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Technique

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Aux grands maux, un seul remède : les régulations de sauvegarde... et la prière

Téléphone SOS sur fond noir

Le contexte : Printanier

Le premier jour d’un week-end prolongé, une belle journée marquant le début du fort trafic des semaines à venir avec le début du Festival de Cannes et du Grand Prix de Monaco.

Les causes : Inconnues

Mais vraisemblablement techniques et liées à la vétusté de nos matériels. Seuls les symptômes sont visibles :

  • L’image radar du séquenceur figée ;
  • Le réglage des écrans IRMA des ITM bloqué ;
  • DISCUS/SIGMA/OLGA/Imprimantes : serveurs en panne.

Les consequences : Quasi-catastrophiques

Des positions de contrôle non-dégroupables, les vols non-activables, les terrains satellites bloqués, des pointes de trafic gérées en situation dégradée, etc.

Le jugement

La notion de « patinage » existe bel et bien dans les systèmes techniques niçois. Seule la mise en œuvre des mesures de régulation de trafic a permis d’alléger la charge soumise aux systèmes et protégé tant bien que mal les usagers face aux défaillances techniques.

Par ailleurs, les pannes de ce weekend sont de nature à altérer durablement et de manière importante la confiance que les contrôleurs accordent à l’un des piliers essentiels de leur organisation, les systèmes techniques… alors que débute la période de charge du trafic.

La condamnation : Sans appel !

Face au syndrome « Windows 3.1 », c’est-à-dire l’utilisation de systèmes techniques dont l’obsolescence n’est plus à démontrer, nous condamnons nos dirigeants pour n’avoir exercé aucune veille technologique au cours des décennies passées, pour n’assumer aucune des responsabilités qui sont les leurs aujourd’hui, et tout simplement pour mettre en danger la vie d’autrui.

La peine : la régulation systématique

La section locale du SNCTA enjoint aux chefs de tour de protéger les contrôleurs ainsi que l’ensemble des usagers par l’application systématique de mesures dites : « régulations de sauvegarde ».

LFMN — Aux grands maux, un seul remède : les régulations de sauvegarde... et la prière (0.8 MiB)

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ComTec — SYSAT : intentions, espoirs et doutes

Engrenages

Le GSPST (Groupe de Suivi Permanent de la Stratégie Technique) du 26 avril 2016 a permis de présenter l’état d’avancement de SYSAT, LE grand programme de modernisation de la DSNA pour les tours et les approches, déjà scindé en deux groupes, région parisienne (Roissy, Orly, Le Bourget) d’un côté, province d’un autre. Si l’administration reste confiante et volontariste, la revue de détails pour chaque groupe comporte ses lots de grandes à très grandes incertitudes.

Pour la modernisation des systèmes, SYSAT est aux tours et approches ce que 4-Flight est aux CRNA : un programme d’une importance capitale. Le SNCTA sera donc attentif à ce que les budgets supplémentaires alloués aux investissements soient utilisés efficacement pour obtenir des outils performants, disposant de fonctionnalités conformes aux souhaits des contrôleurs, utilisateurs finaux du système.

Groupe 1 : Région parisienne

La passation de marché de SYSAT pour les organismes parisiens suit son cours. Le premier tour de table a permis de sélectionner SAAB et le consortium NavCan–Airbus ATM qui devront être départagés d’ici la signature officielle prévue en mars 2017. Dans cette optique, les deux industriels se déplaceront en visites croisées à Orly et Roissy du 31 mai au 24 juin pour présenter leurs produits.

La mise en service à Roissy est programmée fin 2019 (fin 2020 pour Orly et Le Bourget). Elle se fera par un basculement, dit « big bang », en une nuit des vigies et de la salle d’approche, solution la plus apte à minimiser l’impact sur les usagers. La livraison de simulateurs par l’industriel étant prévue fin 2017, le timing de développement et de transformation des personnels semble certes tendu, assurément optimiste et volontariste, mais… encore jouable.

