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Tag: Technique

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Incidents Limitation Sécurité 27

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L’ILS 27 du Bourget connaît dernièrement beaucoup de problèmes, et ça n’est pas sans conséquence sur la gestion du trafic. Nous avons contacté le service exploitation pour exposer les difficultés rencontrées par les contrôleurs et réfléchir à des pistes d’amélioration.

Un parc vieillissant

Ça n’est pas nouveau : les problèmes d’ILS de l’organisme Roissy – Le Bourget sont récurrents. Le parc est vieux, les causes de pannes se multiplient, et les réparations sont difficiles. Le cas de l’ILS 27 du Bourget n’est donc pas unique, et il ne sera probablement pas le dernier…

Une maintenance exsangue

Les problèmes d’organisation et de charge de travail à la sub. RNAV imposent de faire des choix. L’ILS 26R de CDG étant inopérant depuis des mois, et en raison du calendrier de maintenance de l’ILS 26L très contraint, l’organisme doit arbitrer entre la réparation de l’ILS 27 du Bourget ou le risque de perdre la certification de l’ILS 26L. Face aux difficultés majeures à relancer l’ILS 26R après son changement, et compte tenu des conséquences opérationnelles si aucun ILS ne fonctionnait en 26 à l’approche lors des mois à fort risque LVP, il a été décidé qu’il n’était pas possible d’affecter toutes les ressources à la réparation de l’ILS 27. La situation peut donc être amenée à durer.

Un trafic perturbé

Nous avions interpellé dès les premiers jours l’administration à propos des difficultés occasionnées par les approches LOC 25. Faire des quinconces avec le trafic établi sur l’ILS 26L de CDG est difficile, et la capacité maximale théorique n’est pas tenable. Et il y aussi un impact fort sur les départs en 26R qui était au début sous-estimé. Les régulations prévues initialement ont donc été revues et étendues après nos remarques, et les CA suivent de près la situation pour les adapter à la mauvaise météo de ces derniers jours.

De nombreux incidents

Malgré cela, il y a un certain nombre d’incidents, plus ou moins graves, mais en nombre largement supérieur à ce qu’on constate d’ordinaire. Certains sont dus au contrôle, en raison de la charge de travail accrue et d’une complexité très spécifique à laquelle nous ne sommes pas rompus. D’autres sont d’origine bord, avec des pilotes qui ne respectent pas la procédure à la lettre : des paliers imprévus ou des virages qui débordent sous les axes de CDG ont été constatés.
Les butées inscrites dans le MANEX et qui limitent les décollages en 26R pendant l’exécution d’une procédure LOC 25 présentent des faiblesses car elles ont été établies empiriquement : les gros porteurs qui sont normalement prévus pour cette trajectoire volent en moyenne plus vite que les appareils qui l’utilisent actuellement. Ces derniers peuvent donc être rattrapés par les décollages de CDG et conduire à des séparations HN malgré un respect scrupuleux les repères du MANEX.
Enfin, malgré plusieurs relances, l’ILS 27 ne cesse de retomber en panne. La précipitation à vouloir réutiliser la procédure ILS a conduit au moins à deux reprises à ce qu’il s’éteigne alors que des avions étaient établis : ou comment se retrouver immédiatement avec un gros surcroît de travail…

Un incident qui aurait pu finir mal

Sans qu’on soit pour l’instant certain de l’ensemble des causes de cet incident, un appareil moyen en procédure LOC 25 et apparemment désorienté s’est établi sur la piste désaffectée. Réalisant son erreur il a fait une embardée suivie d’une remise de gaz. Lors de cette manœuvre son saumon d’aile a touché le sol, arrachant du balisage de piste. Bien que l’appareil se soit posé par la suite sans encombre, l’accident a été évité de justesse. Les services compétents sont actuellement en charge de l’investigation.

