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Tag: SYSAT

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Modernisation technique de la DSNA : déclenchement du filet de sauvegarde

Une dizaine de jours après la parution du rapport du sénateur Vincent Capo-Canellas, trois jours après la panne nationale du STIP, le DSNA en personne a présidé de façon très inhabituelle le groupe de suivi permanent de la stratégie technique (GSPST) du 29 juin 2018.

L’audit sur l’obsolescence des systèmes, réclamé par le SNCTA, ainsi que les hypothèses sur un changement de stratégie de modernisation technique pour les CRNA y ont été détaillés.

Après une longue et difficile phase de négociation avec Thales, la mise en service de 4-Flight est, une nouvelle fois, repoussée à l’hiver 2021/22.

Quant à SYSAT, le groupe 2 ne saurait être complètement implémenté avant 2028.

Rapport sénatorial : un pavé dans la mare

Comme lors du CT DGAC, deux jours plus tôt, le DSNA s’est livré en GSPST à une analyse en mode défensif du retentissant rapport du sénateur Capo-Canellas. Il concède que les constats pointés sur l’obsolescence des outils, les retards des programmes techniques et les dérapages de coûts sont justes. Pour autant, selon lui, nos systèmes montrent une résilience certaine et il classe la panne STIP du 26 juin au rang des aléas imprévisibles comme en ont connu Eurocontrol récemment ou d’autres prestataires de navigation aérienne pourtant mieux équipés. Il se veut par ailleurs critique sur plusieurs points du rapport qualifiés d’« injustes » : la sur-spécification des systèmes qui serait un vestige du passé, l’organisation de la DTI qui ne mériterait pas tant d’opprobre, l’appel aux achats « sur étagère » qui ne répondraient pas aux exigences des contrôleurs, etc. Il relève enfin que, malgré les coûts et les difficultés, le rapport soutient la DSNA dans sa volonté de voir aboutir 4-Flight.

Le SNCTA s’étonne de voir dans ce rapport des recommandations qui dépassent largement le cadre de la modernisation technique et RH. Par ailleurs, certaines recommandations lui paraissent assez illusoires, comme par exemple l’implémentation de EEE en phase transitoire à Aix, Reims et Athis. Le SNCTA lui reconnaît cependant le mérite de mettre en lumière des éléments qu’il n’a eu de cesse de marteler : les besoins en recrutement de contrôleurs aériens (sous la plume d’un sénateur, membre de la commission des finances, ce n’est pas rien), l’état de nos outils et le besoin urgent de les renouveler.

Le risque du déni

Le SNCTA met en garde sur le fait que la valorisation du travail déjà effectué par la DSNA ne doit pas conduire à une posture de déni. Il serait dommageable de se cacher derrière les manquements avérés de Thales dans le cadre de 4-Flight. Les constats sont en effet sans appel : au-delà de 4-Flight et de SYSAT qui devaient être mis en service entre 2015 et 2018, tous les programmes dérivent.

La structure de modernisation, pas uniquement la DTI, souffre de dysfonctionnements indéniables et de méthodes de travail où l’expertise contrôle n’est pas encore assez présente. La compétence des personnels n’est pas en cause, bien au contraire, la preuve en est, par exemple, la rapidité de résolution des dernières FFT graves (fiches de faits techniques) de Clermont (perte de plots radar) et du CRNA Sud-Ouest (anti-recouvrement d’étiquette). En revanche, se pose la question de l’utilisation de cette compétence dans une structure vieillissante qui ne produit pas assez alors que les enjeux et les volumes d’investissement sont énormes. Tant que des leçons n’auront pas été tirées, il est à craindre que les mêmes causes produisent les mêmes effets.

À noter que les efforts d’investissement vont encore s’intensifier en 2018, puisque ces derniers seront poussés à 330 millions d’euros, au détriment d’un désendettement ralenti. Le SNCTA, qui s’attache à sécuriser ces montants, ne peut que s’en réjouir mais il attend avec impatience des résultats opérationnels concrets.

Panne STIP : comme une coïncidence

Avec fatalisme, on pourra toujours faire passer la panne nationale STIP, qui a provoqué une journée chaotique dans le ciel et les salles de contrôle, pour un évènement hélas classique dans la vie d’un système aussi robuste soit-il. Pourtant, huit jours après la parution d’un rapport sans concession où le CAUTRA, vieillissant, est présenté comme une fragilité de nos systèmes actuels et un frein à la modernisation, c’est justement la défaillance d’une partie du CAUTRA qui a causé la panne nationale du 26 juin.

Le SNCTA a demandé officiellement un REX approfondi dès le CT DGAC du 27 juin. Le département MSQS (management de la sécurité, de la qualité et de la sûreté) de la DSNA est chargé de s’y atteler pour rendre les premières conclusions sur une panne majeure qui aura longuement impacté tous les organismes. Il attend en particulier des retours sur :

  • le nombre de tentatives de mises à jour effectuées dans la nuit ;
  • d’éventuels défauts de coordination du début de journée avec les centres ;
  • la justesse de décision de réaliser celui-ci en pleine journée ;
  • l’intégration sur du matériel opérationnel de modules testés en bancs d’essai.

Il souhaite également qu’une réflexion soit menée concernant le déploiement d’un vrai système backup, indépendant et opérationnel.