Par ailleurs, si les échéances en région parisienne (mais aussi à Nice) sont tenues, la DSNA disposera d’une contribution conséquente de la Commission européenne de 20 millions d’euros via le fonds INEA (Innovation & Networks Executive Agency) pour un projet global évalué désormais à 180 millions d’euros. Read more

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Le devoir d’agilité, la nécessité d’expertise

Engrenages

La stratégie technique de la DSNA est un enjeu crucial pour les contrôleurs aériens. Les errances des quinze dernières années sont la cause d’un retard technologique considérable. La réunion du 6 avril du groupe de suivi permanent de la stratégie technique (GSPST) semble confirmer une amélioration de la gestion des programmes de modernisation. Pour le SNCTA qui est particulièrement attentif aux budgets et à la prise en compte de l’expertise des contrôleurs dans les processus décisionnels, cela doit continuer.

Retour d’un budget ambitieux

Au début des années 2000 la DSNA, qui avait alors des outils de contrôle performants, a ralenti ses investissements et laissé « glisser » le programme ERATO… Cette période de somnolence a fait place à la crise économique et à des restrictions budgétaires sans précédent. En 2014, la mobilisation des contrôleurs « pour un juste prix de la navigation aérienne » en a fait l’année de la prise de conscience par les pouvoirs publics et a marqué un tournant. Les investissements retrouvent enfin le niveau nécessaire pour permettre de déployer les futurs outils rendus indispensables pour faire face aux augmentations de trafic des prochaines années. Les combats du SNCTA en la matière auront donc été fructueux ! Reste à utiliser efficacement cette manne financière et à la transformer en outils rapidement utilisables sur les positions.

De SESAR 1 à SESAR 2020

Si le coûteux programme de modernisation européen de la navigation européenne SESAR a fait l’objet de publications sur papier glacé ou dans des revues spécialisées, celui-ci n’a pas apporté aux salles de contrôle françaises de résultats probants. La suite de ce programme, SESAR 2020, avec un budget encore plus élevé, affiche pourtant de grandes ambitions.

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Remote tower : « on ne désinvente pas une invention »

Engrenages

Dans plusieurs pays, dont la France, un nouveau concept émerge : celui des « tours déportées », ou « remote towers ». L’administration a mis la question à l’ordre du jour du protocole. Le SNCTA présente donc ici aux contrôleurs l’essentiel de ce qui concerne cette nouvelle technologie.

La genèse

Une remote tower est une tour de contrôle déportée : des caméras filment une plateforme, et l’image est présentée aux contrôleurs sur des écrans, dans une salle qui peut être implantée ailleurs. La salle peut donc, depuis un ou plusieurs postes de travail, présenter un ou plusieurs aérodromes.

Historiquement, le concept de remotely operated towers a été initié et financé par la Commission européenne en 2006. L’objectif recherché était de pouvoir maintenir la viabilité économique des services du contrôle sur des aéroports à très faible trafic.

Le premier cas d’application pratique envisagé était un aéroport n’ayant qu’une ou deux rotations quotidiennes dans le nord de la Suède.

Ce système avait aussi pour but d’y résoudre un problème de ressources humaines, puisque les candidats ne se bousculaient pas pour aller y travailler.

La Suède a donc fait office de pionnier dans ce domaine. Elle fut bientôt rejointe par l’Allemagne, qui explore notamment les aspects cognitifs du concept sur les contrôleurs.

Aujourd’hui, plusieurs industriels qui développent des outils de contrôle aérien ont mis en place des dispositifs de remote tower. Certains de ces équipementiers sont d’ailleurs parallèlement candidats pour l’appel d’offre SYSAT (qui n’est cependant pas concerné par le concept remote).
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Data Link : que n’avez-vous donc pas fait ?

Engrenages

La DSNA doit — c’est une obligation européenne — mettre en place des systèmes de liaisons de données sol-bord permettant des échanges entre les systèmes de contrôle et les avions sans passer par la voix : le Data Link (DL). Elle a, comme pour tous ses programmes techniques, pris du retard sur ses voisins. Elle a risqué des amendes européennes en 2013*, la date limite ayant, depuis, été repoussée à février 2018.