Nos demandes

Nous avons sollicité un rendez-vous avec l’administration pour demander que la butée pour la reprise des décollages de CDG soit repoussée, afin de pouvoir s’adapter aux vitesses basses et aux manœuvres non prévues des équipages en LOC 25. Nous souhaitons aussi qu’une réflexion à froid soit menée sur le cadre d’emploi de cette procédure non directe non dans l’axe, dérogatoire, validée à une époque où les dérogations et les études de sécurité n’étaient pas décidées comme aujourd’hui.
Nous réclamons qu’une période de test à blanc de longue durée de l’ILS 27 soit effectuée, pour éprouver l’efficacité des réparations avant de le considérer à nouveau comme pleinement opérationnel.
Nous avons enfin évoqué l’augmentation du nombre de vols programmés à destination de Pontoise et Beauvais, y compris hors horaires ATS.

Nos recommandations

En l’attente de la réponse officielle du Service, qui doit se concerter avec QSS et CTL, nous souhaitons recommander :

  • de retarder le repère pour reprendre les décollages 26R pendant une LOC 25, et d’attendre que l’appareil pour la 25 soit complètement axé en finale ;
  • d’informer le CA de cette adaptation pour affiner la régulation des avions à destination du Bourget au moment des pointes de départ de CDG ;
  • d’être prudents à l’annonce de la remise en service de l’ILS 27, de garder les régulations en cours, voire de continuer à travailler en LOC 25 ;
  • de surveiller attentivement la demande à destination de Pontoise et Beauvais, afin de poser des régulations si un gros surplus de trafic apparaissait ;
  • de s’enquérir tout particulièrement en nuit, hors horaire ATS, de la demande pour Pontoise afin de gérer la relève au mieux.

Le SNCTA tient à remercier l’ensemble des contrôleurs qui nous ont fait part des difficultés autour de la panne de l’ILS 27 du Bourget, et à les assurer de son soutien.

Nous enjoignons l’administration à accélérer toutes les solutions qui pourraient améliorer la situation sur le plan de la sécurité. LPV 27, limitation aux avions basés : toute mesure qui permettrait un retour à une gestion sûre et sereine du trafic à destination du Bourget doit être mise en œuvre sans délai.

LFPG CDA 186 - Incidents Limitation Sécurité 27 (790.2 KiB)

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Communiqué du comité national

Comité national

Le comité national du SNCTA s’est réuni à Athis-Mons les 11 et 12 septembre 2017.

Le comité national se félicite de la manière dont les contrôleurs aériens français ont fait face, durant l’été 2017, au trafic le plus important jamais observé.

Dans ce contexte de forte croissance du trafic où le renouvellement des outils est plus que jamais nécessaire, le comité national dénonce avec la plus grande fermeté la gestion catastrophique des projets techniques à la DSNA. Les projets 4F et SYSAT s’apparentent dès à présent à des fiascos retentissants compte tenu des moyens engagés, des efforts fournis par l’ensemble des personnels, des dépassements de budgets et des retards invraisemblables accumulés. À n’en pas douter, ces dysfonctionnements dégraderont fortement la performance du contrôle aérien français dans l’avenir.

Le comité national exige des changements majeurs dans la conduite de la modernisation de la navigation aérienne. Il demande que la vérité soit dite aux pouvoirs publics, aux compagnies aériennes et aux usagers sur le retard technologique abyssal de la DSNA, retard dont les contrôleurs aériens sont les premières victimes.

Le comité national soutient sans réserve les contrôleurs aériens de l’organisme de Cayenne Rochambeau qui, compte tenu de leur effectif qualifié famélique (14 PC, bientôt 13, pour un objectif de gestion de 25), ne peuvent plus assurer leurs missions de service public sans interruption et ne peuvent donc plus faire face aux accords internationaux signés par la France dans cette zone. Le préavis déposé pour une grève débutant le 13 septembre doit également être l’occasion de résoudre les problèmes d’attractivité et d’alimentation du terrain. Il exhorte par conséquent les pouvoirs publics à trouver des solutions pérennes dans la négociation plutôt qu’à rentrer dans un conflit long auquel les contrôleurs locaux, déterminés, sont préparés.

Le comité national se montrera extrêmement vigilant quant à l’évolution des discussions sur RP3 afin que celles-ci ne soient pas polluées par les volontés ultra-libérales des compagnies aériennes. Il est surpris que certains discours provocateurs aient été relayés récemment par CANSO et n’aient pas entrainé la moindre prise de distance de la DSNA. Le SNCTA a su fortement mobiliser la profession en 2014 lorsque les ressources de la DSNA étaient menacées par les travaux de RP2 ; il se tient prêt à le faire de nouveau autant que de besoin !

