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Tag: modernisation technique

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Droit de réponse au magazine Le Point du 13 août 2018

Aix-en-Provence, le 15 août 2018.

Le 13 août 2018, l’hebdomadaire Le Point a publié une tribune intitulée « les irresponsables du ciel » de Jean Nouailhac. Comment un tel galimatias diffamatoire à l’encontre des contrôleurs aériens a-t-il pu passer les filtres du comité de rédaction ?

Monsieur Nouailhac dont l’expertise sur le transport aérien ne saute guère aux yeux, est donc sorti de sa déjà longue retraite pour se laisser aller à un brûlot reposant sur beaucoup de « on-dit », des mensonges et bien peu de faits. Coutumier de la méthode, il compense son évident manque de connaissance des sujets traités par sa rage de dépecer la Fonction publique. En résulte un « papier » qui relève plutôt d’une conversation de comptoir très arrosée que d’un magazine national qui passe pour sérieux.

Le SNCTA aurait pu faire sienne la maxime de Talleyrand qui assurait que « tout ce qui est excessif est insignifiant » mais, mis en cause de façon grossière, le SNCTA, syndicat majoritaire d’une profession qu’il a l’honneur de défendre depuis plus de 53 ans, doit rétablir un certain nombre de vérités.

Avec plus de 10 000 vols à gérer quotidiennement en été, les contrôleurs aériens français sont loin d’être à la plage ! Au contraire, l’absence de moyens techniques modernes et performants, les pannes fréquentes, les effectifs insuffisants pour remplir efficacement leur mission de service public ainsi qu’une météorologie chaotique générant régulièrement de nombreuses problématiques de gestion et de sécurité des vols, font de l’été la période la plus stressante de l’année pour les contrôleurs aériens.

Le sous-effectif et l’obsolescence technique mis en évidence dans le rapport du sénateur Vincent Capo-Canellas ne sont d’évidence pas de la responsabilité des contrôleurs aériens qui sont les premiers à pâtir de la situation. Les responsables sont plutôt à chercher du côté des compagnies aériennes qui, pour faire encore plus de profits, ont obtenu de la Commission européenne une baisse des coûts de la navigation aérienne. Conséquences : des recrutements et des investissements insuffisants qui sont à l’origine des problématiques actuelles de gestion des vols dont le nombre a augmenté de près de 10 % en seulement deux ans tandis que les moyens techniques n’ont pas évolué et les effectifs de contrôleurs ont continué à baisser.

Les contrôleurs n’ont pour autant pas l’habitude de se défausser quant à leurs responsabilités. Oui, ils sont responsables ! Chaque jour d’été, ils sont responsables d’environ 1 500 000 passagers qui survolent la France dans tous les sens à plus de 800 km/h. Ils ont cette responsabilité 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24. En plus de la gestion habituelle des vols, ils doivent faire face en temps réel à l’imprévu, aux conditions météorologiques dégradées, aux pannes des systèmes, aux déroutements ou encore aux descentes d’urgence. Ils travaillent ainsi 1 420 heures par an de jour comme de nuit, et particulièrement durant les vacances d’été où le trafic aérien est le plus dense et le plus complexe à gérer. Leur volume horaire atteint alors régulièrement 45 heures sur 7 jours.

Enfin, le droit de grève des contrôleurs aériens est limité par une loi de 1984 qui garantit un service minimum : de nombreux contrôleurs n’ont ainsi pas le droit d’être en grève. Le SNCTA conteste les chiffres excessifs du nombre de jours de grève venant des lobbys des compagnies aériennes. Il rappelle cependant que la très grande majorité des grèves sont liées à des préavis déposés par des syndicats de la Fonction publique dont les revendications sont souvent sans lien direct avec la profession. Pour le SNCTA, la grève est un droit à n’utiliser que lorsque toutes les voies du dialogue social ont été épuisées. Ainsi, depuis 2010 inclus, le SNCTA n’est à l’origine que de 6 jours de grève nationale. Le dernier mouvement d’ampleur dont il est à l’initiative avait pour but de mettre en lumière le manque de moyens de la navigation aérienne française et d’obtenir une augmentation des investissements afin d’assurer la modernisation des systèmes de contrôle qui font défaut aujourd’hui.

Contact presse : presse@sncta.fr – 06 66 68 01 41

DREP 2018-08-14 Droit De Réponse Le Point (83 KiB)

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Modernisation technique de la DSNA : déclenchement du filet de sauvegarde

Une dizaine de jours après la parution du rapport du sénateur Vincent Capo-Canellas, trois jours après la panne nationale du STIP, le DSNA en personne a présidé de façon très inhabituelle le groupe de suivi permanent de la stratégie technique (GSPST) du 29 juin 2018.

