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CDA Lyon — Nouvelle tour à Lyon : la DGAC persiste dans la voie de l'insincérité budgétaire

Contrairement aux engagements pris par la DSNA, le projet de nouvelle tour et de nouveau bloc technique à Lyon semble à nouveau repoussé. Le SNCTA fait le point sur ce sujet symbolique à plus d’un titre des errements de la DGAC en matière de gestion de ses grands programmes.

Les promesses de 2017…

Initialement prévue en 2019, la mise en service de la nouvelle tour lyonnaise a été maintes fois reportée. Sous prétexte de prendre en compte de « nouveaux éléments » (troisième piste ou pas, site d’implantation, réalisation d’un bloc technique ou pas…), la DSNA a fait traîner en longueur pendant plusieurs années les travaux du GT local.

Le programme a finalement été validé et les travaux auraient dû être lancés dans la foulée. Sauf que les crédits manquent. C’est ainsi que, le 7 février 2017, l’adjoint au directeur des opérations et le sous-directeur de la planification et de la stratégie de la DSNA étaient venus expliquer aux contrôleurs lyonnais que le projet était délayé de quatre ans. Mais pas question d’abandon pour autant : on nous promettait d’ailleurs que les crédits nécessaires au projet seraient provisionnés, sur quatre ans, à partir de 2019.

Trahies par le PAP 2019

La promesse d’une mise en service à l’horizon 2028 sera-t-elle tenue ? Il est permis d’en douter. Le projet annuel de performance (PAP) présenté par la DGAC au Parlement dans le cadre du projet de loi de finances 2019 prévoit ainsi de mobiliser pour le projet de nouvelle tour / nouveau boc technique à Lyon la faramineuse somme de 0 €. Et côté rénovation des locaux existants, c’est la même chose : pas un centime de prévu.

Il n’y a pas à chercher bien loin les explications de ce revirement puisque la DGAC indique elle-même qu’« il est prévu de financer les surcoûts d’investissement [4-Flight] par redéploiement, grâce à des marges dégagées sur les autres programmes ». La technique du redéploiement est bien connue : il s’agit de financer les dérapages financiers des grands programmes hors de contrôle par des crédits qui étaient initialement prévus pour autre chose. Le programme de nouvelle tour lyonnaise a d’ailleurs très largement fait les frais de ces redéploiements puisqu’en cinq ans, la DGAC a fait voter aux représentants de la nation 13 millions d’euros de crédits supposés la financer et qui auront finalement été utilisés ailleurs.

Car de redéploiements, il y a besoin : le programme 4-Flight censé être opérationnel en 2016 pour un montant de 500 M€ n’équipera finalement les premiers centres qu’à l’horizon 2022 pour un coût total supérieur à 1 Md€. Côté SYSAT, c’est encore mieux : le coût estimé du programme est passé de 50 M€ en 2012 à 500 M€ en 2019.

Le nouveau gel du programme de nouvelle tour à Lyon est la conséquence des dérapages de la plupart des grands projets de la DGAC et de son sous-financement. Depuis des années, le SNCTA tire la sonnette d’alarme sur le niveau insuffisant des investissements de la DSNA.

Fort heureusement, les restrictions budgétaires ne touchent pas tous les services. Alors que les personnels du SNA-CE devront se passer de crédits pour la rénovation de leurs locaux hors d’âge en 2019, leurs voisins de la DSAC pourront consacrer un peu plus de 200 000 € au goudronnage de 30 nouvelles places de parking et voies d’accès associées. La DGAC a manifestement le sens des priorités en matière d’investissement.

L’art d’annoncer les bonnes nouvelles

L’annonce d’un nouveau redéploiement (comprenez « nouveau report du projet »), le SNCTA aurait apprécié que les cadres de la DGAC viennent la faire directement aux personnels plutôt que de l’apprendre au détour de la lecture du projet de loi de finances 2019. Mais il faut croire que ces derniers ne sont pas trop pressés d’assumer devant les contrôleurs lyonnais les conséquences de leur gestion.