Enfin, lors d’un évènement générant autant de perturbations, la communication de crise de la DGAC devrait être maîtrisée. Sur les réseaux sociaux, cela n’a pas été le cas. De même, la communication interne devrait être mieux pesée avant d’émettre des avis définitifs quant à l’absence de lien entre évènement de sécurité et panne.

L’énième retard de 4-Flight

Les négociations entre la DSNA et Thales portant sur les versions de 4-Flight et Coflight dans les CRNA Est, Sud-Est et Nord auraient dû être conclues en début d’année pour que les objectifs de mise en service à l’hiver 2020/21 soient tenus. Elles ne se sont achevées que le 28 juin par un accord de fin de négociations à 145 millions d’euros qui s’ajoutent aux dépenses déjà engagées. Le décalage des mises en service d’un an y est donc acté. Les multiples difficultés dans les discussions ont fait planer un doute sur l’avenir du programme. « Adoubés » par le rapport parlementaire pour leurs capacités d’inter-opérabilité avec les systèmes des autres ANSP et leur capacité à remplacer avantageusement ODS et CAUTRA, 4-Flight et Coflight vont donc poursuivre leurs chemins pavés d’embûches. Le SNCTA sera attentif à la capacité de la DSNA et de l’industriel à déployer deux centres pendant le même hiver.

L’accord DSNA-Thales fixe les jalons et les différentes versions de 4-Flight et Coflight jusqu’à leur mise en service dans les trois CRNA non équipés EEE. Il est censé permettre de clarifier les méthodes d’industrialisation et de validation, ainsi que d’intégrer de nombreux aspects techniques et les spécificités propres au CRNA Nord. Il vise à la performance et à la robustesse grâce à des éléments de cybersécurité et de sécurité logicielle. Il devrait également assurer la participation renforcée des équipes de Thales aux travaux en centres opérationnels.

L’implémentation de 4-Flight dans les centres pilotes est déjà budgétée dans l’accord. Pourtant, le choix du système stripless pour l’un des deux (a priori le CRNA Sud-Est) ne devrait être définitivement arrêté qu’à la mi-septembre. Signe de fébrilité autour du programme, l’hypothèse « EEE à Aix » avec un objectif de mise en service à l’hiver 2020/21 est apparue récemment suite à la demande d’un syndicat, comme le souligne en séance le DSNA. Un autre réclame quant à lui une réflexion sur une implémentation de « 2E » à Aix…

Pour la DSNA, « EEE à Aix » présenterait l’avantage de cranter les déploiements dans les trois CRNA sur trois hivers successifs. Pour le SNCTA, les travaux de constitution d’équipes EEE locales, de paramétrage, de formation de masse ou de validation d’études de sécurité rendent cette hypothèse totalement improbable. Si ce choix devait être retenu, tout le travail effectué par les équipes du CRNA Sud-Est depuis 2011 sur 4-Flight serait à jeter pour les 10 ans à venir. L’impact sur le programme au global serait difficile à quantifier mais serait forcément très négatif.

Les effets induits de ces retards en cascade sur les finances de la DGAC ne sont pas mineurs. Outre les risques de devoir rembourser les fonds de concours européens obtenus contre des engagements de dates de mise en service, la DSNA va devoir engager des négociations serrées pour éviter ou limiter les amendes liées au non-respect des obligations en matière de Datalink.

SYSAT : explosion des coûts et retards en cascade

S’agissant du groupe 1 de SYSAT, il n’est plus question d’achat « sur étagère » : les organismes parisiens et le consortium Saab-CS devraient désormais pouvoir travailler ensemble à l’outil final, en espérant que la communication entre les organismes de Roissy-Le Bourget et d’Orly soit optimale. Ce dernier, qui a le plaisir de disposer d’une nouvelle vigie rénovée depuis peu, envisage d’acheter un simulateur LOC/APP en 2019 pour en bénéficier en 2020. L’objectif affiché est désormais de mettre en service le nouveau système tour en 2022 et le nouveau système approche en 2023. La DSNA et le consortium Saab-CS sauront-ils mettre à profit la motivation et l’engagement des contrôleurs d’Orly ? Pour l’organisme de Roissy-Le Bourget, la décision est prise de traiter d’abord les obsolescences immédiates avec Saab : le radar sol et le système délivrant les informations générales. L’implémentation des systèmes tour et approche est repoussée au delà des Jeux olympiques de 2024.

Le programme SYSAT province (groupe 2) paye les conséquences des péripéties du groupe 1. L’accord-cadre permettant de désigner l’industriel qui équipera la zone fonctionnelle sud-est a été retardé à la fin de l’année. Il s’agira alors de consolider un planning où l’hiver 2022/23 est visé pour une implémentation à Nice. Les propos généraux sur la stratégie de déploiement ne suffisent plus à rassurer. Rien n’est clair à ce stade pour ce qui relève pourtant d’un défi colossal. Le calendrier des zones fonctionnelles Nord et Ouest n’est même pas entrevu.

À ceci s’ajoute un préoccupant dérapage de coûts : du chiffrage initial fantaisiste à 80 millions d’euros, le programme est désormais annoncé à 500 millions d’euros sans la totalité des travaux de génie civil. Ce dérapage engendre de facto une régulation financière sur le projet qui repousserait la fin de déploiement du groupe 2 de SYSAT en 2028, date qui laisse malgré tout plus que sceptique tant le chemin à parcourir est immense. Le SNCTA exige désormais du concret pour sortir de ce brouillard persistant.