L’audit sur l’obsolescence des systèmes, réclamé par le SNCTA, ainsi que les hypothèses sur un changement de stratégie de modernisation technique pour les CRNA y ont été détaillés.

Après une longue et difficile phase de négociation avec Thales, la mise en service de 4-Flight est, une nouvelle fois, repoussée à l’hiver 2021/22.

Quant à SYSAT, le groupe 2 ne saurait être complètement implémenté avant 2028.

Rapport sénatorial : un pavé dans la mare

Comme lors du CT DGAC, deux jours plus tôt, le DSNA s’est livré en GSPST à une analyse en mode défensif du retentissant rapport du sénateur Capo-Canellas. Il concède que les constats pointés sur l’obsolescence des outils, les retards des programmes techniques et les dérapages de coûts sont justes. Pour autant, selon lui, nos systèmes montrent une résilience certaine et il classe la panne STIP du 26 juin au rang des aléas imprévisibles comme en ont connu Eurocontrol récemment ou d’autres prestataires de navigation aérienne pourtant mieux équipés. Il se veut par ailleurs critique sur plusieurs points du rapport qualifiés d’« injustes » : la sur-spécification des systèmes qui serait un vestige du passé, l’organisation de la DTI qui ne mériterait pas tant d’opprobre, l’appel aux achats « sur étagère » qui ne répondraient pas aux exigences des contrôleurs, etc. Il relève enfin que, malgré les coûts et les difficultés, le rapport soutient la DSNA dans sa volonté de voir aboutir 4-Flight.

Le SNCTA s’étonne de voir dans ce rapport des recommandations qui dépassent largement le cadre de la modernisation technique et RH. Par ailleurs, certaines recommandations lui paraissent assez illusoires, comme par exemple l’implémentation de EEE en phase transitoire à Aix, Reims et Athis. Le SNCTA lui reconnaît cependant le mérite de mettre en lumière des éléments qu’il n’a eu de cesse de marteler : les besoins en recrutement de contrôleurs aériens (sous la plume d’un sénateur, membre de la commission des finances, ce n’est pas rien), l’état de nos outils et le besoin urgent de les renouveler.

Le risque du déni

Le SNCTA met en garde sur le fait que la valorisation du travail déjà effectué par la DSNA ne doit pas conduire à une posture de déni. Il serait dommageable de se cacher derrière les manquements avérés de Thales dans le cadre de 4-Flight. Les constats sont en effet sans appel : au-delà de 4-Flight et de SYSAT qui devaient être mis en service entre 2015 et 2018, tous les programmes dérivent.

La structure de modernisation, pas uniquement la DTI, souffre de dysfonctionnements indéniables et de méthodes de travail où l’expertise contrôle n’est pas encore assez présente. La compétence des personnels n’est pas en cause, bien au contraire, la preuve en est, par exemple, la rapidité de résolution des dernières FFT graves (fiches de faits techniques) de Clermont (perte de plots radar) et du CRNA Sud-Ouest (anti-recouvrement d’étiquette). En revanche, se pose la question de l’utilisation de cette compétence dans une structure vieillissante qui ne produit pas assez alors que les enjeux et les volumes d’investissement sont énormes. Tant que des leçons n’auront pas été tirées, il est à craindre que les mêmes causes produisent les mêmes effets.

À noter que les efforts d’investissement vont encore s’intensifier en 2018, puisque ces derniers seront poussés à 330 millions d’euros, au détriment d’un désendettement ralenti. Le SNCTA, qui s’attache à sécuriser ces montants, ne peut que s’en réjouir mais il attend avec impatience des résultats opérationnels concrets.

Panne STIP : comme une coïncidence

Avec fatalisme, on pourra toujours faire passer la panne nationale STIP, qui a provoqué une journée chaotique dans le ciel et les salles de contrôle, pour un évènement hélas classique dans la vie d’un système aussi robuste soit-il. Pourtant, huit jours après la parution d’un rapport sans concession où le CAUTRA, vieillissant, est présenté comme une fragilité de nos systèmes actuels et un frein à la modernisation, c’est justement la défaillance d’une partie du CAUTRA qui a causé la panne nationale du 26 juin.

Le SNCTA a demandé officiellement un REX approfondi dès le CT DGAC du 27 juin. Le département MSQS (management de la sécurité, de la qualité et de la sûreté) de la DSNA est chargé de s’y atteler pour rendre les premières conclusions sur une panne majeure qui aura longuement impacté tous les organismes. Il attend en particulier des retours sur :

  • le nombre de tentatives de mises à jour effectuées dans la nuit ;
  • d’éventuels défauts de coordination du début de journée avec les centres ;
  • la justesse de décision de réaliser celui-ci en pleine journée ;
  • l’intégration sur du matériel opérationnel de modules testés en bancs d’essai.