Des fonctionnalités françaises a minima

Les fonctionnalités du data link (DL) au-dessus du FL285, définies pour toute l’Europe, sont les suivantes :

  • la connexion, ou DL initiation capability (DLIC) ;
  • le transfert de fréquence, ou ATM communications management (ACM) ;
  • le message d’info en cas d’émission permanente, ou ATC microphone check (AMC) ;
  • la transmission de clairance, ou ATC clearance (ACL).

Les trois premières fonctionnalités sont actuellement réalisables. La quatrième induit sur la position trop de redondances avec le strip papier. Par ailleurs, la technologie actuelle ne permet un échange DL que dans des délais supérieurs à vingt secondes. C’est long pour qu’un radariste délivre une clairance (la voix reste donc nécessaire) mais c’est utilisable par les organiques, qui peuvent générer des directes silencieusement.
Depuis le mois de septembre, dans les CRNA Est, Ouest et Sud-Ouest, la connexion et le transfert de fréquence par data link sont en cours de déploiement.
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Communiqué du comité national

Comité national
Programmes techniques

Le comité national se félicite du passage du CRNA Ouest au stripless. Ce succès ne doit cependant pas faire oublier les difficultés persistantes de la DSNA à mener à bien les différents projets techniques et d’infrastructures.

IP SE (SWAP)

Le comité national regrette qu’il ait fallu une semaine de conflit social au CRNA Est pour que l’avis des experts opérationnels soit enfin entendu sur le projet IP SE et salue la très large mobilisation des contrôleurs.

Registre d’heures

Le comité national dénonce l’attitude de l’administration qui envisage de passer en force une note inapplicable, non discutée avec les personnels et qui ne sera donc pas appliquée. Cette stratégie se soldera inévitablement par un échec retentissant.

Retraite

Le comité national est scandalisé par le mépris des pouvoirs publics qui, contrairement à différents engagements, n’ont publié ni la circulaire interprétative du glissement de l’âge limite de départ à la retraite, ni le décret CIT. Il mandate le bureau national pour mettre en œuvre une action coordonnée.

Négociations sociales

Le comité national prend acte du fait que les thèmes défendus par le SNCTA depuis des mois — recrutements, organisation du travail, expertise, rémunérations et carrières mais aussi gestion de la fin de carrière — étaient à l’ordre du jour de la réunion plénière protocolaire du 15 décembre.

Les défis auxquels les contrôleurs doivent faire face sont connus de tous depuis longtemps. Les butées temporelles liées à ces contraintes ou objectifs le sont aussi. Il ne sera pas question de mettre les contrôleurs devant le fait accompli en leur imposant des mesures non discutées. Le comité national mandate le bureau national pour la reprise, dès que besoin, du mouvement de grève en suspens suite aux attentats, si l’administration renonçait à traiter dans les temps les volets sociaux des contraintes qu’elle veut ou doit imposer aux contrôleurs.

Adopté à l’unanimité

Athis-Mons, le 16 décembre 2015

Communiqué du comité national (79 KiB)

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Quel avenir pour les senseurs ?

Œil avec viseur

Les antennes de détection ont un impact direct sur la qualité des informations qui sont délivrées aux contrôleurs et donc sur la sécurité des vols et la qualité de travail. Ces infrastructures techniques ont beaucoup évolué depuis le radar : les nouvelles technologies permettent aujourd’hui, à moindre coût, d’élargir la couverture de détection et d’en améliorer la précision. À quelques exceptions près, la règle de la DSNA est pourtant de continuer à s’en passer. Le SNCTA, pour raison de sécurité, demande un changement de culture.

Le RADAR n’est plus le nec plus ultra

Il existe essentiellement quatre familles de senseurs qui assurent la détection des aéronefs :

Le RADAR primaire

Hérité de la seconde guerre mondiale, il permet de détecter toute masse métallique. Il est donc exhaustif, même avec les cibles non-coopératives (sans transpondeur), mais doit être employé couplé à un autre dispositif pour pouvoir identifier les cibles correctement.