Audit sur l’obsolescence

La confiance des contrôleurs en leur environnement technique est une condition sine qua non dans l’exercice de leur mission. Après des mises à jour qui ont mal tourné (STPV, STIP, ODS, etc.), la DSNA avait le devoir de réaliser un état des lieux complet de ses matériels opérationnels. Elle a donc présenté en GSPST la méthodologie utilisée ainsi que les actions à entreprendre avec des feuilles de route sur trois à cinq ans. Ainsi trois groupes de systèmes sont distingués selon leur criticité d’obsolescence. La DSNA réalisera une mise à jour continue de cet audit permettant de prendre les meilleures décisions concernant l’obsolescence de nos systèmes. Les premiers éléments de stratégie sont les suivants :

  • portage sous Linux de XSALGOS dès à présent ;
  • portage sous Linux ou virtualisation du STPV et du STIP dès 2019, selon l’état d’obsolescence des matériels et/ou des logiciels (les portages sous Linux permettent d’augmenter les capacités des calculateurs et d’améliorer la rapidité d’exécutions des opérations) ;
  • remplacement des écrans IRMA ;
  • remplacements du radar primaire ainsi que du radar sol (ASMGCS) de CdG qui sera acheté en 2018 puis mis en service en 2021 ;
  • remplacement des antennes de Saint-Jean-d’Illac en 2019 ;
  • reconstitution du stock de pièces de la chaîne radio des grandes approches RAIATEA en attendant la nouvelle chaîne CATIA.

Au final, le SNCTA prend acte de cette revue des systèmes qui a certainement nécessité un lourd travail de fond. Cet audit introduit un outil pragmatique pour des prises de décisions efficaces afin de gérer l’obsolescence de nos systèmes critiques. Le SNCTA n’oublie pas que si ces opérations sont engagées, c’est bel et bien parce que les nouveaux systèmes ne sont pas mis en service. Il n’en reste pas moins que la robustesse et la résilience sont des prérequis ; seule l’épreuve de la réalité opérationnelle confirmera leur efficacité. Certaines mesures envisagées seront longues et compliquées à réaliser (le portage sous Linux du STPV et du STIP par exemple). Elles feront probablement croître encore le coût du maintien en conditions opérationnelles (136 millions d’euros en 2017) et grèveront le budget d’autres programmes mais la DSNA n’a plus le choix : elles sont vitales.

4-Flight confirmé mais retardé, SYSAT lancé sans aucune certitude, un rapport parlementaire très dur sur les méthodes, les coûts et les retards des programmes qui s’envolent : la pression sur la structure de modernisation est intense. L’image du filet de sauvegarde déclenché n’est pas usurpée.
Les contrôleurs aériens sont prêts à relever le défi de l’amélioration de capacité alliée à une sécurité renforcée. Encore faut-il qu’on leur en donne les moyens techniques.

CDA 0785 2018-07-12 Modernisation technique de la DSNA (0.8 MiB)

 

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Les défis du quotidien

Au-delà des nombreuses réunions nationales, dans lesquelles le SNCTA défend et cherche à sécuriser l’avenir de notre profession, c’est aussi au niveau local que le syndicat accompagne l’ensemble des contrôleurs aériens.

Alors que le point bas des effectifs à CDG est, semble-t-il, enfin derrière nous, il nous semblait important de revenir sur un certain nombre de sujets sur lesquels le SNCTA poursuit son travail.

Technique : (enfin) ça bouge !

L’accord cadre pour le programme SYSAT a été signé en fin d’année dernière afin de remplacer les systèmes en voie d’obsolescence : l’A-SMGCS et ISATIS.

L’A-SMGCS ne sera remplacé qu’à iso-fonctionnalité et le travail a déjà commencé afin de fournir un nouvel outil au plus vite.

Les doutes sur la capacité de Saab à fournir un système intégré tour / approche ont été levés en début d’année et le directeur de programme SYSAT a annoncé en mars 2018 que Saab était retenu afin de mener à bien la transformation électronique des organismes CDG-LB et Orly.

Cette modernisation ne sera pleinement effective à CDG qu’après les Jeux olympiques de 2024. Cependant, afin de mener au mieux ce changement, les systèmes de Saab seront installés sur place dès que possible, afin de tester le fonctionnement de la plateforme technique et son intégration à l’environnement existant.

Par ailleurs, le nouvel outil d’informations générales (incluant notamment ISATIS et DECOR) sera développé parallèlement avec une mise en service prévue avant les JO. Ce changement, n’impactant pas directement l’opérationnel, permettra aux différentes équipes (DSNA/DTI et Saab) de travailler ensemble sur un premier outil non critique.

Une transformation technique réussie n’est cependant pas possible sans une formation adéquate. Nous avions milité lors de la mise en place de RECAT-EU pour qu’une réelle formation soit mise en place pour tous les contrôleurs. Cela sera d’autant plus vrai pour la transformation majeure que sera SYSAT. Le SNCTA se félicite d’avoir obtenu l’ouverture d’un poste expert opérationnel « Formation et changements » dont la tâche sera majoritairement consacrée à définir et quantifier la formation nécessaire pour cette transformation.

N’ayant que trop connaissance des dérives possibles de tels programmes de modernisation, le SNCTA a demandé et obtenu la relance du groupe de suivi SYSAT entre les organisations syndicales et l’administration afin d’être régulièrement informé de l’avancée du programme et des difficultés potentiellement rencontrées.