Il souhaite également qu’une réflexion soit menée concernant le déploiement d’un vrai système backup, indépendant et opérationnel.

Enfin, lors d’un évènement générant autant de perturbations, la communication de crise de la DGAC devrait être maîtrisée. Sur les réseaux sociaux, cela n’a pas été le cas. De même, la communication interne devrait être mieux pesée avant d’émettre des avis définitifs quant à l’absence de lien entre évènement de sécurité et panne.

L’énième retard de 4-Flight

Les négociations entre la DSNA et Thales portant sur les versions de 4-Flight et Coflight dans les CRNA Est, Sud-Est et Nord auraient dû être conclues en début d’année pour que les objectifs de mise en service à l’hiver 2020/21 soient tenus. Elles ne se sont achevées que le 28 juin par un accord de fin de négociations à 145 millions d’euros qui s’ajoutent aux dépenses déjà engagées. Le décalage des mises en service d’un an y est donc acté. Les multiples difficultés dans les discussions ont fait planer un doute sur l’avenir du programme. « Adoubés » par le rapport parlementaire pour leurs capacités d’inter-opérabilité avec les systèmes des autres ANSP et leur capacité à remplacer avantageusement ODS et CAUTRA, 4-Flight et Coflight vont donc poursuivre leurs chemins pavés d’embûches. Le SNCTA sera attentif à la capacité de la DSNA et de l’industriel à déployer deux centres pendant le même hiver.

L’accord DSNA-Thales fixe les jalons et les différentes versions de 4-Flight et Coflight jusqu’à leur mise en service dans les trois CRNA non équipés EEE. Il est censé permettre de clarifier les méthodes d’industrialisation et de validation, ainsi que d’intégrer de nombreux aspects techniques et les spécificités propres au CRNA Nord. Il vise à la performance et à la robustesse grâce à des éléments de cybersécurité et de sécurité logicielle. Il devrait également assurer la participation renforcée des équipes de Thales aux travaux en centres opérationnels.

L’implémentation de 4-Flight dans les centres pilotes est déjà budgétée dans l’accord. Pourtant, le choix du système stripless pour l’un des deux (a priori le CRNA Sud-Est) ne devrait être définitivement arrêté qu’à la mi-septembre. Signe de fébrilité autour du programme, l’hypothèse « EEE à Aix » avec un objectif de mise en service à l’hiver 2020/21 est apparue récemment suite à la demande d’un syndicat, comme le souligne en séance le DSNA. Un autre réclame quant à lui une réflexion sur une implémentation de « 2E » à Aix…

Pour la DSNA, « EEE à Aix » présenterait l’avantage de cranter les déploiements dans les trois CRNA sur trois hivers successifs. Pour le SNCTA, les travaux de constitution d’équipes EEE locales, de paramétrage, de formation de masse ou de validation d’études de sécurité rendent cette hypothèse totalement improbable. Si ce choix devait être retenu, tout le travail effectué par les équipes du CRNA Sud-Est depuis 2011 sur 4-Flight serait à jeter pour les 10 ans à venir. L’impact sur le programme au global serait difficile à quantifier mais serait forcément très négatif.

Les effets induits de ces retards en cascade sur les finances de la DGAC ne sont pas mineurs. Outre les risques de devoir rembourser les fonds de concours européens obtenus contre des engagements de dates de mise en service, la DSNA va devoir engager des négociations serrées pour éviter ou limiter les amendes liées au non-respect des obligations en matière de Datalink.

SYSAT : explosion des coûts et retards en cascade

S’agissant du groupe 1 de SYSAT, il n’est plus question d’achat « sur étagère » : les organismes parisiens et le consortium Saab-CS devraient désormais pouvoir travailler ensemble à l’outil final, en espérant que la communication entre les organismes de Roissy-Le Bourget et d’Orly soit optimale. Ce dernier, qui a le plaisir de disposer d’une nouvelle vigie rénovée depuis peu, envisage d’acheter un simulateur LOC/APP en 2019 pour en bénéficier en 2020. L’objectif affiché est désormais de mettre en service le nouveau système tour en 2022 et le nouveau système approche en 2023. La DSNA et le consortium Saab-CS sauront-ils mettre à profit la motivation et l’engagement des contrôleurs d’Orly ? Pour l’organisme de Roissy-Le Bourget, la décision est prise de traiter d’abord les obsolescences immédiates avec Saab : le radar sol et le système délivrant les informations générales. L’implémentation des systèmes tour et approche est repoussée au delà des Jeux olympiques de 2024.