Le RADAR secondaire

Il s’appuie sur le principe d’interrogation/réponse d’un transpondeur embarqué. Ce transpondeur transmet un code à quatre chiffres (mode A), une altitude (mode C), et même beaucoup plus (mode S).

Dans la décennie 2000, la France a réalisé un vaste programme de couverture mode S monopulse qui permet une bonne couverture au-dessus de 5 000 pieds.

L’ADS-B et l’ADS-C (Automatic Dependant Surveillance)

Contrairement au radar, avec cette technologie la position des avions n’est pas déterminée par les équipements au sol, mais par les équipements embarqués, qui transmettent l’information au sol, dans le sens unique bord-sol pour l’ADS-B (Broadcast) ou à double sens pour l’ADS-C (Contract), le sol interrogeant le bord.
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SYSAT : obligation de réussite

Face à l’obsolescence des moyens techniques des tours et des approches, un programme de modernisation complet a été lancé en 2012. Longtemps bloqué faute de ressources humaines et financières, il est impératif qu’il soit mené à son terme dans les délais prévus ; qu’il couvre l’ensemble des tours et des approches de la DSNA ; et que toutes les fonctionnalités dont les contrôleurs ont besoin soient assurées par les prochains équipements. Le SNCTA y veillera.

Objectif : moderniser outils et méthodes

Les systèmes techniques des approches et des tours, vieillissants, se sont ajoutés les uns aux autres ces dernières décennies. Ils ne répondent donc plus aux standards technologiques actuels, et souffrent de pannes fréquentes. Un plan de modernisation a donc été adopté : SYSAT (SYStèmes pour les Approches et les Tours).

Il s’agit de remplacer l’empilement des systèmes actuels (SLCT, IRMA, DISCUS, SIGMA, DECOR, ODS, DAISY, etc.) par un système unique, moderne et évolutif, qui regroupe toutes leurs fonctionnalités. Cela modernisera l’outil de travail des contrôleurs en remplaçant notamment le vénérable strip papier par un environnement électronique plus sûr, plus pratique et plus efficace. SYSAT est donc un programme de remplacement de tous les équipements qui se trouvent dans les tours, les salles IFR, les simulateurs et les salles de supervision. Ce qui est à l’extérieur de ce périmètre (les antennes de détection, de navigation et de radio, les réseaux de communication, etc.) en est exclu.

Le programme est mené par une équipe dite « intégrée », c’est-à-dire comprenant différents corps de la DGAC : IEEAC, IESSA et contrôleurs TSEEAC et ICNA (à la demande expresse du SNCTA), détachés opérationnels de divers centres. L’équipe intégrée bénéficie donc de toutes les expertises requises pour assurer au mieux la marche du programme : expertise opérationnelle mais aussi technique, réglementaire et commerciale. Les contrôleurs qui y œuvrent doivent tous être reconnus statutairement.

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Courrier au DSNA : stratégie gonio

La politique actuelle sur le déploiement des gonios n’est pas adaptée aux besoins des centres. Le SNCTA interpelle le DSNA et demande que soient recherchés puis déployés dans tous les centres de la DSNA des systèmes permettant aux contrôleurs de disposer d’outils modernes d’aide à la détection des appels.

Courrier au DSNA : Stratégie gonio (0.2 MiB)

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DSNA, pays en voie de développement

Engrenages

Le retard technologique criant de la DSNA doit être rattrapé. La mobilisation de la profession au premier semestre 2014 par le SNCTA a permis de vaincre les blocages financiers. Cependant, d’autres menaces pèsent sur le bon déroulement des grands programmes de modernisation : l’absence de prise en compte de l’expertise des contrôleurs et la désorganisation de l’administration. Par ailleurs, le maintien en condition opérationnelle ainsi que l’amélioration des outils existants sont impératifs en attendant l’aboutissement encore lointain des grands programmes.
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