Nous saurons garder un regard critique sur ce programme qui a perdu tant de temps et prendrons toute notre part afin d’en faire une réussite.

En attendant cette modernisation, ODS devait être maintenu dans l’état actuel. Alors que les CRNA vont avoir accès au mode S descendant dans le courant de cette année, il était inenvisageable pour le SNCTA que CDG doive attendre 7 ans minimum ! En effet, dans un environnement où le trafic est aussi dense et évolutif que le nôtre, récupérer par exemple l’information du niveau sélecté serait évidemment un gain énorme en termes de sécurité.

Le SNCTA se félicite que cet argument ait été entendu et que la visualisation du mode S descendant à CDG soit programmée pour 2019.

Toutes ces évolutions techniques ne pourraient se faire sans l’expertise des contrôleurs en subdivisions ou à la DTI. Le SNCTA ne peut qu’encourager tous les contrôleurs intéressés par ces sujets à s’impliquer d’avantage pour que leurs besoins soient entendus.

La défense des stagiaires

Le SNCTA œuvrera toujours pour les stagiaires, qui, en se qualifiant mieux et plus vite sont les seuls à pouvoir nous permettre de retrouver rapidement des effectifs confortables.

Au niveau national, le SNCTA a travaillé à la mise en place d’un réel entretien de motivation lors des oraux et au transfert du concours ICNA dans la banque de concours CCP afin d’enrayer la chute du nombre de candidats.

Le SNCTA a également été moteur pour l’ouverture d’un poste expert opérationnel au niveau national, chargé d’aider les stagiaires ayant des difficultés de formation..

Il faut par ailleurs rappeler que le SNCTA a obtenu des avancées substantielles pour les élèves de CDG dans le dernier protocole, tant pour les stagiaires QICA (+494 €/mois après le LOC, +150 €/mois après le DEP, auxquels s’ajoutent les 550 €/mois d’expérimentations RH) que pour les AVE avec le maintien de la part fonction du terrain précédent 6 mois supplémentaires.

Au niveau local, le SNCTA a insisté pour que les QICA soient représentés dans le comité de suivi des expérimentations, première instance où des représentants des QICA siègent. Dans l’un de ces comités, il est apparu que la formation initiale des stagiaires, en salle notamment, pouvait être améliorée.

Le SNCTA a alors milité pour l’ouverture d’une réelle réflexion sur la formation initiale actuelle, qui s’est concrétisée avec la création du groupe de travail FI@CDG. Dans ce groupe, le SNCTA sait être force de propositions pour améliorer qualitativement et quantitativement la formation initiale.

Le SNCTA n’est pas que le porte parole des PC, il défend tous les contrôleurs.

Encadrement : cap, niveau, vitesse

Le SNCTA a longtemps reproché à l’administration son manque de communication vers les contrôleurs en sub ou en équipes et son manque de vision à moyen/long terme.

Les briefings organisés par le service exploitation ainsi que les séminaires internes aux équipes ou vers les équipes sont donc, pour le SNCTA, un pas dans la bonne direction.
La présentation d’une feuille de route CDM, même si l’effort de changement n’est pas équitablement partagé avec Air France ou ADP (et c’est un euphémisme), donne des jalons à la navigation aérienne pour avancer et améliorer son service.

Cependant, avant de mener des projets majeurs de refonte d’espace (vents arrières croisées) ou de méthode de travail (PBN), le SNCTA demande d’avoir des indicateurs clairs de suivi de sécurité et de performance.

Comment, sinon, suivre la mise en place d’un nouvel outil et détecter des signaux faibles ?

Le SNCTA a de fait été moteur dans l’ouverture d’un poste expert opérationnel « Pilotage de la performance » permettant d’avoir un suivi efficace à long terme.

Cette démarche de pilotage par objectif, vertueuse car facilement vérifiable, doit également être déployée à l’intérieur du service exploitation dans chacune des subdivisions et notamment à la subdivision instruction.

CHSC… quoi ?

Le comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail est une instance de concertation où se réunissent organisations syndicales et administration au minimum une fois par trimestre.

Dans cet organe, le SNCTA ne cesse de promouvoir l’amélioration des conditions de travail des contrôleurs.

Qu’il s’agisse des conditions d’accès aux sites opérationnels, de l’ergonomie des positions de contrôle, des chaises ou encore de l’état des bâtiments, le SNCTA défend vos conditions de travail.

Si vous constatez des défaillances ou des points d’améliorations, n’hésitez pas à nous en parler ou à nous envoyer un mail à lfpg@sncta.fr

Le travail du SNCTA ne s’arrête pas aux expérimentations RH ou aux négociations nationales. Au quotidien, à CDG, nous défendons les contrôleurs et cherchons à améliorer vos conditions de travail.

Le SNCTA peut également répondre à toutes vos questions individuelles grâce à ses différentes cellules qui fournissent des conseils aux contrôleurs par des contrôleurs : Césame (médical), ASAP (administratif), Retraites.

N’hésitez pas à contacter le bureau de section pour plus d’informations !

