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Tag: Radar

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Flash Info Nice — Radar de Nice, festival de pannes

Depuis le 19 avril, le radar Mode-S de Nice est en panne. Les multiples tentatives de réparation se sont pour l’instant soldées par des échecs.

Cette panne, concomitante avec la maintenance programmée du radar de Monte Lesima, en Italie, entraîne l’apparition d’une grande zone de non-détection en mer (de 0 au FL50 ou FL100) dans laquelle les séparations latérales ne sont plus applicables et une séparation verticale de 1000’ doit être appliquée et établie en amont entre tous les aéronefs y pénétrant.

La dégradation des conditions de régulation radar dans un grand volume de la TMA Nice ne permet pas de gérer le trafic aérien à la capacité maximale alors même que celui-ci est en augmentation régulière au fil des semaines. De plus, cette situation oblige la mise en oeuvre d’approches directes en QFU04 (ILS et RNAV-Z) qui augmentent le survol des zones habitées sur le Cap d’Antibes, et de la VOR-B en QFU22, ce qui constitue un coup d’arrêt à la stratégie «full RNAV» mise en service depuis le 1er mars 2019. C’est pourquoi à l’approche des grands évènements du mois de mai, le SNCTA s’inquiète de l’absence de visibilité sur les délais nécessaires pour identifier les causes de la panne et les résoudre.

Le SNCTA demande donc à la DSNA de tout mettre en oeuvre pour réparer le Mode-S de Nice dans les plus brefs délais. Il demande aussi à la DSNA de communiquer officiellement vis-à-vis des usagers qui, tous les jours plus nombreux, demandent des explications sur cette situation quelque peu ubuesque. Pendant ce temps, il soutiendra toutes les mesures de régulation du trafic que pourront prendre les Chefs de Tour afin d’assurer un écoulement du trafic en toute sécurité, y compris pendant le Festival de Cannes et le Grand-Prix de Monaco.

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Quel avenir pour les senseurs ?

Œil avec viseur

Les antennes de détection ont un impact direct sur la qualité des informations qui sont délivrées aux contrôleurs et donc sur la sécurité des vols et la qualité de travail. Ces infrastructures techniques ont beaucoup évolué depuis le radar : les nouvelles technologies permettent aujourd’hui, à moindre coût, d’élargir la couverture de détection et d’en améliorer la précision. À quelques exceptions près, la règle de la DSNA est pourtant de continuer à s’en passer. Le SNCTA, pour raison de sécurité, demande un changement de culture.

Le RADAR n’est plus le nec plus ultra

Il existe essentiellement quatre familles de senseurs qui assurent la détection des aéronefs :

Le RADAR primaire

Hérité de la seconde guerre mondiale, il permet de détecter toute masse métallique. Il est donc exhaustif, même avec les cibles non-coopératives (sans transpondeur), mais doit être employé couplé à un autre dispositif pour pouvoir identifier les cibles correctement.

Le RADAR secondaire

Il s’appuie sur le principe d’interrogation/réponse d’un transpondeur embarqué. Ce transpondeur transmet un code à quatre chiffres (mode A), une altitude (mode C), et même beaucoup plus (mode S).

Dans la décennie 2000, la France a réalisé un vaste programme de couverture mode S monopulse qui permet une bonne couverture au-dessus de 5 000 pieds.

L’ADS-B et l’ADS-C (Automatic Dependant Surveillance)

Contrairement au radar, avec cette technologie la position des avions n’est pas déterminée par les équipements au sol, mais par les équipements embarqués, qui transmettent l’information au sol, dans le sens unique bord-sol pour l’ADS-B (Broadcast) ou à double sens pour l’ADS-C (Contract), le sol interrogeant le bord.
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