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Tag: 4flight

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Modernisation : un souffle nouveau ?

Dans la trajectoire ô combien chaotique de la modernisation des systèmes de la DSNA, 2019 est donc une année de reprise en main et de relance. Ayant été passée au grill par le ministère des Transports suite au rapport du sénateur Capo-Canellas, la DSNA se voit désormais « conseillée », pour la suite de SYSAT et 4-Flight, par des aides extérieures : CGEDD (conseil général de l’environnement et du développement durable), SESAR et DGA (direction générale de l’armement). 

En attendant des implémentations encore lointaines, les contrôleurs aériens ont encore subi une panne majeure le 1er septembre 2019. En cause cette fois, un composant défaillant du STIP. Faut-il encore prouver l’urgente nécessité de changer le cœur de système ? 

En septembre, MESANGE déchante 

La plupart des contrôleurs aériens ont découvert l’existence d’un composant de l’architecture CAUTRA au petit matin du 1er septembre quand la panne de MESANGE, « boîte à lettres » du STIP, a conduit à une journée chaotique. La raison ? Un plan de vol vérolé qui aura provoqué des réactions en chaîne dont celle de finir par couper le STIP de son alimentation en plans de vol. Au final, pas de problème avéré de sécurité mais un manque d’informations et de consignes claires dans les vigies et les salles de contrôle ainsi que des retards très lourds.

Le REX qui découlera de ce fâcheux évènement devra également inclure les leçons à tirer d’une seconde panne de MESANGE le 15 septembre, résolue rapidement si bien qu’elle est passée inaperçue, opérationnellement parlant.

Le 1er septembre, le SNCTA a salué aussitôt dans un communiqué de presse le professionnalisme des contrôleurs aériens et des personnels de maintenance, notamment ceux du CESNAC. MESANGE est certes un logiciel « exogène » conçu par l’industriel Comsoft, mais la DSNA ne doit pas s’exonérer de ses responsabilités : cette panne met en évidence des problèmes de robustesse dans certaines architectures système et dans la gestion des pannes qui ne repose parfois que sur un seul spécialiste…

Le STIP au crash-test

Le STIP est décidément sous les feux de la rampe avec la mise en service, dans la nuit du 25 au 26 septembre, de la version i27. Celle-ci est notamment nécessaire pour permettre les discussions futures entre centres français, ceux passés en Coflight et ceux encore en CAUTRA. 

Les deux précédentes tentatives ayant conduit à un retentissant échec en juin 2018 puis à un retour arrière en avril 2019 malgré des mois de tests, cette opération sera scrutée. Une nouvelle défaillance sur ce cœur de système très vieillissant serait gravement problématique. Le niveau de confiance, déjà bas, dans cet élément central de CAUTRA ne s’en trouverait certainement pas renforcé…

La panne MESANGE a provoqué l’annulation de plus de 300 vols et près de 150 000 min de délais. 

4-Flight : go ministériel pour la transfo !

Le programme 4-Flight / Coflight est désormais mis sous tutelle gouvernementale : chaque étape doit obtenir l’approbation du ministère secondé par un comité de surveillance composé de membres de la DGA, du CGEDD et de SESAR. Ce fut le cas pour l’accord de financement en fin d’année dernière d’un avenant au contrat avec Thales qui a contraint d’aller piocher dans la trésorerie de la DGAC. Ce le fut encore en septembre quand il s’est agi de démontrer que le programme était suffisamment mature pour tenir les plannings MESO annoncés :

  • CRNA Est en fin d’année 2021 ;
  • CRNA Sud-Est en début d’année 2022 ;
  • CRNA Nord en fin d’année 2022.

Au final, les travaux menés avec les centres et les engagements renégociés avec Thales permettent d’envoyer un signal positif : il a été décidé de lancer le processus de « transformation » des salles d’Aix et Reims qui débutera par la formation des formateurs puis celle de tous les contrôleurs. Ces derniers vont entrer concrètement dans le vif du sujet en janvier pour Reims, en septembre pour Aix. 