LFPG - CDA 188 - Les Défis Du Quotidien (0.8 MiB)

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Modernisation technique de la DSNA (1/2) : des constats cinglants

Thermomètre « risque » qui explose

Le 18 octobre 2017, après un été de tous les records dans la navigation aérienne française, le directeur général de l’aviation civile recevait les organisations syndicales signataires du protocole 2016-2019, très inquiètes après les dernières annonces de dérapage des programmes majeurs de modernisation technique de la DSNA, 4-Flight et SYSAT. Le SNCTA dresse ici un état des lieux factuel de la modernisation qui conditionne l’avenir de la DSNA dans sa capacité à faire face à la très forte croissance du trafic aérien.

La modernisation, une nécessité vitale

La brutale croissance du trafic observée depuis le printemps 2016, s’est poursuivie en 2017, effaçant tous les records (+4,33 % depuis le début de l’année). Portée par les survols (+7 %), elle a été particulièrement notable en CRNA, notamment au CRNA Ouest (+9,53 %). De façon générale, presque tous les organismes voient leur trafic augmenter : à titre d’exemple, 8 journées et 8 semaines de 2017 sont classées dans les 10 les plus chargées historiquement. Dans le même temps, tous les indicateurs de sécurité s’améliorent, signe du haut degré de professionnalisme des contrôleurs aériens français.

Dans un contexte parallèle de pression grandissante sur les délais, en partie liée aux cibles RP2, et de baisse d’effectifs qualifiés qui atteindront un point bas en 2020, la performance de la DSNA, objet de toutes les attentions, a été le centre de la négociation protocolaire en termes de RH.

La DSNA, malgré son statut de prestataire écoulant le plus de trafic en Europe, ne peut que constater que tous ses homologues ANSP disposent de systèmes de contrôle bien plus performants et ce, depuis un temps certain.

En basses couches, la modernisation des matériels reste l’objectif majeur de la modernisation à l’heure où des SLCT sont encore mis à jour par… disquettes. En CRNA, le remplacement de vieux matériels mais également l’augmentation de productivité que doivent générer des outils plus performants, apparaissent tous deux comme vitaux pour faire face à un trafic en explosion.
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Communiqué de section locale du 26 septembre 2017

La section locale SNCTA s’est réunie ce jour à Roissy pour évoquer les problématiques locales des contrôleurs aériens de l’organisme de CDG.

Très inquiets quant à l’industriel retenu pour SYSAT, elle attend du DSNA une présentation claire et assumée de son choix devant l’ensemble des acteurs concernés.

La disponibilité des matériels de radionavigation à CDG peut faire défaut, le SNCTA rappelle que les contrôleurs restent les seuls garants de la sécurité des vols et sauront faire preuve de professionnalisme. Face à l’indisponibilité des moyens de radionavigation au Bourget, le SNCTA attend une action de l’organisme de CDG-LB pour mettre à jour les procédures en vigueur.

La situation des effectifs étant préoccupante et fragile, le SNCTA souhaite une gestion apaisée de l’armement. D’autre part, le SNCTA renouvelle sa demande de mettre en place un système robuste pour gérer l’armement en-dessous de l’effectif nominal en tour. La proposition de la section SNCTA est la suivante : afin de garantir la sécurité des vols, elle prône une gestion opérationnelle de la plateforme en J2 et en J7 depuis une unique tour avec les capacités adéquates.

Reprenant le dernier communiqué de son comité national, la section locale SNCTA se réjouit que les contrôleurs de CDG ne suivent pas les appels à mobilisation relayés par l’USAC-CGT et regrette l’impact sur le trafic ainsi que les attaques contre le droit de grève.

Adopté à l’unanimité

Communiqué SL CDG 26:09:17 (77 KiB)

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Communiqué du comité national

Comité national

Le comité national du SNCTA s’est réuni à Athis-Mons les 11 et 12 septembre 2017.

Le comité national se félicite de la manière dont les contrôleurs aériens français ont fait face, durant l’été 2017, au trafic le plus important jamais observé.

Dans ce contexte de forte croissance du trafic où le renouvellement des outils est plus que jamais nécessaire, le comité national dénonce avec la plus grande fermeté la gestion catastrophique des projets techniques à la DSNA. Les projets 4F et SYSAT s’apparentent dès à présent à des fiascos retentissants compte tenu des moyens engagés, des efforts fournis par l’ensemble des personnels, des dépassements de budgets et des retards invraisemblables accumulés. À n’en pas douter, ces dysfonctionnements dégraderont fortement la performance du contrôle aérien français dans l’avenir.

Le comité national exige des changements majeurs dans la conduite de la modernisation de la navigation aérienne. Il demande que la vérité soit dite aux pouvoirs publics, aux compagnies aériennes et aux usagers sur le retard technologique abyssal de la DSNA, retard dont les contrôleurs aériens sont les premières victimes.

Le comité national soutient sans réserve les contrôleurs aériens de l’organisme de Cayenne Rochambeau qui, compte tenu de leur effectif qualifié famélique (14 PC, bientôt 13, pour un objectif de gestion de 25), ne peuvent plus assurer leurs missions de service public sans interruption et ne peuvent donc plus faire face aux accords internationaux signés par la France dans cette zone. Le préavis déposé pour une grève débutant le 13 septembre doit également être l’occasion de résoudre les problèmes d’attractivité et d’alimentation du terrain. Il exhorte par conséquent les pouvoirs publics à trouver des solutions pérennes dans la négociation plutôt qu’à rentrer dans un conflit long auquel les contrôleurs locaux, déterminés, sont préparés.