Le programme SYSAT province (groupe 2) paye les conséquences des péripéties du groupe 1. L’accord-cadre permettant de désigner l’industriel qui équipera la zone fonctionnelle sud-est a été retardé à la fin de l’année. Il s’agira alors de consolider un planning où l’hiver 2022/23 est visé pour une implémentation à Nice. Les propos généraux sur la stratégie de déploiement ne suffisent plus à rassurer. Rien n’est clair à ce stade pour ce qui relève pourtant d’un défi colossal. Le calendrier des zones fonctionnelles Nord et Ouest n’est même pas entrevu.

À ceci s’ajoute un préoccupant dérapage de coûts : du chiffrage initial fantaisiste à 80 millions d’euros, le programme est désormais annoncé à 500 millions d’euros sans la totalité des travaux de génie civil. Ce dérapage engendre de facto une régulation financière sur le projet qui repousserait la fin de déploiement du groupe 2 de SYSAT en 2028, date qui laisse malgré tout plus que sceptique tant le chemin à parcourir est immense. Le SNCTA exige désormais du concret pour sortir de ce brouillard persistant.

Audit sur l’obsolescence

La confiance des contrôleurs en leur environnement technique est une condition sine qua non dans l’exercice de leur mission. Après des mises à jour qui ont mal tourné (STPV, STIP, ODS, etc.), la DSNA avait le devoir de réaliser un état des lieux complet de ses matériels opérationnels. Elle a donc présenté en GSPST la méthodologie utilisée ainsi que les actions à entreprendre avec des feuilles de route sur trois à cinq ans. Ainsi trois groupes de systèmes sont distingués selon leur criticité d’obsolescence. La DSNA réalisera une mise à jour continue de cet audit permettant de prendre les meilleures décisions concernant l’obsolescence de nos systèmes. Les premiers éléments de stratégie sont les suivants :

  • portage sous Linux de XSALGOS dès à présent ;
  • portage sous Linux ou virtualisation du STPV et du STIP dès 2019, selon l’état d’obsolescence des matériels et/ou des logiciels (les portages sous Linux permettent d’augmenter les capacités des calculateurs et d’améliorer la rapidité d’exécutions des opérations) ;
  • remplacement des écrans IRMA ;
  • remplacements du radar primaire ainsi que du radar sol (ASMGCS) de CdG qui sera acheté en 2018 puis mis en service en 2021 ;
  • remplacement des antennes de Saint-Jean-d’Illac en 2019 ;
  • reconstitution du stock de pièces de la chaîne radio des grandes approches RAIATEA en attendant la nouvelle chaîne CATIA.

Au final, le SNCTA prend acte de cette revue des systèmes qui a certainement nécessité un lourd travail de fond. Cet audit introduit un outil pragmatique pour des prises de décisions efficaces afin de gérer l’obsolescence de nos systèmes critiques. Le SNCTA n’oublie pas que si ces opérations sont engagées, c’est bel et bien parce que les nouveaux systèmes ne sont pas mis en service. Il n’en reste pas moins que la robustesse et la résilience sont des prérequis ; seule l’épreuve de la réalité opérationnelle confirmera leur efficacité. Certaines mesures envisagées seront longues et compliquées à réaliser (le portage sous Linux du STPV et du STIP par exemple). Elles feront probablement croître encore le coût du maintien en conditions opérationnelles (136 millions d’euros en 2017) et grèveront le budget d’autres programmes mais la DSNA n’a plus le choix : elles sont vitales.

4-Flight confirmé mais retardé, SYSAT lancé sans aucune certitude, un rapport parlementaire très dur sur les méthodes, les coûts et les retards des programmes qui s’envolent : la pression sur la structure de modernisation est intense. L’image du filet de sauvegarde déclenché n’est pas usurpée.
Les contrôleurs aériens sont prêts à relever le défi de l’amélioration de capacité alliée à une sécurité renforcée. Encore faut-il qu’on leur en donne les moyens techniques.

CDA 0785 2018-07-12 Modernisation technique de la DSNA (0.8 MiB)

 

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Communiqué de presse

Bureau national SNCTA

Aix-en-Provence, le 19 juin 2018.

Le rapport du Sénateur Vincent CAPO-CANELLAS concernant la modernisation des services de la navigation aérienne a été rendu public hier.