 Pour autant, si le niveau de confiance est bon dans les équipes projets des CRNA, il n’en demeure pas moins que les marges sont faibles pour tenir des calendriers extrêmement tendus. À suivre…

SYSAT : chamboule-tout en province

SYSAT Groupe 2 doit permettre de moderniser toutes les tours et approches métropolitaines de province. Devant répondre à un double défi de conception d’un nouveau produit et d’une implémentation très large, il était à la dérive, techniquement et financièrement. Le CGEDD avait conseillé fin 2018 une profonde revue du programme qui a rendu son verdict en juin. Il est décidé :

  • l’arrêt du programme multi-attributaire ;
  • la passation d’un nouveau marché ;
  • la redéfinition d’une architecture technique globale à préciser dans le second semestre 2019 ;
  • la virtualisation des données et des déports Coflight ;
  • la définition d’une nouvelle IHM de type IRMA ;
  • la création de « briques fonctionnelles » (sur un mode « applications »), intégrables et dépendant des besoins des organismes. 

Le programme en version « grand soir » partait inexorablement dans le mur, en partie à cause de l’absence de solutions réalistes pour un très large déploiement de systèmes modernisés. Son arrêt-décollage paraît donc pragmatique. 

Si les idées avancées sont séduisantes (applications, briques fonctionnelles, virtualisation, utilisation de Coflight, etc.), le SNCTA reste prudent : l’architecture et la méthode globale du programme devront être définies dans les plus brefs délais pour une meilleure visibilité. Elles devront anticiper les problèmes techniques, logistiques et opérationnels pour envisager un déploiement réussi. Le nouveau SYSAT Groupe 2 ne devra pas être un simple programme de traitement d’obsolescence mais devra amener de la valeur ajoutée, de façon concrète et rapide. 

Le programme SYSAT Groupe 1 pour les approches de région parisienne continue. Il vise à remplacer « l’info géné » et le radar sol de CdG mais aussi à implémenter des systèmes intégrés tour-approche. Le tout selon les modalités de l’accord-cadre signé avec le consortium Saab-CS en novembre 2017. Le seul planning présenté comme consolidé concerne le projet Sol@CdG (remplacement du radar sol obsolescent) pour une mise en service en 2022, ce qui n’est pas sans susciter de nombreuses interrogations. 

Pour le reste, les dates annoncées doivent être consolidées :

  • début 2023 : eTWR@Orly (environnement tour) ;
  • début 2024 : eAPP@Orly (système approche) ;
  • début 2025 : SYSAT@Cdg (système intégré tour-approche à Roissy et Le Bourget).

Datalink FOC : satisfecit et moqueries

Le Datalink FOC (full operating capabilities) qui permet de transmettre des clairances de cap/FL/route est mis en service depuis ce printemps dans les CRNA équipés de EEE. Après un été entier d’utilisation, on peut affirmer que l’appropriation de l’outil par les contrôleurs est très bonne. La prochaine étape opérationnelle sera l’implémentation de la fonction « pilot request » fin 2020.

Le Datalink FOC dans les centres EEE est un succès que le SNCTA salue.

Dans les CRNA qui disposent encore des strips, la donne est très différente. Les ANSP européens se devaient réglementairement de fournir les services FOC au-dessus du FL285 dans tous leurs centres le 5 février 2018. Les compagnies aériennes doivent, quant à elles, être équipées dès le 5 février 2020. Si la Commission européenne s’est montrée accommodante avec les ANSP jusqu’à présent, la DSNA risque de fortes amendes. 

C’est dans ce contexte que la DSNA lance le projet    D-CARP (Datalink clairances à Aix, Reims, Paris) qui doit permettre la mise en service fin 2020, d’un « Datalink FOC papier » sans attendre 4-Flight. L’objectif n’est absolument pas opérationnel : il permettra juste d’éviter  (ou de modérer) les amendes. Les avertissements du SNCTA ont été entendus : pas question d’inventer des méthodes de travail incidentogènes. Au-delà du ridicule de la situation, il s’agira juste de mettre à disposition l’outil sans obligation d’utilisation et sans modification des méthodes de travail actuelles. Le SNCTA y veillera. 