En ce jour de contestation, le comité national dénonce les provocations des lobbies de compagnies aériennes, entre autres celles exprimées ce jour par A4E et Ryanair. Il dénonce par ailleurs la désinvolture coupable de l’USAC-CGT qui ne cesse de relayer des préavis dont elle sait qu’ils ne fédèreront jamais les contrôleurs, participant ainsi aux attaques contre le droit de grève de ces derniers.

Adopté à l’unanimité

Communiqué du comité national (67.3 KiB)

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Jeu de dupes

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Ce vendredi 28 avril s’est tenu un CT local avec pour ordre du jour un seul point : une réorganisation partielle du service technique. Confrontés à un choix impossible, voici les raisons qui nous ont poussés à ne pas y assister.

Réorganisation du service technique

L’organisation du service technique ne concerne pas à proprement parler les ICNA. Néanmoins, nous pouvons être impactés, non pas dans notre organisation personnelle, mais en raison des conséquences sur le maintien opérationnel ou non des outils dont nous disposons pour effectuer nos missions.

Jusqu’à présent le SNCTA avait toujours maintenu un espace de dialogue constructif avec les autres organisations syndicales représentatives au sein du service technique. À chaque vote en CT qui ne concernait que les IESSA, nous nous étions au minimum abstenus, voire nous avions parfois suivi leurs demandes pour peu qu’elles étaient argumentées, renforçant ainsi le poids des personnels face à une administration qui n’est pas notre amie.

Le parallèle avec le service exploitation

Et puis il y a eu l’épisode des expérimentations RH pour les ICNA. Pour celles et ceux qui auraient la mémoire courte, nous rappelons que lors des CT relatifs à une nouvelle organisation du temps de travail des ICNA de Roissy, nous avons dû faire face à de sombres manœuvres dépassant de loin le strict cadre local.

En effet, suite à la baisse des effectifs ICNA, l’administration avait besoin de modifier notre façon d’armer salle IFR et tours. Il leur fallait éviter le dépôt de mesures de régulation ATFM et donc la création de délais peu attractifs dans ce que la DSNA appelle la vitrine du contrôle aérien français…

Le despotisme des centrales

Les ICNA de CdG ont indubitablement exprimé leur préférence à l’époque. Et pourtant, lors du CT dévolu à l’organisation du travail des ICNA, l’USAC-CGT, qui s’est majoritairement exprimée par l’intermédiaire de ses représentants IESSA, TSEEAC ainsi qu’un ICNA… du Bourget, a bel et bien voté contre le projet préféré par les ICNA de Roissy.

Ils ont très longtemps été suivis par l’UNSA qui, très peu représenté localement, a fait valoir sa posture nationale. Et quand l’UNSA s’est finalement résolue à respecter le souhait de la majorité, pour sauver les apparences, ses instances nationales ont fait courir des rumeurs calomnieuses de menaces physiques du SNCTA à l’encontre de ses représentants locaux.

Nos options

Pour en revenir au CT de vendredi dernier, voici les options qui s’offraient à nous :

  • voter contre le projet
    Après le déroulement des CT successifs sur les expés ICNA, c’était quand même délicat pour nous de rejoindre aveuglément les organisations syndicales représentatives à la technique et de voter comme elles nous demandaient de le faire. D’autant qu’elles n’ont même pas osé nous approcher pour en parler…
  • voter pour le projet
    Après tout on aurait dans ce cas là « seulement » appliqué la loi du Talion en représailles du CT et des calomnies qui nous concernaient. Mais non, désolé, le SNCTA préfère rester au dessus de ce genre de manoeuvres méprisables ;
  • s’abstenir
    Par le fonctionnement du CT, s’abstenir étant ne pas s’opposer, cela n’aurait pas empêché l’administration de valider le projet, lui donnant même le vernis d’une opposition minoritaire. Et les centrales syndicales, dont on a pu constater la mauvaise foi croissante, auraient eu beau jeu de nous accuser de tous les maux et de faire croire que nous avions refusé un dialogue qu’elles n’ont pas offert ;
  • ne pas siéger
    Seul moyen de ne servir d’alibi à personne et de ne pas se salir avec les basses manigances des uns et des autres, ne pas siéger était nécessaire pour renvoyer administration et centrales syndicales dos-à-dos.