Ce rapport fait notamment les constats suivants :

  • un « trafic [aérien] en forte croissance » ;
  • « l’obsolescence des systèmes » de la navigation aérienne française ;
  • « des retards et des surcoûts » dans les programmes de modernisation des systèmes de contrôle ;
  • une baisse du nombre de contrôleurs aériens, une capacité « devenue inférieure aux besoins lors des périodes de pointes entraînant des retards importants » ;
  • le professionnalisme et le haut niveau de technicité des contrôleurs aériens français ;
  • une productivité des contrôleurs « très insuffisante » tout en reconnaissant une rémunération nettement inférieure à celle de leurs homologues européens ;
  • des grèves fréquentes sans dispositif de déclaration préalable mais avec la mise en place d’un service minimum garanti.

Le SNCTA, syndicat professionnel, majoritaire chez les contrôleurs aériens, confirme les difficultés que connaissent les aiguilleurs du ciel dans l’exercice de leurs fonctions. Les vieux systèmes de contrôles en service sont jugés à la fois « résilients » et « obsolètes » par le rapporteur. Ils ne permettent plus de faire face à la forte augmentation du trafic aérien sans générer d’importants retards, en particulier sur certains axes dont la croissance peut atteindre jusqu’à 15 % sur un an.

Le SNCTA s’inquiète, depuis de nombreuses années, des retards des indispensables programmes de modernisation technique qui doivent permettre l’amélioration de la productivité des contrôleurs, tout en améliorant la sécurité des vols. Les sous-investissements intervenus entre 2008 et 2014 sont pour partie la cause de ces retards.

S’agissant des effectifs de contrôleurs aériens, force est de constater qu’appliquer dogmatiquement à cette profession des politiques publiques successives de réduction des effectifs n’a pas de sens au regard de la forte croissance de ce secteur d’activité et des enjeux économiques. Le SNCTA revendique depuis de nombreuses années une stratégie de recrutements pluriannuelle basée sur l’anticipation des besoins à l’horizon de cinq ans, temps nécessaire pour recruter et former un contrôleur aérien.

Faisant le triple constat de la forte augmentation du trafic aérien (+8 % en deux ans), de la diminution du nombre de contrôleurs aériens (-6,3 % depuis 2010) et des systèmes de contrôle inadaptés aux enjeux, le SNCTA a négocié, en 2016, un cadre expérimental de l’organisation du travail des contrôleurs pour mieux faire face à la saisonnalité du trafic aérien. D’après le rapport, ces expérimentations ont permis de « réduire considérablement les retards » et ont vocation à être pérennisées et étendues. Le SNCTA souhaite insister sur ce point qui montre l’engagement des contrôleurs à rendre un service public de qualité. Les chiffres de productivité présentés dans ce rapport ne prennent en effet pas en compte les résultats de ces expérimentations récentes.

Concernant les grèves fréquentes, le SNCTA rappelle que la très grande majorité des perturbations sont liées à des préavis de grève déposés par des syndicats de la Fonction publique dont les revendications sont parfois sans lien direct avec le contrôle aérien. Pour le SNCTA, la grève n’est pas une arme primaire mais un droit à n’utiliser que lorsque toutes les voies du dialogue social ont été épuisées. Depuis 2016 inclus, un seul jour de grève national est de la responsabilité du SNCTA. Le dernier mouvement d’ampleur dont le SNCTA est à l’origine date de 2014. Il s’agissait alors de mettre en lumière le manque de moyens de la navigation aérienne française et de revendiquer une augmentation des investissements à même d’assurer la modernisation technique des systèmes dont le rapport constate aujourd’hui l’obsolescence.

S’agissant des références à la loi « Diard », le SNCTA n’est pas dogmatiquement opposé au principe de déclaration préalable. Cependant, il rappelle que les contrôleurs aériens sont déjà soumis à une restriction du droit de grève par la loi de 1984 qui garantit un service minimum par des astreintes. La loi « Diard » a certes permis d’améliorer la prédictibilité du service rendu un jour de grève perturbant le transport ferroviaire ou les compagnies aériennes, mais il est important de noter que cette loi ne comporte pas de service minimum. Le SNCTA ne saurait envisager toute évolution du droit de grève des contrôleurs aériens qui ferait cohabiter le service minimum avec le principe de déclaration préalable.

Pour plus d’informations, le SNCTA vous invite à lire son document publié à l’occasion des Assises du transport aérien.

COMPRESSE 2018-06-19 - Rapport Modernisation DSNA (76 KiB)

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Flash Info — À lire dans « Assises du transport aérien – La situation vue par les contrôleurs aériens »

Impliqué dans les assises du transport aérien, le SNCTA prépare le prochain protocole et le plan de performance européen RP3. Lors du séminaire « performance de la navigation aérienne » qui s’est tenu le 13 avril, les différents acteurs du transport aérien (IATA1, FNAM2, UAF3, Network Manager, DGAC) ont exprimé un besoin de plus de capacité pour le réseau français. Pour le SNCTA, ce besoin passe nécessairement par des moyens humains et financiers afin de poursuivre les investissements dans les nouveaux systèmes de contrôle.