Technologie remote tower : … ?

En dehors des projets Quai du Large à Cannes et Saint-Pierre et Miquelon qui avancent, que dire ? Rien.

Le chantier de modernisation des systèmes dans lequel est engagée la DSNA est long, poussif, très coûteux et encore extrêmement fragile. Mais il commence à produire des résultats.

Des éléments, dont certains n’ont certes rien de révolutionnaire, ont commencé à faciliter la vie de certaines salles et tours de contrôle : MODE S descendant, ALISEP, chaîne radio CLEOPATRE, ADS-B, EEE, 4me, Datalink FOC en centres EEE, 43’’, Petit prince, etc.

Le nouveau DTI tient un discours très volontariste. Seaflight, le SYSAT Outre-mer,sera installé aux Antilles dès 2020. Le comité innovation sponsorise des projets prometteurs. Le réseau ATM2 hébergeant des applications nouvelles se structure… Oui, un certain nombre d’éléments factuels permettent de croire à un rebond.

Pour autant, tout cela est fragile et ne peut être qu’un début : les besoins sont grands, les attentes immenses, les retards gigantesques et les incertitudes fortes. Le SNCTA continuera à se montrer extrêmement attentif à l’évolution des grands programmes dimensionnants qui feront enfin basculer la DSNA dans le XXIe siècle.

CDA 0796 2019-09-24 Modernisation un nouveau souffle (0.2 MiB)

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LFEE Flash Info - 4Flight Mesures conservatoires

Chronomètre

Alors qu’il a été retardé maintes fois, l’horizon s’éclaircit pour 4-FlightUn dernier jalon technique fin septembre doit confirmer la décision de débuter la transformation. À cette date, si la fumée reste blanche, les premiers blocs de transformation commenceront dès le mois de janvier pour s’étaler sur quatre blocs plus deux « last-oil », jusqu’à la mise en service de 4-Flight prévue en novembre 2021.

Quelques mois avant le début de la formation 4-Flight, aucune concertation sur le sujet n’a encore eu lieu ! Lors du dernier CT Local il y a six mois, le sujet a été retiré de l’ordre du jour à la demande de la DO. Celle-ci avançait que le sujet devait être traité nationalement. Dont acte !

Les contrôleurs du CRNA Est font face à une dégradation de leurs conditions de travail avec la hausse continue du trafic combinée à une baisse sensible des effectifs du centre (la moyenne des équipes chutera à 15,3 PC au mois d’octobre). Si la mise en place d’un nouveau système de contrôle est un impératif absolu, hors de question dans ces conditions de faire porter l’effort de la transformation sur les équipes. L’administration devra assumer !

Sans accord, l’administration devra assumer seule, par des mesures de régulation drastiques, l’impact de la transformation 4-Flight au CRNA Est.

Sans accord, le SNCTA défendra la mise hors quota systématique des PC en formation 4-Flight.

2019-09-06 FI LFEE 4-Flight - Mesures Conservatoires (1.9 MiB)

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Communiqué du comité national — 28 et 29 janvier 2019

Roissy, mardi 29 janvier 2019.

Le comité national s’est réuni à Roissy — Charles de Gaulle les 28 et 29 janvier 2019.

Le comité national prend acte de l’avancement des négociations entre les États et la Commission européenne concernant le prochain plan de performance RP3 (2020-2024). Il constate que les principes fondamentaux de RP2 y sont repris.

Le comité national et la cellule Europe du SNCTA seront particulièrement vigilants à ce que le plan RP3 permette à la DSNA de continuer à financer la modernisation technique ainsi que les recrutements des contrôleurs aériens et des fonctionnaires nécessaires pour relever le défi de la forte croissance actuelle et prévisionnelle du trafic aérien.

