre aux exploitants :

  • le maintien du système en conditions opérationnelles ;
  • l’administration et le paramétrage ;
  • le déploiement de nouvelles versions ;
  • l’analyse des données enregistrées à des fins d’investigation.

Archivage et exploitation des archives

  • Archivage légal ;
  • statistiques ;
  • redevances ;
  • rejeu ;
  • re-visualisation.

Vision augmentée
Afin d’assurer la capacité d’évolution rapide de SYSAT aux outils de la génération suivante, les systèmes retenus devront pouvoir intégrer les dispositifs de vision infrarouge et de réalité augmentée.

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