À lire dans le livret rédigé par le SNCTA bientôt dans les salles :

« … il est crucial que les Pouvoirs publics comprennent la nécessité d’un pilotage des effectifs de contrôleurs aériens différent des usages habituels de la Fonction publique. »

« … les Pouvoirs publics devront, dans l’avenir, poursuivre et même intensifier les recrutements de contrôleurs aériens. »

« Dans un environnement électronique moderne, le système de contrôle a connaissance des instructions données aux avions. […] En France, c’est le strip papier qui a connaissance des instructions de contrôle… »

Le SNCTA participe aux assises du transport aérien pour y défendre un service public de qualité et les moyens financiers nécessaires aux futurs recrutements et à la modernisation cruciale des systèmes de contrôle.

  1.  : International Air Transport Association ;
  2.  : Fédération nationale de l’aviation marchande ;
  3.  : Union des aéroports français

FI 2018-05-07 - Livret ATA (1.9 MiB)

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Assises du transport aérien, la situation vue par les contrôleurs aériens

Les Assises du transport aérien se sont ouvertes le 20 mars 2018 avec pour objectif de mener une réflexion commune à l’ensemble des acteurs du secteur, et ce afin d’améliorer la performance du transport aérien français. Les cinq grands thèmes de ces Assises sont les performances économique, environnementale, sociale, au service des passagers et au service des territoires.

Le 13 avril a lieu la journée concernant la performance de la navigation aérienne, enjeu de la performance économique. Après une table ronde de tous les acteurs dans la matinée, l’après-midi sera consacré à des ateliers autour de trois thèmes précis : « performance opérationnelle du prestataire », « modernisation technique des systèmes » et « efficience économique et tarification ».

Le SNCTA a choisi de participer activement à cet évènement majeur pour y porter la voix des contrôleurs aériens. Il a, dans ce sens, rédigé un livret à l’attention de tous, permettant d’apporter un éclairage sur la situation vue par les contrôleurs. Le SNCTA y défend un service public de la navigation aérienne sûr et efficace. En vue du plan européen de performance (RP3), il y démontre le besoin en effectifs et en investissements dans de nouveaux systèmes techniques de contrôle.

Ce livret s’articule autour de quatre thèmes : le contexte actuel, les moyens techniques, les ressources humaines, ainsi que le rôle des aéroports et des compagnies dans la capacité. Il permet de mettre en lumière les problématiques actuelles rencontrées par les contrôleurs aériens et d’apporter une analyse fine de ces questions en y apportant l’expertise des contrôleurs, acteurs de première ligne de la performance du transport aérien.

Vous trouverez ci-dessous un lien vers ce livret intitulé « Assises du transport aérien, la situation vue par les contrôleurs », qui est un supplément à Conflit dans l’air, la revue du syndicat national des contrôleurs du trafic aérien. Bonne lecture !

Assises du transport aérien, la situation vue par les contrôleurs aériens (9.0 MiB)

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Communiqué du comité national

Comité national

Roissy, le 20 mars 2018

Le comité national du SNCTA s’est réuni à Roissy les 19 et 20 mars 2018.

Un premier bilan de l’hiver laisse présager une nouvelle saison record en matière de trafic aérien. Alors que s’ouvrent aujourd’hui les assises du transport aérien sous le signe de la performance, le comité national sera vigilant tout au long des débats. Le SNCTA y défendra notamment un service public sûr et efficace ainsi que les moyens financiers nécessaires aux futurs recrutements et à la modernisation indispensable des systèmes de contrôle aérien.

Le comité national déplore le nombre insuffisant de sorties ÉNAC disponibles pour le GT Effectif et le GS 32 heures, conséquence d’un niveau de recrutement bien trop faible pour faire face aux départs en retraite et à la croissance du trafic.

Le comité national note que, dès l’an prochain grâce au protocole 2016, les affectations dans les CRNA et les approches permettront d’amorcer la décrue du sous-effectif, devenu criant dans certains centres. Il appelle à ce que les travaux de définition des effectifs opérationnels dans les CRNA et les approches aboutissent d’ici le prochain GS 32 heures. Il attend, en outre, une nouvelle méthode pérenne d’affectation, basée sur des prévisions précises d’effectifs sur plusieurs années.