Le comité national s’alarme des conséquences de cette croissance dans un contexte de sous-effectif dans les organismes de contrôle :

  • nette dégradation de la qualité du service rendu (3,4 minutes de retard par vol prévues au niveau européen) ;
  • forte dégradation des conditions de travail des contrôleurs aériens (augmentation du stress et de la fatigue) qui assurent la sécurité de plus de 10 000 vols par jour dans le ciel français.

Le comité national accueille positivement l’implémentation du full data link dans les CRNA Ouest et Sud-Ouest au printemps 2019. En revanche, il s’opposera à toute volonté de mise en œuvre du full data link dans les autres CRNA fonctionnant encore aux strips. En effet, les doubles saisies de clairances vont à l’encontre de la sécurité et du besoin de capacité.

Le comité national attend de la revue de programme 4-Flight de mi-2019 une décision permettant de lancer enfin les formations des contrôleurs des CRNA Est, Sud-Est et Nord. 

Le comité national est en revanche consterné par les dernières informations en provenance du programme SYSAT. Initialement prévu en 2011 comme un système intégré Tour-Approche en « achat sur étagère » pour des raisons de coût et de temps de mise en œuvre, ce programme est à la dérive :

  • en région parisienne, l’industriel choisi ne semble plus être capable de mettre un tel système en service avant les Jeux olympiques de 2024 ;
  • en province, suite à l’audit ministériel, SYSAT groupe 2 va faire l’objet d’une revue de programme complète. Celle-ci doit être une opportunité pour tout reconsidérer et relancer ce programme avec une nouvelle structure et sur de nouvelles bases plus pragmatiques.

Le comité national refuse que la dérive des coûts des grands programmes techniques ait pour conséquence un gel des budgets locaux d’investissement ou de fonctionnement dans les organismes de contrôle. Le contexte de croissance actuel donne suffisamment d’assurance pour permettre à la DSNA d’assurer tous les financements prévus.

Le comité national exprime son soutien au contrôleur suisse condamné par la justice pénale de son pays à la suite d’un incident de contrôle. Il s’inquiète des conséquences qu’une judiciarisation des évènements de contrôle aérien ferait courir sur la culture de report d’incidents, essentielle à l’amélioration constante du haut niveau de sécurité des vols.

Le comité national donne rendez-vous aux adhérents du SNCTA lors du XXXIIe congrès qui se déroulera à Marseille du 18 au 22 mars 2019. Un congrès est un moment crucial de démocratie sociale pour définir les orientations politiques du syndicat. Celui-ci intervient dans une année qui sera riche en négociations sociales, ce qui lui confère une importance particulière.

Communiqué CN 2019-01-29 (0.1 MiB)

Adopté à l’unanimité

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Modernisation technique de la DSNA : déclenchement du filet de sauvegarde

Une dizaine de jours après la parution du rapport du sénateur Vincent Capo-Canellas, trois jours après la panne nationale du STIP, le DSNA en personne a présidé de façon très inhabituelle le groupe de suivi permanent de la stratégie technique (GSPST) du 29 juin 2018.

L’audit sur l’obsolescence des systèmes, réclamé par le SNCTA, ainsi que les hypothèses sur un changement de stratégie de modernisation technique pour les CRNA y ont été détaillés.

Après une longue et difficile phase de négociation avec Thales, la mise en service de 4-Flight est, une nouvelle fois, repoussée à l’hiver 2021/22.

Quant à SYSAT, le groupe 2 ne saurait être complètement implémenté avant 2028.