Nous sommes le SNCTA

Notre absence a donc permis d’envoyer un message clair à notre organisme : le SNCTA n’est pas là pour servir leurs intérêts.

Les expé. devaient signifier le lancement d’une nouvelle relation fondée sur la confiance. Or se lancer unilatéralement dans des vérifications de présence, ou menacer de sanctions les personnels qui oublieraient de rendre leurs feuillets d’heures, sont pour nous au contraire autant de preuves majeures de défiance et d’infantilisation des ICNA.

Nous craignons, qu’une fois encore, l’administration ne sache pas saisir l’opportunité d’avancer en concertation avec ses personnels, et ne s’enferme dans une attitude de rapport de force. Si tel devait être la politique de management de notre nouvel encadrement, nous saurons lui rappeler qui fait quotidiennement fonctionner le centre.

Notre seule raison d’être a toujours été la défense sans équivoque des contrôleurs. Avec ou malgré les autres organisations syndicales, en accord ou contre notre administration, les contrôleurs décident seuls de ce qui est bon pour eux.

LFPG CDA 185 - Jeu De Dupes (787.1 KiB)

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Projets espaces et techniques à LFBB : le double visage du CRNA/SO

Météo sociale : nuageux

Le CRNA/SO a offert à la DSNA et aux compagnies aériennes une des transformations de système ATM les moins pénalisantes de l’histoire. Il a par ailleurs montré tout récemment sa faculté à adapter ses ressources à la demande, toujours plus inconstante. Néanmoins, l’accumulation des pressions venant des centres adjacents, bien aidés par NM (Network Manager) et la passivité de la DO aura inévitablement des conséquences sur la performance du centre, pourtant très cher à la DGAC.

Février 2017

Nouveau report du projet GT ESSO au printemps 2018 (comprenant notamment l’inversion LATEK / SOVAR discutée depuis 2007) en raison d’une formation inaboutie au centre en route de Madrid.

Mars 2017

Nouveau report de RL5 à l’automne 2017 (à l’étude depuis 2013) en raison d’un planning serré au service technique.

Mars 2017

Annonce du risque sur la mise en œuvre des nouveaux écrans 43 pouces avant l’été 2018 du fait d’une procédure de certification des chaînes graphiques Magrit.

Avril 2017

Annonce de la reprise au 22 juin 2017 de la délégation d’espace par le centre de Barcelone accompagnée de nouvel les procédures impactantes pour Bordeaux.

Le CRNA/SO a beau être le troisième centre en route européen en termes de délais en 2016, il ne semble pas émouvoir nos responsables. La section locale SNCTA appelle à une prise de conscience à tout niveau de la saturation d’une partie de notre réseau espace ainsi que des conséquences du retard d’outils techniques indigne du premier prestataire européen. Les contrôleurs bordelais sauront prendre leurs responsabilités face à la croissance de trafic fulgurante (5,13 % en mars, record historique depuis 2008 avec 67 146 vols) et ininterrompue de ces derniers années.

SLLFBB 2017-04-25 Projets Espaces Et Techniques (1.1 MiB)

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SYSAT : vers un choix idiot ?

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SYSAT est le système que la DSNA attend depuis bien longtemps pour faire enfin entrer les approches dans le xxie siècle. Adossé à 4-Flight en CRNA et à CoFlight pour la gestion des plans de vol, SYSAT devrait enfin permettre aux contrôleurs français de disposer d’un outil qui n’a pas sa place dans un musée. Quoique… C’est peut-être un peu vite oublier le talent naturel de la maison à faire les mauvais choix !

