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Data Link : que n’avez-vous donc pas fait ?

Engrenages

La DSNA doit — c’est une obligation européenne — mettre en place des systèmes de liaisons de données sol-bord permettant des échanges entre les systèmes de contrôle et les avions sans passer par la voix : le Data Link (DL). Elle a, comme pour tous ses programmes techniques, pris du retard sur ses voisins. Elle a risqué des amendes européennes en 2013*, la date limite ayant, depuis, été repoussée à février 2018.

Des fonctionnalités françaises a minima

Les fonctionnalités du data link (DL) au-dessus du FL285, définies pour toute l’Europe, sont les suivantes :

  • la connexion, ou DL initiation capability (DLIC) ;
  • le transfert de fréquence, ou ATM communications management (ACM) ;
  • le message d’info en cas d’émission permanente, ou ATC microphone check (AMC) ;
  • la transmission de clairance, ou ATC clearance (ACL).

Les trois premières fonctionnalités sont actuellement réalisables. La quatrième induit sur la position trop de redondances avec le strip papier. Par ailleurs, la technologie actuelle ne permet un échange DL que dans des délais supérieurs à vingt secondes. C’est long pour qu’un radariste délivre une clairance (la voix reste donc nécessaire) mais c’est utilisable par les organiques, qui peuvent générer des directes silencieusement.
Depuis le mois de septembre, dans les CRNA Est, Ouest et Sud-Ouest, la connexion et le transfert de fréquence par data link sont en cours de déploiement.

Comment ça marche ?

    1. Sur l’image radar, un éclair à côté de l’indicatif indique au contrôleur que le vol est éligible au service data link.

  • Clic sur l’éclair : le contrôleur voit le secteur suivant attendu en DL et la fréquence associée.
  • Nouveau clic : le contrôleur « transfère le vol par DL » en envoyant un mini-message de transfert au pilote.

  • Le transfert DL est en cours de traitement. Le message a quitté le secteur de contrôle vers le poste de pilotage. Si l’éclair disparait, le message a été transféré correctement. Il est réputé avoir changé de fréquence.

  • En cas d’échec de transfert ou après un délai d’une minute, si le transfert n’a pas abouti, il est interrompu et un casque bleu apparait en lieu et place de l’éclair : il faut revenir à la voix.

Encore un effort !

Le data link représente un progrès notable pour diminuer les risques inhérents aux erreurs de compréhension pilotes/contrôleurs, pour diminuer le temps d’occupation de fréquence et donc la charge de travail, et pour générer plus facilement des trajectoires directes et non conflictuelles.

Or, après deux ans et demi de retard :

  • ça ne marche pas partout : les centres au-dessus de FL 285 ne sont pas tous data link ;
  • ça ne marche pas tout le temps : c’est inopérant si l’avion est sorti de son secteur, et il n’y a pas de délégation de fréquence possible entre deux secteurs ;
  • ça ne marche pas pour tout : il n’y a pas de transmission de clairance.

C’est 4-Flight qui permettra d’apporter des avancées sur ces trois points. Il est donc nécessaire, pour la que DSNA tienne ses objectifs, qu’elle fasse aboutir ce programme dans les délais.

Parce qu’elle permet des gains de sécurité, de capacité et de fluidité (routes plus directes, trajectoires optimisées, gains de carburant), parce que les règlements européens l’exigent et que SESAR la subventionne, la modernisation s’impose. Au printemps 2014, le SNCTA avait appelé les contrôleurs à se mobiliser pour dénoncer le retard technologique de leurs outils et le manque de moyens pour investir. Le lancement de ces nouveaux systèmes est la première étape qui fait suite à cette mobilisation. Néanmoins, la route est encore longue et les limites du data link nous rappellent le retard technique accumulé par rapport à nos voisins. La DSNA doit poursuivre ses efforts pour les rattraper !

 Data link services implementing rules 
(DLS IR) du 7 février 2013

Data Link : que n’avez-vous donc pas fait ? (3.5 MiB)

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