Rapport sénatorial : un pavé dans la mare

Comme lors du CT DGAC, deux jours plus tôt, le DSNA s’est livré en GSPST à une analyse en mode défensif du retentissant rapport du sénateur Capo-Canellas. Il concède que les constats pointés sur l’obsolescence des outils, les retards des programmes techniques et les dérapages de coûts sont justes. Pour autant, selon lui, nos systèmes montrent une résilience certaine et il classe la panne STIP du 26 juin au rang des aléas imprévisibles comme en ont connu Eurocontrol récemment ou d’autres prestataires de navigation aérienne pourtant mieux équipés. Il se veut par ailleurs critique sur plusieurs points du rapport qualifiés d’« injustes » : la sur-spécification des systèmes qui serait un vestige du passé, l’organisation de la DTI qui ne mériterait pas tant d’opprobre, l’appel aux achats « sur étagère » qui ne répondraient pas aux exigences des contrôleurs, etc. Il relève enfin que, malgré les coûts et les difficultés, le rapport soutient la DSNA dans sa volonté de voir aboutir 4-Flight.

Le SNCTA s’étonne de voir dans ce rapport des recommandations qui dépassent largement le cadre de la modernisation technique et RH. Par ailleurs, certaines recommandations lui paraissent assez illusoires, comme par exemple l’implémentation de EEE en phase transitoire à Aix, Reims et Athis. Le SNCTA lui reconnaît cependant le mérite de mettre en lumière des éléments qu’il n’a eu de cesse de marteler : les besoins en recrutement de contrôleurs aériens (sous la plume d’un sénateur, membre de la commission des finances, ce n’est pas rien), l’état de nos outils et le besoin urgent de les renouveler.

Le risque du déni

Le SNCTA met en garde sur le fait que la valorisation du travail déjà effectué par la DSNA ne doit pas conduire à une posture de déni. Il serait dommageable de se cacher derrière les manquements avérés de Thales dans le cadre de 4-Flight. Les constats sont en effet sans appel : au-delà de 4-Flight et de SYSAT qui devaient être mis en service entre 2015 et 2018, tous les programmes dérivent.

La structure de modernisation, pas uniquement la DTI, souffre de dysfonctionnements indéniables et de méthodes de travail où l’expertise contrôle n’est pas encore assez présente. La compétence des personnels n’est pas en cause, bien au contraire, la preuve en est, par exemple, la rapidité de résolution des dernières FFT graves (fiches de faits techniques) de Clermont (perte de plots radar) et du CRNA Sud-Ouest (anti-recouvrement d’étiquette). En revanche, se pose la question de l’utilisation de cette compétence dans une structure vieillissante qui ne produit pas assez alors que les enjeux et les volumes d’investissement sont énormes. Tant que des leçons n’auront pas été tirées, il est à craindre que les mêmes causes produisent les mêmes effets.

À noter que les efforts d’investissement vont encore s’intensifier en 2018, puisque ces derniers seront poussés à 330 millions d’euros, au détriment d’un désendettement ralenti. Le SNCTA, qui s’attache à sécuriser ces montants, ne peut que s’en réjouir mais il attend avec impatience des résultats opérationnels concrets.

Panne STIP : comme une coïncidence

Avec fatalisme, on pourra toujours faire passer la panne nationale STIP, qui a provoqué une journée chaotique dans le ciel et les salles de contrôle, pour un évènement hélas classique dans la vie d’un système aussi robuste soit-il. Pourtant, huit jours après la parution d’un rapport sans concession où le CAUTRA, vieillissant, est présenté comme une fragilité de nos systèmes actuels et un frein à la modernisation, c’est justement la défaillance d’une partie du CAUTRA qui a causé la panne nationale du 26 juin.

Le SNCTA a demandé officiellement un REX approfondi dès le CT DGAC du 27 juin. Le département MSQS (management de la sécurité, de la qualité et de la sûreté) de la DSNA est chargé de s’y atteler pour rendre les premières conclusions sur une panne majeure qui aura longuement impacté tous les organismes. Il attend en particulier des retours sur :

  • le nombre de tentatives de mises à jour effectuées dans la nuit ;
  • d’éventuels défauts de coordination du début de journée avec les centres ;
  • la justesse de décision de réaliser celui-ci en pleine journée ;
  • l’intégration sur du matériel opérationnel de modules testés en bancs d’essai.

Il souhaite également qu’une réflexion soit menée concernant le déploiement d’un vrai système backup, indépendant et opérationnel.

