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Tag: Remote tower

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GT DAT : Point d'étape

Œil avec l'iris arc-en-ciel

Le GT DAT (didital advanced tower), réuni depuis octobre 2016, étudie plusieurs projets liés à la technologie remote tower (cf. CDA 774). Une première phase s’achève après le comité de pilotage du 12 décembre 2017 qui a rendu son verdict sur les projets ground towers.

Les projets retenus

Trois projets ont été retenus par le comité de pilotage après discussions en GT :

  • Bordeaux : le projet DAT de Mérignac consiste à déployer une solution aussi performante qu’un radar sol, basée sur l’implémentation de caméras. Elle devra être complétée par une solution MLAT (multilatération par réseau d’antennes) dont le prix est plus modeste qu’un radar primaire. Elle sera mise en œuvre en 2019 ;
  • Pyrénées : l’installation de caméras sur le terrain de Tarbes permettra à l’approche située à Pau de mieux visualiser les départs et donc d’améliorer les coordinations et la fluidité du trafic. Le projet sera réalisé en 2020 après la mise en service du nouveau bloc technique (NBT) ;
  • Quai du Large : l’explosion de trafic de cet héliport situé dans la CTR de Cannes complique considérablement le travail des contrôleurs cannois. Le SNCTA a pesé de tout son poids pour faire reconnaître ces difficultés qu’une solution DAT peut résoudre en permettant de disposer d’un visuel du quai du Large depuis la vigie de Cannes. Le comité de pilotage a donné son aval pour un lancement dès 2018. Un projet similaire se poursuit à Saint-Pierre-et-Miquelon où le contrôle d’aérodrome de Miquelon se fera depuis Saint-Pierre.

Les projets abandonnés

La vétusté des tours des terrains de Saint-Étienne et de Bergerac a conduit la DSNA à comparer une solution ground tower (solution remote tower située sur le terrain) avec la construction d’un NBT. Les études réalisées montrent que les coûts de ces deux options s’avèrent comparables.

Les contrôleurs des deux terrains ont constaté de surcroît, que la DSNA n’a pu :

  • leur fournir une étude claire sur la fatigue visuelle potentiellement générée par les écrans ;
  • leur assurer que l’outil serait utilisable pour faire face aux contraintes de terrains avec une forte mixité IFR/VFR ;
  • leur démontrer la viabilité de la vision à 225 ° proposée par Saab.

Pas de gain économique et des craintes affichées que la DSNA est incapable de dissiper : le comité de pilotage n’avait d’autre choix que de décider l’abandon de ces projets ground towers.

Il n’en reste pas moins que le SNCTA continue à déplorer les conditions de travail à Saint-Étienne et à Bergerac : il demande donc à la DSNA d’afficher, non pas des promesses intenables, mais des intentions claires et honnêtes en matière de génie civil pour ces deux terrains.

Le choix du pragmatisme

Le SNCTA s’est comporté, dans cette phase, comme un partenaire social exigeant, pragmatique et conscient du potentiel de la technologie remote tower. Pour autant, il rappelle que, condition sine qua non, de tels projets ne pourront se mettre en place qu’avec l’aval des personnels locaux.

Le SNCTA a en ce sens multiplié les contacts à Pau, Mérignac, Bergerac, Cannes et Saint-Étienne pour comprendre les enjeux techniques, sociaux et opérationnels de chacun de ces centres. Concernant l’hélistation du quai du Large, il choisit donc d’utiliser cette nouvelle technologie pour soutenir les personnels cannois en sécurisant leurs méthodes de travail. Quant aux dossiers ground towers de Saint-Étienne et Bergerac, il a accompagné, sans détours, les contrôleurs locaux que la DSNA n’a jamais été en capacité de rassurer.

Si les potentialités de la technologie remote tower sont grandes, l’analyse des premiers résultats de ce GT DAT montre que les contrôleurs aériens n’en sont pas béats pour autant.

La DSNA devra montrer bien plus d’engagement dans les projets à venir si elle croit réellement dans une technologie qui s’étend toutes les semaines, d’Auckland à Budapest, en passant par l’Inde, la Chine, les États-Unis, le Royaume-Uni ou l’Allemagne. Si tel n’est pas le cas, les prochains projets connaîtront le sort de ceux de Bergerac et de Saint-Étienne.

CDA n° 778 — GT DAT : point d'étape (0.8 MiB)

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Remote tower : sécuriser les premiers pas !