La dernière ligne droite

Le processus n’est pas des plus rapides, c’est vrai. Mais la gestion du programme SYSAT, pour l’instant bien moins inefficace que la maison n’en a l’habitude, arrive à l’heure du choix : il ne reste que deux finalistes pour le marché CDG-LB / Orly. La décision finale, qui entérinera l’industriel en charge de fournir nos nouveaux outils de contrôle, devait intervenir au tout début de 2017. Elle a été reportée au printemps, et pourrait tomber sous peu. Pour rappel, le marché n’est pas simple, puisqu’il s’agit de tout changer : radars sol et air, interfaces TWR et APP, système d’info et simulateur. Autant dire que sur le papier, départager les candidats n’est pas une sinécure.

Un marché fonction publique

Le marché du renouvellement de nos outils est régi par de nombreuses obligations, parmi lesquelles l’établissement d’un cahier des charges, et le besoin de choisir « le mieux disant ». Cette formule alambiquée exprime l’idée que le moins cher ne doit pas forcément l’emporter, mais qu’on regarde aussi le champ des prestations proposées. En quelque sorte, on est supposé rechercher le meilleur compromis, et cette tâche est d’autant plus ardue que le marché est vaste et le cahier des charges complexe. C’est pourquoi des grilles de notation ont été établies afin de comparer les offres le plus objectivement possible. Jusqu’ici tout paraît aller pour le mieux et être sainement géré…

La rumeur

À vrai dire, ce n’est plus seulement une rumeur. Nous ne pouvons pas donner de noms, de même que nos interlocuteurs ne donnent pas trop de détails par peur de fausser la rigoureuse démarche de confidentialité qui garantit l’équité entre concurrents. Cette dernière condition est indispensable pour éviter la dénonciation de la procédure de marché public. Cependant, et pour faire simple, il semble qu’il existe un écart de tarif plus que conséquent entre les deux offres, et qu’au regard strict de la grille de notation, cela automatise presque le choix du lauréat en faveur du moins coûteux…

Le problème

Comme on peut s’en douter, l’écart de prix a une justification, et pour cause : les prestations sont très différentes. Aux dires des experts consultés, qu’ils travaillent au cœur du projet, ou n’aient suivi que les dernières démos à CDG et Orly, les solutions sont vraiment distinctes, tant d’un point de vue contrôle que technique, aussi bien sur l’aspect opérationnel que sur le simulateur. Bien évidemment, les formations initiales et continues seront aussi considérablement impactées par le choix qui sera fait.

La réalité

Il est impossible pour nous d’écrire sur le sujet sans un grand renfort d’euphémismes et de langue de bois. Nous allons donc nous contenter de rappeler des faits qu’il est impératif que les décideurs prennent en compte :

  • avis des évaluateurs opérationnels : on ne choisit pas un fournisseur de crayons bicolores. Le but des démos ne doit pas être galvaudé : si l’avis des opérationnels est tranché, cela doit absolument être pris en considération. Il serait terrible de choisir un outil qui aille à l’encontre de la réalité du terrain. Cela aurait forcément de graves conséquences sur notre travail, tant en terme d’efficacité de l’écoulement du trafic, que de sécurité des vols ;
  • contexte de sous effectif : il n’est plus à démontrer que CDG a des problèmes d’effectif. Mais cela va beaucoup plus loin que ce que peuvent connaître les centres fonctionnant déjà en environnement électronique. Nous n’aurons pas les moyens humains de dégager beaucoup de ressources pour l’implantation du nouveau système. Il faut donc une solution qui fonctionne simplement, sans avoir besoin de revenir à répétition sur le paramétrage local pour compenser les problèmes techniques d’origine.De la même manière, nous n’avons pas les moyens de fournir sensiblement plus de détachés qu’aujourd’hui sans impacter très lourdement le trafic. Ainsi, il n’y aura évidemment (et malheureusement…) pas un détaché SYSAT par équipe comme ça a pu se faire en CRNA pour 4-Flight et EEE. La formation au nouveau système sera donc une contrainte très lourde. Il ne s’agirait pas d’oublier cet aspect essentiel en s’accommodant d’un simulateur déficient ou gourmand en ressources humaines ;
  • frais inattendus : ils sont inattendus, mais prévisibles ! On le voit sur tous les programmes, les industriels savent toujours développer tout ce qui manque à leur outil. C’est une fois le contrat signé, qu’on découvre, pieds et poings liés, quel sera le coût réel des ajouts. Au-delà même du coût, il y a la question du délai : dans ce domaine, les promesses n’engagent que ceux qui les croient ;
  • validation des solutions à l’étranger sur aéroport comparable : être centre pilote, Roissy a l’habitude. Mais pour choisir un nouveau système de contrôle, c’est probablement une mauvaise idée. Quand on sait que ce sont les deux plus grosses plateformes françaises qui travailleront avec le nouvel outil, il serait de bon ton d’être sérieux et exigeant sur les garanties apportées par l’industriel. Le but est d’installer un produit qui fonctionne à plein régime sur des aéroports très chargés : nos besoins sont spécifiques, nos outils doivent être à la hauteur. Si une telle « lettre de créance » n’existe pas, cela signifie qu’on fait le pari que les choses se passeront comme le vendeur le dit ;
  • coût du projet : il doit être mis en perspective. Tout d’abord dans le temps : même si nous espérons ne pas rester à nouveau 20 ans sans évolution de nos outils, on parle ici d’un investissement qui s’inscrit dans la durée. Les bénéfices espérés sont nombreux, tant sur le plan technique qu’humain. Les gains pour ADP et les compagnies fréquentant la région parisienne seront aussi conséquents. Et le coît comparé aux projets 4F et EEE, qui ont drainé tous les budgets investissement pendant toutes ces années, est ridicule.