Le comité national se montrera extrêmement vigilant quant à l’évolution des discussions sur RP3 afin que celles-ci ne soient pas polluées par les volontés ultra-libérales des compagnies aériennes. Il est surpris que certains discours provocateurs aient été relayés récemment par CANSO et n’aient pas entrainé la moindre prise de distance de la DSNA. Le SNCTA a su fortement mobiliser la profession en 2014 lorsque les ressources de la DSNA étaient menacées par les travaux de RP2 ; il se tient prêt à le faire de nouveau autant que de besoin !

En ce jour de contestation, le comité national dénonce les provocations des lobbies de compagnies aériennes, entre autres celles exprimées ce jour par A4E et Ryanair. Il dénonce par ailleurs la désinvolture coupable de l’USAC-CGT qui ne cesse de relayer des préavis dont elle sait qu’ils ne fédèreront jamais les contrôleurs, participant ainsi aux attaques contre le droit de grève de ces derniers.

Adopté à l’unanimité

Communiqué du comité national (67 KiB)

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Communiqué du comité national

Comité national

Le comité national du SNCTA s’est réuni à Athis-Mons le 20 juin 2017.

Le comité national salue le retour d’un ministère chargé des Transports. Il espère que la DGAC bénéficiera ainsi d’une plus grande autonomie pour faire face aux enjeux de la navigation aérienne et du contrôle aérien en particulier.

Le comité national souligne sa volonté de voir le protocole 2016 respecté, notamment s’agissant des recrutements et des mesures sociales. Il constate, enfin, la concrétisation des premières revalorisations protocolaires qui seront mises en œuvre le 1er juillet 2017 avec le nouveau régime indemnitaire.
Il se satisfait de la mise en place au CRNA-Ouest, dès cet été, d’expérimentations de l’organisation du travail. Ces expérimentations respectent la volonté des contrôleurs et maintiennent un équilibre entre leurs conditions de travail et l’organisation de leurs vies personnelles.
En revanche, le comité national rejette les projets de grilles indiciaires ICNA proposées par la direction générale de l’administration et de la fonction publique. Il dénonce le dogmatisme de celle-ci et rappelle sa détermination à ne voir aucun contrôleur aérien lésé, conformément aux engagements pris en 2016.

Dans un contexte où la croissance du trafic aérien dépasse tout ce qui a été connu et où le maintien en conditions opérationnelles des systèmes actuels, très coûteux, semble montrer des signes de faiblesse, le comité national revendique le maintien d’un haut niveau d’investissements. Ces dépenses sont indispensables pour moderniser des systèmes de contrôle obsolètes et qui auraient dû être remplacés depuis longtemps. Un manque d’efficacité dans la gestion de ces investissements rendrait cette modernisation incertaine.
S’agissant du programme SYSAT, pour lequel une décision cruciale est attendue prochainement, le comité national rappelle que les contrôleurs ont besoin rapidement d’un système efficace, adapté à l’opérationnel et de nature à permettre l’accompagnement de la croissance du trafic.

Le comité national condamne les communiqués de la Commission européenne et des lobbies des compagnies aériennes qui remettent en cause les conditions d’exercice du droit de grève des contrôleurs aériens. Ces campagnes de communication, parfois calomnieuses, sont inacceptables. Le SNCTA et les contrôleurs qu’il représente seront déterminés à défendre ce droit fondamental !

Adopté à l’unanimité

Communiqué du comité national (65 KiB)

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2017 : La modernisation technique de la DSNA au milieu du gué

Engrenages

Que ce soit pour l’en-route avec 4-Flight ou pour les tours et approches avec SYSAT 1 et 2, la DSNA se retrouve engagée sur plusieurs programmes de modernisation dont certains devraient déjà être en service d’après les plannings initiaux de 2011. Les mises en service des systèmes modernes sont complexes, risquées et, par conséquent, sans cesse retardées. Le risque de voir les budgets de MCO (maintien en conditions opérationnelles) de nos vieux systèmes exploser est bien réel et les conséquences non maitrisées…

4-Flight : objectif 2019

Le 23 mars dernier, un forum 4-Flight se tenait à Orly. Les différents niveaux de management de la DSNA (échelon central, DO, DTI et centres opérationnels) s’étaient donnés rendez-vous pour accompagner, voire rectifier, le programme 4-Flight afin de tenir une mise en service à l’horizon de fin 2019 / début 2020 pour les CRNA Est et Sud-Est. Valider les conditions pour lancer le compte à rebours MESO J-1000, lever et résoudre les écueils, tels étaient les objectifs affichés de ce séminaire.

Pour tenir le calendrier, de nombreux défis restent à relever :

  • techniques (fiabilisation du système et synchronisation des dépendances externes) ;
  • opérationnels (transition, mise en service, suivi, ainsi que formation des utilisateurs) ;
  • organisationnels (transformation des services et des processus) ;
  • capacité à s’organiser et fonctionner en mode « compte à rebours ».

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Communiqué du comité national

Comité national

Le comité national s’est réuni le 2 mai 2017 à Athis-Mons.

Il se félicite de la publication des arrêtés fixant le nouveau régime indemnitaire des corps techniques de la DGAC et les excluant du RIFSEEP. Dans la continuité du dispositif précédent qui est sécurisé, ils permettent, au 1er juillet, les premières revalorisations indemnitaires prévues au protocole. Ceci constitue le résultat d’un long travail d’analyses et de négociations menées par la commission professionnelle du SNCTA et le bureau national.