Œil avec l'iris arc-en-ciel

« On ne désinvente pas une invention » : ce communiqué de la commission technique du SNCTA informait en février 2016 les contrôleurs de l’émergence des remote towers. La DSNA s’ouvre aujourd’hui à cette technologie du xxie siècle avec le GT Digital Advanced Tower (DAT) qui étudie une dizaine de projets qui y sont liés.

Telle une trainée de poudre

Ce qui n’était au départ qu’une recherche de l’amélioration du service du contrôle sur certaines plateformes isolées à faible trafic est d’évidence en train de prendre une autre tournure. La technologie remote tower prend une telle ampleur que le pionnier du genre depuis 2015, le « contrôle déporté » du petit aérodrome suédois d’Örnsköldsvik depuis Sundsvall (à 150 km de distance), fait déjà presque figure de projet d’un autre âge. Désormais, les regards se tournent vers des aéroports avec des volumes de trafic supérieurs à des terrains de groupe B en France : Budapest, Milan-Linate ou London-City, entre autres, verront leur contrôle d’aérodrome rendu en remote tower dès 2019, certains sur place, d’autres à distance (contrôle de London-City depuis l’ACC de Swanwick situé à plus de 200 km de Londres).

D’évidence, l’effet de mode n’en est plus un : il suffit pour s’en convaincre de déambuler dans les travées du World ATM Congress de Madrid pour constater le nombre d’industriels désormais positionnés sur le marché.
Cette technologie va donc désormais être exploitée aux quatre coins de la planète au service d’intérêts divers :

  • amélioration du service du contrôle, en particulier sur des plateformes isolées ;
  • amélioration de la sécurité par l’utilisation de technologies avancées (réalité augmentée, ADSB…) ;
  • optimisation de la gestion des ressources humaines et économie sur les coûts de génie civil.

Le SNCTA observe attentivement les évolutions européennes et nationales autour de ce dossier : pas question de se comporter en admirateur béat mais en partenaire constructif et exigeant.

Cette (r)évolution technologique a-t-elle des chances de se retourner ? Même si le monde de l’ATM est actuellement en attente des premiers retours sur la fatigue, sur les facteurs humains, sur les limites techniques et sur la maintenance, on peut en douter fortement. Le SNCTA s’engage à l’accompagner, techniquement mais aussi et surtout socialement. Read more

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Flash Info ComTec — Remote : l’homme et/ou la machine ?

Mât de caméras
Une nouvelle version de l’application mobile du SNCTA est disponible.

Pensez à faire la mise à jour en suivant cette procédure un peu particulière.

La DO a présenté sa vision du concept de remote tower. De nombreuses questions se posent, tant dans les champs technique et réglementaire évoqués par l’administration que dans le champ social évoqué par les syndicats. Le progrès technique n’a cependant pas de frein. Les prestataires étrangers s’y sont engagés, imposant à l’EASA et à l’OACI un nouveau chantier réglementaire. En France, la DO va ouvrir plusieurs chantiers dans les SNA, pour l’instant (ce qui pose question) sans lien avec SYSAT.

Côté technique, les gains de sécurité, que le SNCTA encourage, sont considérables : vidéo enrichie et corrélation des avions au sol et au loc ; amélioration de la visualisation en situation de mauvaise visibilité, de nuit, de mauvais temps ; prévention des incursions de pistes, etc.

Cependant, bien qu’elle s’en défende, l’administration escompte évidemment des gains de capacité. Elle a en particulier présenté deux projets consistant à assurer, hors horaires ATS actuels, les services sur un aérodrome depuis un autre. Le SNCTA s’y oppose. Il revendique que la question soit d’abord examinée sous les angles de la sécurité des vols ; de la réglementation concernant les périmètres de compétences des MU, et des implications sociales sous-jacentes, qui sont considérables.

Côté social en effet, cette révolution technologique peut engendrer des changements sur les plans des compétences et des responsabilités professionnelles, des conditions de travail, des questions statutaires et indemnitaires, et de la mobilité. Ceux-ci devront être maîtrisés et, par conséquent, anticipés et accompagnés. Ce sont les contrôleurs, et eux seuls, qui prendront en main leur destin face à ces évolutions.

L’administration semble s’orienter pour l’instant vers du digital tower « sur place », au pied d’un mât de caméras. Ce concept lui permet d’effectuer des études et des avancées techniques, tout en préservant un statu quo social. Cependant, in fine, ces avancées techniques peuvent bouleverser beaucoup de questions sociales. Le SNCTA n’acceptera aucun projet de remote tower sans négociation préalable des aspects sociaux.