Il ne faudrait surtout pas prendre le risque d’un échec pour faire quelques économies négligeables par rapport à l’objectif global. Les conséquences d’un mauvais choix se paieront pendant des années, pour un montant incalculable et des conséquences opérationnelles désastreuses.

Le programme SYSAT ne doit pas oublier l’élément central du projet : acheter un produit « sur étagère ». On a critiqué à juste titre des industriels déjà éliminés pour leur absence de produit en exploitation : ça n’est pas en finale qu’il faut flancher et tergiverser avec nos impératifs.

Nous avons des contraintes temporelles et organisationnelles extrêmement fortes, qui ne seront pas tenues par des promesses et des arguments de vente. Nous faisons un métier sérieux, oà l’à peu près n’a pas sa place.

L’espoir n’est pas une stratégie : notre futur système doit être à la hauteur.

LFPG - CDA 184 - SYSAT : Vers Un Choix Idiot ? (788.6 KiB)

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CDM@LYS : promis, tout va bien !

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Une nouvelle version de l’application mobile du SNCTA est disponible.

Pensez à faire la mise à jour en suivant cette procédure un peu particulière.

Un mois avant les débuts du CDM@LYS, le SNCTA fait un tour d’horizon de ce dossier. Nul doute que notre synthèse sera sans doute assez éloignée du communiqué d’autosatisfaction que le DSNA espère envoyer début février 2017 à ses services.

DMAN : objectif « nul »

Après de longs mois, la DTI a accouché, aux forceps, d’une version à peu près stable de DMAN. Sensée être mise en service début février 2017, le moins que l’on puisse dire est qu’elle ressemble assez peu aux besoins exprimés par le SNA-CE dans le cadre du GT CDM.

L’écart est si grand qu’un groupe a dû être constitué en urgence à l’été 2016 pour savoir comment il serait possible d’utiliser un tel outil. Au final, seule une utilisation au prévol, et éventuellement au sol quand le secteur est peu chargé, a été retenue.

Il est dommage que les experts du GT CDM n’aient pas été invités à ces réflexions estivales : ils auraient sans doute été en mesure de retracer l’historique du projet et de souligner, en particulier, que l’utilisation conjointe DMAN-DISCUS au sol avait, dès le départ, été jugée incohérente. L’étude de besoin du DMAN, validée par le SNA-CE et la DTI, précise d’ailleurs de manière très explicite que cette configuration hybride « a été écartée car elle ne permet pas de faire du CDM ».

Quels seront alors les gains pour les contrôleurs lyonnais ? Tout le monde s’accorde à dire qu’il n’y en aura pas. Mieux, la lourdeur d’utilisation du DMAN et la coexistence DMAN-DISCUS au sol devraient se traduire par un élargissement des horaires d’ouverture du secteur prévol. La DSNA va donc réussir l’exploit de mettre en service un outil « moderne » aboutissant à un besoin accru en ressources humaines. Assurément, la modernisation des systèmes techniques est en bonne voie à la DGAC !