Le comité national rappelle par ailleurs sa détermination à voir rapidement aboutir les travaux concernant les experts opérationnels et le référencement d’une mutuelle.

Dans un contexte de croissance du trafic aérien sans équivalent depuis de nombreuses années, le comité national constate une nouvelle fois l’incapacité de la DO à proposer une méthode de calcul des BO moderne, innovante, technique et non dogmatique. Les contrôleurs attendent au contraire des effectifs adaptés à leurs missions tant en position de contrôle que dans les subdivisions et répartis de manière transparente et équitable.

Le comité national dénonce le nouveau retard dans le projet SysAT alors même qu’une panne récente à Charles-de-Gaulle démontre, une nouvelle fois, la nécessité urgente et absolue de renouveler l’ensemble des systèmes de contrôle tant en approches qu’en CRNA.

Le comité national salue le professionnalisme dont ont fait preuve les personnels de Cayenne qui ont continué à effectuer leurs missions de service public malgré un contexte social particulièrement dégradé.

Communiqué du comité national (65 KiB)

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SYSAT : vers un choix idiot ?

SYSAT est le système que la DSNA attend depuis bien longtemps pour faire enfin entrer les approches dans le xxie siècle. Adossé à 4-Flight en CRNA et à CoFlight pour la gestion des plans de vol, SYSAT devrait enfin permettre aux contrôleurs français de disposer d’un outil qui n’a pas sa place dans un musée. Quoique… C’est peut-être un peu vite oublier le talent naturel de la maison à faire les mauvais choix !

La dernière ligne droite

Le processus n’est pas des plus rapides, c’est vrai. Mais la gestion du programme SYSAT, pour l’instant bien moins inefficace que la maison n’en a l’habitude, arrive à l’heure du choix : il ne reste que deux finalistes pour le marché CDG-LB / Orly. La décision finale, qui entérinera l’industriel en charge de fournir nos nouveaux outils de contrôle, devait intervenir au tout début de 2017. Elle a été reportée au printemps, et pourrait tomber sous peu. Pour rappel, le marché n’est pas simple, puisqu’il s’agit de tout changer : radars sol et air, interfaces TWR et APP, système d’info et simulateur. Autant dire que sur le papier, départager les candidats n’est pas une sinécure.

Un marché fonction publique

Le marché du renouvellement de nos outils est régi par de nombreuses obligations, parmi lesquelles l’établissement d’un cahier des charges, et le besoin de choisir « le mieux disant ». Cette formule alambiquée exprime l’idée que le moins cher ne doit pas forcément l’emporter, mais qu’on regarde aussi le champ des prestations proposées. En quelque sorte, on est supposé rechercher le meilleur compromis, et cette tâche est d’autant plus ardue que le marché est vaste et le cahier des charges complexe. C’est pourquoi des grilles de notation ont été établies afin de comparer les offres le plus objectivement possible. Jusqu’ici tout paraît aller pour le mieux et être sainement géré…

La rumeur

À vrai dire, ce n’est plus seulement une rumeur. Nous ne pouvons pas donner de noms, de même que nos interlocuteurs ne donnent pas trop de détails par peur de fausser la rigoureuse démarche de confidentialité qui garantit l’équité entre concurrents. Cette dernière condition est indispensable pour éviter la dénonciation de la procédure de marché public. Cependant, et pour faire simple, il semble qu’il existe un écart de tarif plus que conséquent entre les deux offres, et qu’au regard strict de la grille de notation, cela automatise presque le choix du lauréat en faveur du moins coûteux…

Le problème

Comme on peut s’en douter, l’écart de prix a une justification, et pour cause : les prestations sont très différentes. Aux dires des experts consultés, qu’ils travaillent au cœur du projet, ou n’aient suivi que les dernières démos à CDG et Orly, les solutions sont vraiment distinctes, tant d’un point de vue contrôle que technique, aussi bien sur l’aspect opérationnel que sur le simulateur. Bien évidemment, les formations initiales et continues seront aussi considérablement impactées par le choix qui sera fait.

La réalité

Il est impossible pour nous d’écrire sur le sujet sans un grand renfort d’euphémismes et de langue de bois. Nous allons donc nous contenter de rappeler des faits qu’il est impératif que les décideurs prennent en compte :