Car si l’utilisation d’acronymes clinquants peut permettre de cacher la misère et laisser croire aux parlementaires qui votent notre budget que la DGAC est à la pointe de la technologie, les contrôleurs sont, eux, plus difficile à berner. Et pour cause : il suffit de rendre une visite à nos collègues genevois pour mesurer le considérable retard pris par la DSNA dans tous les domaines.

Vous avez dit conditions de travail ?

Les personnels lyonnais devront donc s’accommoder, encore de longues années, des épaves thermiques et acoustiques qui leur servent de lieu de travail. Ils devront aussi continuer à supporter les désagréments qui vont avec, telles les délicates effluves d’excréments envahissant régulièrement la tour.

Au-delà des questions de confort, les contrôleurs devront continuer à travailler dans une tour dont les caractéristiques sont loin des règles de l’art en la matière : points d’attente et de traversées de pistes masqués, suivi des finales impossible sans se contorsionner sur son siège… bref, un vrai modèle de sécurité, alors même que l’A-SMGCS niveau 2 promis il y a plus de dix ans n’est toujours pas là.

Le SNCTA invite les contrôleurs à reporter systématiquement par FNE les problèmes liés à la visibilité et, plus généralement, tous les événements relatifs aux conditions de travail. Et pour s’assurer que la FNE soit prise en compte, un coup de fil au RPO peut être utile. Quand l’encadrement du SNA-CE en aura marre d’être dérangé en pleine nuit ou le week-end, peut-être daignera-t-il prendre ces questions au sérieux.

Mais à en croire la DGAC, tout va très bien. Des problèmes de visibilité ? Il n’y a que quelques FNE qui en font mention. Cette réponse-type, symptomatique de décideurs qui s’enferment dans un pilotage par les tableaux de bord et les indicateurs, est atterrante.

Sur la question de la visibilité et du confort, le SNCTA tient à rappeler que les principaux intéressés ont déjà donné leur avis sur la question :

  • 90 % des contrôleurs estiment que la visibilité depuis la vigie est « insuffisante » ou « très insuffisante » ;
  • 75 % des contrôleurs estiment que les gènes à la visibilité depuis la position LOC constituent un danger pour la sécurité ;
  • 90 % des contrôleurs estiment que l’état d’entretien de la vigie est « insuffisant » ou « très insuffisant ».

De nouvelles pistes à l’étude ?

Afin d’accompagner ce nième report, l’administration pourrait être tentée de refaire travailler le GT local sur de nouvelles « pistes ». Cherchant à gagner du temps, la DSNA avait ainsi suggéré fin 2016 d’étudier des solutions de « remote tower ». Sur ce point, le SNCTA se veut pragmatique : si un système existe et fonctionne, qu’on le présente aux contrôleurs afin qu’ils puissent l’évaluer.

Mais il y a fort à craindre que cette nouvelle « piste » ne soit qu’une nouvelle manière de gagner du temps. Comment croire que la DSNA, qui affiche vingt ans de retard technologique sur tous ses homologues étrangers réussisse à déployer dans un délai raisonnable une telle technologie ? Comment croire que la DTI, qui s’avère incapable depuis près de deux ans, de développer une fonctionnalité simple de timeline sur l’outil DMAN, serait soudainement en mesure de développer rapidement un système « remote tower » adapté aux exigences du trafic lyonnais ?

En l’état, le programme applicable est celui validé en CODIR « Génie civil » il y a déjà plusieurs années. À supposer que la DSNA veuille explorer de nouvelles hypothèses, le SNCTA fixe comme préalable la sécurisation du budget, sous la forme de l’inscription des autorisations d’engagement correspondantes au budget annexe de l’aviation civile.

Pas question de travailler sur de nouvelles hypothèses tant que le budget n’est pas sécurisé.

Le SNCTA ne peut se résoudre à ce que le projet de nouvelle tour / nouveau bloc technique à Lyon serve de variable d’ajustement budgétaire à la gestion calamiteuse des grands programmes techniques de la DSNA. Il continuera à défendre ce projet avec force et insistance et veillera en premier lieu à la sécurisation de son financement.