Errare humanum est, perseverare diabolicum

Si le SNA-CE s’entête à vouloir mettre en service un canard boiteux, c’est que les cadres de la DSNA, après une décennie de grands succès techniques (codes 1000 et écrans noirs dans les CRNA, retards et surcoûts chroniques des programmes 4-Flight, ERATO et SYSAT, fiasco du SWAP à Reims…) espèrent pouvoir sauver les apparences devant Aéroports de Lyon et les compagnies aériennes.

DMAN ne correspond pas aux besoins exprimés ? N’ayez crainte, on vous promet une version corrigée « au plus tôt ». Après tout, il n’aura fallu qu’une petite décennie pour que le radar sol fonctionne à peu près correctement. D’ailleurs, pour la nouvelle version de DMAN, on demandera aussi l’avis de Nice : si les demandes des centres s’avéraient divergentes, cela pourrait toujours permettre de niveler les exigences par le bas.

Label en vue ?

La configuration retenue ne permet pas un suivi efficace des heures de repoussage / début de roulage (TSAT) ? Pas grave non plus : on n’a qu’à dire que tout le monde les respectera. Peu importe si le secteur sol n’y a pas vraiment accès.

Cette approximation pourrait paraître anodine mais elle risque de poser problème pour la « labellisation » de Lyon par la CFMU : faute de pouvoir faire respecter les TSAT ou d’indiquer les gênes au repoussage, les heures envoyées à NMOC (en particulier les heures estimées de décollage) risquent de ne pas atteindre la précision requise. Heureusement, tout semble avoir été prévu ! Il se murmure déjà que le contrôleur sol pourrait sans doute surveiller le respect des TSAT. Ça tombe bien : elles n’apparaitront pas sur DISCUS. Et pour indiquer les gênes au repoussage, rien de plus simple puisque la fonctionnalité a été débranchée.

Si le SNA-CE venait à se faire taper sur les doigts par les instances européennes pour des critères d’adhérence non respectés, le SNCTA n’acceptera pas un énième bricolage de pseudo-méthodes de travail visant à pallier les défauts des outils techniques. En l’état actuel, DMAN ne convient déjà pas à une exploitation correcte au prévol. Il ne pourra être déployé sur les autres secteurs que lorsque le produit correspondra aux expressions de besoin maintes fois détaillées par les experts et validées par tous les échelons hiérarchiques.

Vous avez dit formation ?

Côté formation, le bilan n’est guère meilleur. En 2013, les experts lyonnais du GT CDM estimaient le besoin en formation à environ trois jours par contrôleur, dont une journée complète de simulation sur ScanTower 3D. Sous l’effet conjugué des restrictions budgétaires et de la livraison à la dernière minute du DMAN, la formation se résumera finalement à un gros briefing et à quelques manipulations sur un outil sensé simuler le fonctionnement du DMAN. Les efforts et le dévouement de la subdivision instruction ne suffiront sans doute pas à une véritable appropriation par les contrôleurs des concepts CDM ou de l’outil DMAN.

Nul besoin de s’appesantir sur la formation des chefs de tour : elle n’existe pas ! Celles et ceux qui seront chargés de fixer la capacité départ et la pression piste et qui, le cas échéant, devront s’en expliquer avec les compagnies aériennes et ADL, devront se débrouiller. C’est dommage : le retour d’expérience de tous les terrains ayant déployé le CDM démontre que l’aspect technique n’est qu’anecdotique par rapport à l’aspect humain.

Baie de dégivrage : la cerise sur le gâteau

Alors que le CDM@LYS s’apprête à bouleverser les habitudes de travail du contrôle aérien, de l’aéroport, des compagnies aériennes et des assistants en escale, le SNA-CE n’a rien trouvé de plus intelligent que de soutenir une expérimentation de dégivrage en baie sur les aires Kilo. Peu importe si l’ensemble des experts du GT CDM ont, depuis plusieurs années, alerté sur l’impossibilité de concilier les limitations du DMAN et de la GLD locale avec des dégivrages en baie. Peu importe aussi le manque de cohérence qui conduira les assistants en escale et les contrôleurs à changer de méthode de travail deux fois en un mois.