  • avis des évaluateurs opérationnels : on ne choisit pas un fournisseur de crayons bicolores. Le but des démos ne doit pas être galvaudé : si l’avis des opérationnels est tranché, cela doit absolument être pris en considération. Il serait terrible de choisir un outil qui aille à l’encontre de la réalité du terrain. Cela aurait forcément de graves conséquences sur notre travail, tant en terme d’efficacité de l’écoulement du trafic, que de sécurité des vols ;
  • contexte de sous effectif : il n’est plus à démontrer que CDG a des problèmes d’effectif. Mais cela va beaucoup plus loin que ce que peuvent connaître les centres fonctionnant déjà en environnement électronique. Nous n’aurons pas les moyens humains de dégager beaucoup de ressources pour l’implantation du nouveau système. Il faut donc une solution qui fonctionne simplement, sans avoir besoin de revenir à répétition sur le paramétrage local pour compenser les problèmes techniques d’origine.De la même manière, nous n’avons pas les moyens de fournir sensiblement plus de détachés qu’aujourd’hui sans impacter très lourdement le trafic. Ainsi, il n’y aura évidemment (et malheureusement…) pas un détaché SYSAT par équipe comme ça a pu se faire en CRNA pour 4-Flight et EEE. La formation au nouveau système sera donc une contrainte très lourde. Il ne s’agirait pas d’oublier cet aspect essentiel en s’accommodant d’un simulateur déficient ou gourmand en ressources humaines ;
  • frais inattendus : ils sont inattendus, mais prévisibles ! On le voit sur tous les programmes, les industriels savent toujours développer tout ce qui manque à leur outil. C’est une fois le contrat signé, qu’on découvre, pieds et poings liés, quel sera le coût réel des ajouts. Au-delà même du coût, il y a la question du délai : dans ce domaine, les promesses n’engagent que ceux qui les croient ;
  • validation des solutions à l’étranger sur aéroport comparable : être centre pilote, Roissy a l’habitude. Mais pour choisir un nouveau système de contrôle, c’est probablement une mauvaise idée. Quand on sait que ce sont les deux plus grosses plateformes françaises qui travailleront avec le nouvel outil, il serait de bon ton d’être sérieux et exigeant sur les garanties apportées par l’industriel. Le but est d’installer un produit qui fonctionne à plein régime sur des aéroports très chargés : nos besoins sont spécifiques, nos outils doivent être à la hauteur. Si une telle « lettre de créance » n’existe pas, cela signifie qu’on fait le pari que les choses se passeront comme le vendeur le dit ;
  • coût du projet : il doit être mis en perspective. Tout d’abord dans le temps : même si nous espérons ne pas rester à nouveau 20 ans sans évolution de nos outils, on parle ici d’un investissement qui s’inscrit dans la durée. Les bénéfices espérés sont nombreux, tant sur le plan technique qu’humain. Les gains pour ADP et les compagnies fréquentant la région parisienne seront aussi conséquents. Et le coît comparé aux projets 4F et EEE, qui ont drainé tous les budgets investissement pendant toutes ces années, est ridicule.

Il ne faudrait surtout pas prendre le risque d’un échec pour faire quelques économies négligeables par rapport à l’objectif global. Les conséquences d’un mauvais choix se paieront pendant des années, pour un montant incalculable et des conséquences opérationnelles désastreuses.

Le programme SYSAT ne doit pas oublier l’élément central du projet : acheter un produit « sur étagère ». On a critiqué à juste titre des industriels déjà éliminés pour leur absence de produit en exploitation : ça n’est pas en finale qu’il faut flancher et tergiverser avec nos impératifs.

Nous avons des contraintes temporelles et organisationnelles extrêmement fortes, qui ne seront pas tenues par des promesses et des arguments de vente. Nous faisons un métier sérieux, oà l’à peu près n’a pas sa place.

L’espoir n’est pas une stratégie : notre futur système doit être à la hauteur.

LFPG - CDA 184 - SYSAT : Vers Un Choix Idiot ? (0.8 MiB)

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Communiqué du comité national

Comité national
Une nouvelle version de l’application mobile du SNCTA est disponible.

Pensez à faire la mise à jour en suivant cette procédure un peu particulière.

Le comité national s’est réuni à Athis-Mons le 8 et 9 décembre. Il a analysé l’avancement des travaux concernant la mise en application du texte protocolaire signé il y a bientôt six mois.

En dehors du fait qu’aucune mesure indemnitaire n’est encore effective, les contrôleurs aériens retiennent surtout l’annonce, faite en septembre, de la suppression de six mois de revalorisation pourtant prévus dans le protocole. Le comité national réaffirme que ces six mois sont dus et que l’administration a donc, à cet égard, une dette envers les contrôleurs. Le comité national ne l’oubliera pas. Si des signes concrets n’arrivent pas rapidement pour prouver que l’administration souhaite respecter ses autres engagements, le SNCTA ne pourra plus se considérer comme lié par cet accord protocolaire.

Les contraintes sur la licence des contrôleurs se mettent en place dans de mauvaises conditions. Les évolutions sur les conditions de prorogations des licences de contrôleurs sont mal maitrisées, ce qui est source d’inquiétudes et de tensions dans les salles et les subdivisions. Le comité national assure que le SNCTA défendra sans réserve les contrôleurs et les organismes qui rencontreraient des difficultés, pour des raisons purement administratives, à faire proroger leurs mentions auprès de la DSAC.

Le GT sur l’évolution de l’organisation du travail des contrôleurs explore certaines pistes contraires aux valeurs du SNCTA. Face à la volonté de l’administration de modifier localement les tours de service, le comité national constate le blocage, à différents niveaux, des projets négociés par le SNCTA et portés par une très large majorité. Il réaffirme sa volonté de voir les contrôleurs conserver la maîtrise de leurs conditions de travail et mandate le bureau national en conséquence.

Le comité national dénonce le nouveau retard d’un an pris par le programme 4-Flight et les risques pesant sur les groupes 1 et 2 du programme SYSAT. Des moyens doivent être déployés pour tenir les délais prévus et répondre aux enjeux de sécurité et de capacité.

Le plan de performance européen RP3 va s’ouvrir et fait planer une nouvelle menace sur le financement de la DGAC. Le SNCTA saura peser sur les négociations de la même manière que pour RP2.

Adopté à l’unanimité

Communiqué du comité national (66 KiB)

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