Le comité national se fait le relais des besoins des centres et des contrôleurs : il demande la parution rapide des notes d’information technique liées aux textes déjà validés sur la mention restreinte en unité et sur le temps partiel de droit. Il requiert également la nomination attendue des experts opérationnels, plus-value essentielle pour apporter l’expertise des contrôleurs dans les grands programmes de modernisation technique.

Le comité national exprime son soutien aux contrôleurs aériens du CRNA Sud-Est et déplore les tensions suite au passage en force d’un tour de service inadapté et socialement inacceptable. Il enjoint à l’administration de rouvrir la concertation afin de mettre en place un tour de service adapté et protecteur des conditions de travail pour faire face à l’été qui arrive.

Alors que les autres prestataires européens de la navigation aérienne ont des systèmes de contrôle de nouvelle génération, le comité national attend avec impatience la mise en place de l’ALISEP et de la surveillance enrichie (mode S descendant) dans tous les CRNA et à Roissy.

Le comité national, qui s’interroge encore sur la conduite des projets à la DSNA tant les résultats en la matière sont sans appel, s’inquiète également du bon fonctionnement des systèmes actuels. Il réclame la parution au plus tôt de l’audit sur les systèmes techniques que le SNCTA a obtenu lors du CT DSNA du 12 janvier 2018.

Adopté à l’unanimité

2018-03-20 Communiqué CN (69 KiB)

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Communiqué du comité national

Comité national

Le comité national du SNCTA s’est réuni à Orly les 15 et 16 janvier 2018.

Il a pris connaissance des objectifs chiffrés d’effectifs, annoncés en CT DSNA, pour les CRNA, Orly et Roissy. Il les considère comme insuffisants et demande à connaître rapidement la méthode utilisée pour parvenir à ces chiffres. Dans un contexte de croissance du trafic exceptionnelle conjuguée à une baisse de l’effectif opérationnel, il exige de la DSNA qu’elle définisse, pour tous les organismes, une stratégie d’affectation, transparente et objective, ainsi qu’un calendrier de mise en place, applicables lors du GT Effectif et du GS 32 heures prévus en février.

S’agissant des annonces du DSNA sur la mobilité, le comité national rejette fermement toute mesure de limitation des AVE. Il sera particulièrement vigilant à ce que le nombre de postes proposés en CAP se maintienne à des niveaux acceptables. Le SNCTA a toujours défendu la mobilité. Le comité national réaffirme ce principe et n’envisage une politique de régulation des départs que via des mesures incitatives.

Le comité national exprime son soutien à nos collègues du CRNA Sud-Est en conflit les 18, 19 et 20 janvier 2018. Le tour de service, inadapté et source de fatigue, que l’administration a passé en force, doit être retiré. Il est vital pour ce centre de retrouver une sérénité en salle et un dialogue social apaisé. Au CRNA Sud-Est, comme dans tous les autres organismes, cela passe par l’annonce d’une stratégie d’affectations garantissant à court et moyen termes un effectif minimum en cohérence avec les nécessités opérationnelles et les équilibres nationaux.

Le comité national exprime également son soutien à nos collègues des organismes de La Rochelle-Île de Ré et de Bordeaux-Mérignac, victimes des annonces évasives faites en CT DSNA. Il appelle la DSNA à clarifier rapidement le calendrier de la reprise de l’approche de La Rochelle par Bordeaux.

Le comité national est satisfait que le SNCTA ait obtenu un audit des systèmes techniques de nature à dresser un panorama de l’obsolescence de nos moyens de contrôle et à décider de plans d’actions pour y remédier.

Le comité national continue néanmoins de dénoncer la mauvaise gestion des grands programmes indispensables à la modernisation des outils de la navigation aérienne et à l’amélioration des conditions de travail des contrôleurs. Après une année 2017 catastrophique, il espère un sursaut : il observera donc avec attention les résultats de la négociation entre la DSNA et le groupe Thales pour 4-Flight en janvier 2018 puis le jalon de décision au printemps 2018 pour SYSAT groupe 1. Quant à SYSAT groupe 2, il exige des faits tangibles attestant enfin d’un élan positif pour ce programme.

Adopté à l’unanimité

2018-01-16 Communiqué CN (0.1 MiB)

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Modernisation technique de la DSNA (2/2) : 2017, annus horribilis !

Thermomètre « risque » qui explose

Trafic en très forte hausse, effectifs atteignant leur point bas, pressions sur les délais, changements nécessaires des systèmes de contrôle, retards en cascade des programmes majeurs, tels sont les enjeux d’une modernisation qui n’est pas près d’atterrir. Quelles en seront les implications sur la DSNA ? Quels sont les risques identifiés et les demandes du SNCTA pour les contrôleurs aériens qui n’acceptent plus d’utiliser des moyens techniques du xxe siècle ?