Le SNCTA ne peut que s’interroger sur l’obstination du SNA-CE à mettre en place des expérimentations dont on sait qu’elles n’aboutiront à rien, si ce n’est à remplir le placard à archives ?

Projet mal ficelé, adossé à un outil technique bancal et à un pilotage hasardeux, CDM@LYS fera sans nul doute la fierté de la DSNA début février 2017.

S’il est logique que les méthodes de travail des contrôleurs évoluent avec la mise en place de nouveaux outils techniques, le SNCTA n’accepte pas qu’elles soient bricolées à la hâte pour pallier les insuffisances flagrantes des matériels.

La logique voudrait que les outils techniques livrés aux centres opérationnels soient conformes aux besoins exprimés par les experts dans les GT et validés par leur hiérarchie. La logique voudrait également qu’une formation complète permette aux contrôleurs de s’approprier leurs fonctionnalités. Force est de constater que, pour le projet DMAN, ce n’est pas le cas.

Gageons que la DSNA saura assurer le retour d’expérience nécessaire pour que ses futurs projets techniques, SYSAT en tête, aboutissent enfin à fournir aux contrôleurs les outils dont ils ont besoin dans un délai raisonnable.

20170110 LFLL CDA4 CDM@LYS Promis Tout Va Bien (709.1 KiB)

10 janvier 2017 Ecrit par MKL dans Lyon
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Communiqué intersyndical ATIS Auto été 2016

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Sans grande surprise, le dossier D-ATIS est à nouveau enlisé. L’optimisme affiché fin 2015 n’est plus de mise : il est désormais certain qu’ISATIS ne sera pas opérationnel à Lyon d’ici à l’été, et vraisemblablement pas non plus en 2016.

20160527 LFLL CDA Atis Auto Lyon Intersyndical été 2016 (133.8 KiB)

27 mai 2016 Ecrit par MKL dans Lyon
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Communiqué intersyndical ATIS Auto

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Après des années d’atermoiements, l’ATIS automatique devrait arriver en 2016 à Lyon Saint-Exupéry… Du moins, en principe…

20160113 LFLL CDA Atis Auto Euro 2016 Intersyndical (187.4 KiB)

13 janvier 2016 Ecrit par MKL dans Lyon
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ATIS Auto : rêve ou réalité ?

Engrenages

La visite organisée par l’encadrement local à Nice aboutit aux mêmes conclusions que celle effectuée par le SNCTA le 11 août 2015 : s’il est désolant que la DSNA en soit réduite à déployer, en 2015, des outils conçus il y a plus de 20 ans, le système ISATIS apporte néanmoins des gains en matière de qualité du service rendu et de sécurité des vols.

Le SNCTA demande en conséquence que ce système soit déployé à Lyon, en s’appuyant sur l’expertise acquise à Nice, et ce, dans les plus brefs délais.

Après six années d’atermoiements, il est temps d’agir avec détermination.

20151008 LFLL FI ATIS Auto ISATIS (76.1 KiB)

8 octobre 2015 Ecrit par MKL dans Lyon
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CT du 20 mai : Vite, des solutions !

Table de réunion avec personnes autour

Ce 20 mai, s’est tenu le CT local du CRNA Sud-Est : Au menu, une poignée de contrôleurs à répartir entre les deux zones et une situation technique toujours plus inquiétante… Le besoin d’avancer est donc bien là !

Bientôt, la DSNA paiera encore plus chère l’addition de sa gestion calamiteuse des effectifs au CRNA Sud-Est ! Mais attention, ne nous lançons pas dans une « guerre des zones » pour la répartition de nos trop maigres ressources. L’administration a le devoir de rattraper ses erreurs, ce n’est pas à nous de les assumer à sa place. Le SNCTA est prêt à essayer de trouver des solutions, l’accord DSNA en cours de négociation en sera le cadre.

Cda CT 20-05 (443.9 KiB)

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