L’administration hésite entre deux termes : digital tower et remote tower.
Derrière la sémantique, un impact social !

Flash Info — Remote : l’homme et/ou la machine ? (0.9 MiB)

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Les Cahiers du protocole — Au-delà des mesures phares...

Stylo plume

Effectifs, socle contrôle, nouvelle organisation du travail, RIS, retraite… Tels seront assurément les marqueurs forts de ce protocole. Mais ce dernier contient aussi un certain nombre d’autres mesures, parfois moins emblématiques, mais qui apportent leur lot d’avancées sociales.

Reconnaissance du statut d’expert opérationnel

Le SNCTA revendiquait que soit créé un statut permettant de reconnaître le travail d’ICNA, experts reconnus et identifiés, chargés de développer et mettre en place des projets techniques de longue haleine (SYSAT, 4F, par exemple). C’est chose faite dans ce protocole avec un nouveau statut d’expert opérationnel, différent de celui de détaché 12/36. Cette démarche doit permettre en outre de mieux impliquer les utilisateurs finaux des systèmes techniques dans les processus de développement, d’assurer un meilleur suivi des projets et in fine de mieux prendre en compte les besoins techniques des contrôleurs aériens.

Un expert opérationnel pourra être nommé pour un mandat de trois ans renouvelable. Être expert sera une fonction déclenchante pour l’accès au 4e grade et permettra l’accès à l’emploi fonctionnel de chef d’unité technique de l’aviation civile (CUTAC), auquel les ICNA n’avaient pas accès jusqu’à présent. Le CUTAC peut être un « accélérateur » de carrière, en permettant de raccourcir les durées d’échelons ou d’obtenir des échelons plus élevés. Cette accélération de carrière sera aussi « sécurisée » avec un maintien de l’indice détenu dans le CUTAC lorsque l’agent quitte son emploi fonctionnel pour revenir au grade d’ingénieur en chef.

Un quota de 20 postes CUTAC sera réservé aux ICNA. Ils pourront être attribués à certains experts opérationnels et à certains postes de l’encadrement.

Néanmoins, le SNCTA a déjà démontré à la DGAC que, du fait du déroulement de carrière particulier des ICNA, le CUTAC ne représentait un réel intérêt qu’à un moment précis de leur carrière. C’est la raison pour laquelle le SNCTA avait fait la proposition d’un emploi fonctionnel spécifique aux ICNA, avec une grille adaptée. Le SNCTA sera donc déterminé à ce que les textes afférents soient rédigés de façon à ce que la mesure soit efficace et s’adapte au plus grand nombre.
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Remote tower : « on ne désinvente pas une invention »

Engrenages

Dans plusieurs pays, dont la France, un nouveau concept émerge : celui des « tours déportées », ou « remote towers ». L’administration a mis la question à l’ordre du jour du protocole. Le SNCTA présente donc ici aux contrôleurs l’essentiel de ce qui concerne cette nouvelle technologie.

La genèse

Une remote tower est une tour de contrôle déportée : des caméras filment une plateforme, et l’image est présentée aux contrôleurs sur des écrans, dans une salle qui peut être implantée ailleurs. La salle peut donc, depuis un ou plusieurs postes de travail, présenter un ou plusieurs aérodromes.

Historiquement, le concept de remotely operated towers a été initié et financé par la Commission européenne en 2006. L’objectif recherché était de pouvoir maintenir la viabilité économique des services du contrôle sur des aéroports à très faible trafic.

Le premier cas d’application pratique envisagé était un aéroport n’ayant qu’une ou deux rotations quotidiennes dans le nord de la Suède.

Ce système avait aussi pour but d’y résoudre un problème de ressources humaines, puisque les candidats ne se bousculaient pas pour aller y travailler.

La Suède a donc fait office de pionnier dans ce domaine. Elle fut bientôt rejointe par l’Allemagne, qui explore notamment les aspects cognitifs du concept sur les contrôleurs.

Aujourd’hui, plusieurs industriels qui développent des outils de contrôle aérien ont mis en place des dispositifs de remote tower. Certains de ces équipementiers sont d’ailleurs parallèlement candidats pour l’appel d’offre SYSAT (qui n’est cependant pas concerné par le concept remote).
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