De déconfitures en déconfitures

Malgré un départ difficile, le SNCTA a espéré que 4-Flight, navire amiral pour la modernisation des CRNA, n’allait pas connaître les affres de programmes à rallonge tels que EEE. Le forum de mars 2017 était censé lancer un compte à rebours J-1 000 permettant de créer un élan de confiance pour tous les acteurs. Le recodage de l’IHM de 4-Flight, a priori dû à un manque de robustesse du produit Thales, et le décalage qui en découle sont donc ressentis comme une déception d’autant plus forte.

Les péripéties liées au marché de SYSAT et la désignation de Saab/CS relèvent d’une deuxième déconfiture en peu de temps. Avoir laissé présenter aux personnels un produit qui s’est révélé non conforme en espérant que NavCanada/Airbus se soumettrait plus tard aux exigences de sécurité logicielle, a conduit à une grande frustration tant l’interface avait plu. Il devient donc nécessaire de laisser travailler les organismes parisiens avec Saab pour aboutir à une interface plus conviviale et plus intuitive. Le programme SYSAT doit faire en sorte que les échanges avec l’industriel soient productifs et que les opérationnels soient réellement impliqués dans la démarche.

La confiance dans la conduite de projet ne se décrète pas. Seuls des faits tangibles permettront d’en retrouver. En ce sens, le jalon du printemps 2018 sur SYSAT sera un marqueur décisif. Il en va de la poursuite du groupe 1 mais aussi, par ricochet, celle d’un groupe 2 qui n’en finit pas d’inquiéter vu la faiblesse de la stratégie de déploiement pour les 70 organismes des basses couches.

Audit sur les matériels en fin de vie

Jusqu’à fin septembre 2017, une seule FFT (fiche de fait technique) classée grave a été recensée en 2017, la panne STPV de juin au CRNA SO. Si on ne peut donc nier une robustesse globale, la statistique paraît néanmoins flatteuse au regard des difficultés techniques vécues par certains centres cette année. Des systèmes, les calculateurs CAUTRA en particulier, arriveront prochainement en fin de vie. La perte de confiance dans les systèmes et la crainte de pannes majeures (visu radar et système plan de vols) sont à terme des risques majeurs. Ils pourraient entraîner des mesures conservatoires fortes dès qu’un doute apparaît ou qu’un incident se produit.

Le SNCTA demande donc que soient présentés aux personnels, un audit sur la durée de vie de tous nos matériels et des plans d’actions, si nécessaire.
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Modernisation technique de la DSNA (1/2) : des constats cinglants

Thermomètre « risque » qui explose

Le 18 octobre 2017, après un été de tous les records dans la navigation aérienne française, le directeur général de l’aviation civile recevait les organisations syndicales signataires du protocole 2016-2019, très inquiètes après les dernières annonces de dérapage des programmes majeurs de modernisation technique de la DSNA, 4-Flight et SYSAT. Le SNCTA dresse ici un état des lieux factuel de la modernisation qui conditionne l’avenir de la DSNA dans sa capacité à faire face à la très forte croissance du trafic aérien.

La modernisation, une nécessité vitale

La brutale croissance du trafic observée depuis le printemps 2016, s’est poursuivie en 2017, effaçant tous les records (+4,33 % depuis le début de l’année). Portée par les survols (+7 %), elle a été particulièrement notable en CRNA, notamment au CRNA Ouest (+9,53 %). De façon générale, presque tous les organismes voient leur trafic augmenter : à titre d’exemple, 8 journées et 8 semaines de 2017 sont classées dans les 10 les plus chargées historiquement. Dans le même temps, tous les indicateurs de sécurité s’améliorent, signe du haut degré de professionnalisme des contrôleurs aériens français.

Dans un contexte parallèle de pression grandissante sur les délais, en partie liée aux cibles RP2, et de baisse d’effectifs qualifiés qui atteindront un point bas en 2020, la performance de la DSNA, objet de toutes les attentions, a été le centre de la négociation protocolaire en termes de RH.

La DSNA, malgré son statut de prestataire écoulant le plus de trafic en Europe, ne peut que constater que tous ses homologues ANSP disposent de systèmes de contrôle bien plus performants et ce, depuis un temps certain.

En basses couches, la modernisation des matériels reste l’objectif majeur de la modernisation à l’heure où des SLCT sont encore mis à jour par… disquettes. En CRNA, le remplacement de vieux matériels mais également l’augmentation de productivité que doivent générer des outils plus performants, apparaissent tous deux comme vitaux pour faire face à un trafic en explosion.
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