Enfin, lors d’un évènement générant autant de perturbations, la communication de crise de la DGAC devrait être maîtrisée. Sur les réseaux sociaux, cela n’a pas été le cas. De même, la communication interne devrait être mieux pesée avant d’émettre des avis définitifs quant à l’absence de lien entre évènement de sécurité et panne.

L’énième retard de 4-Flight

Les négociations entre la DSNA et Thales portant sur les versions de 4-Flight et Coflight dans les CRNA Est, Sud-Est et Nord auraient dû être conclues en début d’année pour que les objectifs de mise en service à l’hiver 2020/21 soient tenus. Elles ne se sont achevées que le 28 juin par un accord de fin de négociations à 145 millions d’euros qui s’ajoutent aux dépenses déjà engagées. Le décalage des mises en service d’un an y est donc acté. Les multiples difficultés dans les discussions ont fait planer un doute sur l’avenir du programme. « Adoubés » par le rapport parlementaire pour leurs capacités d’inter-opérabilité avec les systèmes des autres ANSP et leur capacité à remplacer avantageusement ODS et CAUTRA, 4-Flight et Coflight vont donc poursuivre leurs chemins pavés d’embûches. Le SNCTA sera attentif à la capacité de la DSNA et de l’industriel à déployer deux centres pendant le même hiver.

L’accord DSNA-Thales fixe les jalons et les différentes versions de 4-Flight et Coflight jusqu’à leur mise en service dans les trois CRNA non équipés EEE. Il est censé permettre de clarifier les méthodes d’industrialisation et de validation, ainsi que d’intégrer de nombreux aspects techniques et les spécificités propres au CRNA Nord. Il vise à la performance et à la robustesse grâce à des éléments de cybersécurité et de sécurité logicielle. Il devrait également assurer la participation renforcée des équipes de Thales aux travaux en centres opérationnels.

L’implémentation de 4-Flight dans les centres pilotes est déjà budgétée dans l’accord. Pourtant, le choix du système stripless pour l’un des deux (a priori le CRNA Sud-Est) ne devrait être définitivement arrêté qu’à la mi-septembre. Signe de fébrilité autour du programme, l’hypothèse « EEE à Aix » avec un objectif de mise en service à l’hiver 2020/21 est apparue récemment suite à la demande d’un syndicat, comme le souligne en séance le DSNA. Un autre réclame quant à lui une réflexion sur une implémentation de « 2E » à Aix…

Pour la DSNA, « EEE à Aix » présenterait l’avantage de cranter les déploiements dans les trois CRNA sur trois hivers successifs. Pour le SNCTA, les travaux de constitution d’équipes EEE locales, de paramétrage, de formation de masse ou de validation d’études de sécurité rendent cette hypothèse totalement improbable. Si ce choix devait être retenu, tout le travail effectué par les équipes du CRNA Sud-Est depuis 2011 sur 4-Flight serait à jeter pour les 10 ans à venir. L’impact sur le programme au global serait difficile à quantifier mais serait forcément très négatif.

Les effets induits de ces retards en cascade sur les finances de la DGAC ne sont pas mineurs. Outre les risques de devoir rembourser les fonds de concours européens obtenus contre des engagements de dates de mise en service, la DSNA va devoir engager des négociations serrées pour éviter ou limiter les amendes liées au non-respect des obligations en matière de Datalink.

SYSAT : explosion des coûts et retards en cascade

S’agissant du groupe 1 de SYSAT, il n’est plus question d’achat « sur étagère » : les organismes parisiens et le consortium Saab-CS devraient désormais pouvoir travailler ensemble à l’outil final, en espérant que la communication entre les organismes de Roissy-Le Bourget et d’Orly soit optimale. Ce dernier, qui a le plaisir de disposer d’une nouvelle vigie rénovée depuis peu, envisage d’acheter un simulateur LOC/APP en 2019 pour en bénéficier en 2020. L’objectif affiché est désormais de mettre en service le nouveau système tour en 2022 et le nouveau système approche en 2023. La DSNA et le consortium Saab-CS sauront-ils mettre à profit la motivation et l’engagement des contrôleurs d’Orly ? Pour l’organisme de Roissy-Le Bourget, la décision est prise de traiter d’abord les obsolescences immédiates avec Saab : le radar sol et le système délivrant les informations générales. L’implémentation des systèmes tour et approche est repoussée au delà des Jeux olympiques de 2024.

Le programme SYSAT province (groupe 2) paye les conséquences des péripéties du groupe 1. L’accord-cadre permettant de désigner l’industriel qui équipera la zone fonctionnelle sud-est a été retardé à la fin de l’année. Il s’agira alors de consolider un planning où l’hiver 2022/23 est visé pour une implémentation à Nice. Les propos généraux sur la stratégie de déploiement ne suffisent plus à rassurer. Rien n’est clair à ce stade pour ce qui relève pourtant d’un défi colossal. Le calendrier des zones fonctionnelles Nord et Ouest n’est même pas entrevu.

À ceci s’ajoute un préoccupant dérapage de coûts : du chiffrage initial fantaisiste à 80 millions d’euros, le programme est désormais annoncé à 500 millions d’euros sans la totalité des travaux de génie civil. Ce dérapage engendre de facto une régulation financière sur le projet qui repousserait la fin de déploiement du groupe 2 de SYSAT en 2028, date qui laisse malgré tout plus que sceptique tant le chemin à parcourir est immense. Le SNCTA exige désormais du concret pour sortir de ce brouillard persistant.

Audit sur l’obsolescence

La confiance des contrôleurs en leur environnement technique est une condition sine qua non dans l’exercice de leur mission. Après des mises à jour qui ont mal tourné (STPV, STIP, ODS, etc.), la DSNA avait le devoir de réaliser un état des lieux complet de ses matériels opérationnels. Elle a donc présenté en GSPST la méthodologie utilisée ainsi que les actions à entreprendre avec des feuilles de route sur trois à cinq ans. Ainsi trois groupes de systèmes sont distingués selon leur criticité d’obsolescence. La DSNA réalisera une mise à jour continue de cet audit permettant de prendre les meilleures décisions concernant l’obsolescence de nos systèmes. Les premiers éléments de stratégie sont les suivants :

  • portage sous Linux de XSALGOS dès à présent ;
  • portage sous Linux ou virtualisation du STPV et du STIP dès 2019, selon l’état d’obsolescence des matériels et/ou des logiciels (les portages sous Linux permettent d’augmenter les capacités des calculateurs et d’améliorer la rapidité d’exécutions des opérations) ;
  • remplacement des écrans IRMA ;
  • remplacements du radar primaire ainsi que du radar sol (ASMGCS) de CdG qui sera acheté en 2018 puis mis en service en 2021 ;
  • remplacement des antennes de Saint-Jean-d’Illac en 2019 ;
  • reconstitution du stock de pièces de la chaîne radio des grandes approches RAIATEA en attendant la nouvelle chaîne CATIA.

Au final, le SNCTA prend acte de cette revue des systèmes qui a certainement nécessité un lourd travail de fond. Cet audit introduit un outil pragmatique pour des prises de décisions efficaces afin de gérer l’obsolescence de nos systèmes critiques. Le SNCTA n’oublie pas que si ces opérations sont engagées, c’est bel et bien parce que les nouveaux systèmes ne sont pas mis en service. Il n’en reste pas moins que la robustesse et la résilience sont des prérequis ; seule l’épreuve de la réalité opérationnelle confirmera leur efficacité. Certaines mesures envisagées seront longues et compliquées à réaliser (le portage sous Linux du STPV et du STIP par exemple). Elles feront probablement croître encore le coût du maintien en conditions opérationnelles (136 millions d’euros en 2017) et grèveront le budget d’autres programmes mais la DSNA n’a plus le choix : elles sont vitales.

4-Flight confirmé mais retardé, SYSAT lancé sans aucune certitude, un rapport parlementaire très dur sur les méthodes, les coûts et les retards des programmes qui s’envolent : la pression sur la structure de modernisation est intense. L’image du filet de sauvegarde déclenché n’est pas usurpée.
Les contrôleurs aériens sont prêts à relever le défi de l’amélioration de capacité alliée à une sécurité renforcée. Encore faut-il qu’on leur en donne les moyens techniques.

CDA 0785 2018-07-12 Modernisation technique de la DSNA (0.8 MiB)

 

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Modernisation technique de la DSNA (1/2) : des constats cinglants

Thermomètre « risque » qui explose

Le 18 octobre 2017, après un été de tous les records dans la navigation aérienne française, le directeur général de l’aviation civile recevait les organisations syndicales signataires du protocole 2016-2019, très inquiètes après les dernières annonces de dérapage des programmes majeurs de modernisation technique de la DSNA, 4-Flight et SYSAT. Le SNCTA dresse ici un état des lieux factuel de la modernisation qui conditionne l’avenir de la DSNA dans sa capacité à faire face à la très forte croissance du trafic aérien.

La modernisation, une nécessité vitale

La brutale croissance du trafic observée depuis le printemps 2016, s’est poursuivie en 2017, effaçant tous les records (+4,33 % depuis le début de l’année). Portée par les survols (+7 %), elle a été particulièrement notable en CRNA, notamment au CRNA Ouest (+9,53 %). De façon générale, presque tous les organismes voient leur trafic augmenter : à titre d’exemple, 8 journées et 8 semaines de 2017 sont classées dans les 10 les plus chargées historiquement. Dans le même temps, tous les indicateurs de sécurité s’améliorent, signe du haut degré de professionnalisme des contrôleurs aériens français.

Dans un contexte parallèle de pression grandissante sur les délais, en partie liée aux cibles RP2, et de baisse d’effectifs qualifiés qui atteindront un point bas en 2020, la performance de la DSNA, objet de toutes les attentions, a été le centre de la négociation protocolaire en termes de RH.

La DSNA, malgré son statut de prestataire écoulant le plus de trafic en Europe, ne peut que constater que tous ses homologues ANSP disposent de systèmes de contrôle bien plus performants et ce, depuis un temps certain.

En basses couches, la modernisation des matériels reste l’objectif majeur de la modernisation à l’heure où des SLCT sont encore mis à jour par… disquettes. En CRNA, le remplacement de vieux matériels mais également l’augmentation de productivité que doivent générer des outils plus performants, apparaissent tous deux comme vitaux pour faire face à un trafic en explosion.
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DSNA, pays en voie de développement

Engrenages

Le retard technologique criant de la DSNA doit être rattrapé. La mobilisation de la profession au premier semestre 2014 par le SNCTA a permis de vaincre les blocages financiers. Cependant, d’autres menaces pèsent sur le bon déroulement des grands programmes de modernisation : l’absence de prise en compte de l’expertise des contrôleurs et la désorganisation de l’administration. Par ailleurs, le maintien en condition opérationnelle ainsi que l’amélioration des outils existants sont impératifs en attendant l’aboutissement encore lointain des grands programmes.
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Détachements 4-FLIGHT à Aix

Pour le SNCTA, il est primordial de faire tout ce qui est en notre pouvoir pour permettre de mener à terme le projet 4-flight dans les meilleurs délais possible. C’est dans cet esprit que le SNCTA a été la seule organisation syndicale à se prononcer en faveur d’un prolongement, à titre exceptionnel, des mandats des experts 4-flight au delà des 36 mois, convaincus qu’ils sont aujourd’hui incontournables si nous voulons limiter les risques de voir retardé ce projet.

Nous appelons les autres syndicats à réexaminer leur point de vue sur la question et espérons très prochainement les voir partager notre analyse et rejoindre notre position.

CDA 037- Détachements 4 FLIGHT (0.6 MiB)