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Les sections locales

Les sections assurent la vie locale du syndicat. Elles sont l’interlocuteur privilégié des contrôleurs de l’organisme et de l’administration locale. Elles élisent des secrétaires de section et des représentants aux conseils régionaux. Elles participent à la mise en œuvre de la politique du syndicat et en sont le relais local.

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LFST CDA-Projet déplafonnement : au bout des limites

La valse du projet : 1 pas en avant 2 pas en arrière

Tout d’abord lancé en 2016, les personnels s’étaient déjà beaucoup investis dans le projet de déplafonnement de la FIR Reims. Malgré de nombreuses réunions, cette première mouture du projet n’avait pas abouti. 

Compte tenu du glissement du calendrier de la mise en service de 4-Flight, de l’augmentation du trafic et de la baisse des effectifs, le projet a été relancé à la demande de la DO. Les personnels de Strasbourg, à commencer par les contrôleurs, sont retournés autour de la table des « négociations » afin de trouver une solution viable au projet et redonner une dynamique positive au centre. Forts des erreurs du passé et conscients qu’un projet de cette envergure nécessite de faire des compromis, les membres du GT CA ont réussi à s’accorder sur un schéma tactique et une découpe d’espace. Et des concessions Strasbourg en a fait beaucoup :

  • Re-routage de plus de 60% des trafics dont il a la gestion
  • Abaissement des profils de vol
  • Création d’une box pour permettre à Bâle de mieux gérer ses arrivées du Nord

Les contrôleurs de Strasbourg ont déjà consenti à beaucoup de concessions pour que le projet puisse aboutir. 

Travaillez bonnes gens…

Le calendrier étant très serré (la mise en œuvre de 4-Flight impliquant une reprise à l’automne 2020), un go/no go technique devait être donné au début de l’été. Cette décision a été reportée au CT DO à venir en raison de données manquantes ou insatisfaisantes. L’étude devant néanmoins se poursuivre, les membres du GT CA ont été chargés de faire une étude des besoins RH pour leur centre respectif avant la fin du mois d’août.

Le GT a travaillé pendant l’été et produit un document chiffré et argumenté sur les besoins du centre, tant au moment de la reprise, qu’à différentes étapes après la mise en œuvre du déplafonnement, jusqu’à atteindre le besoin opérationnel nominal défini.

Le SNCTA tient à féliciter les membres strasbourgeois du GT CA pour leur professionnalisme, leur implication, la clarté et l’honnêteté du document produit.

CT DO : le compte n’y est pas !

Le CT DO, initialement prévu le 24 septembre, se tiendra le 7 octobre. Les documents préparatoires sont loin de donner entièrement satisfaction. La bonne nouvelle est l’arrivée de sorties ENAC à Strasbourg et Bâle début 2020, sous réserve que le projet soit validé : seules des affectations de ressources sûres sont garantes d’une inversion de la courbe des effectifs ! Le plan d’affectation évoqué devra permettre d’arriver à l’effectif opérationnel cible d’ici 2025 en intégrant des ressources sûres.

En revanche, le tableau d’armement et donc le BO associé à ce projet est très insatisfaisant. Au travail rigoureux des membres du GT, la DO oppose un tableau d’armement donnant pour la reprise un BO de 54 PC sans aucune donnée statistique pour appuyer ce chiffre. Pire encore, alors même que le SNCTA plaidait pour la prise en compte des statistiques d’ouverture des positions de 2018 dans le schéma d’ouverture des positions existantes, la DO se base encore et toujours sur les statistiques de 2016. Elle va même jusqu’à supprimer certaines ouvertures, pourtant reconnues, d’après la méthode qu’elle a elle-même fixée et déroge également aux critères qu’elle a elle-même définis (armement de la coord vigie dès que la salle IFR est ouverte) ! 

Par ailleurs, nous rappelons encore une fois que la mise en place de grands écrans en Vigie est un pré-requis à la reprise, surtout avec un effectif réduit qui, souvent, ne permettra pas l’ouverture de la salle IFR.

Le SNCTA ne validera pas ce projet avec un schéma d’armement donnant 54 PC. Nous sommes ouverts à la discussion mais la DO doit rapidement revoir sa copie et proposer un effectif revu à la hausse comme le préconisent les grilles d’armement fournies par le GT CA de Strasbourg.

LFST-CDA 5 Projet Déplafonnement Au Bout Des Limites (0.1 MiB)

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LFPG CDA - Nouveau TDS : la fin de l'armement à la pointe !

Lors du Comité de suivi des expé avant l’été, le service exploitation a fait part de sa décision d’armer le sol Nord Est le matin en raison des travaux de prolongation du taxiway Delta.

Le SNCTA a travaillé sur une évolution du TDS expé actuel afin de satisfaire cette exigence, avec pour objectif de le faire à iso-contraintes, c’est à dire sans faire plus de J0, de RD ni de vacations QICA.

Pourquoi un changement ?

Les travaux de prolongation du taxiway Delta et le début de la saison hivernale ont amené le service exploitation à décider que le tour de service devrait intégrer l’armement du deuxième sol nord, pour pouvoir dégrouper la position sol et faire face à une complexité accrue en période hivernale et de travaux.

Le SNCTA, dans l’optique de protéger les contrôleurs, a travaillé avec cette nouvelle hypothèse et a construit un nouveau TDS expé qui sera formellement voté en CT le 27 septembre, actant ainsi la poursuite des expérimentations RH à CDG.

Une conséquence majeure

Pour dégager des ressources en TN, il a fallu transformer le RD J6 en renfort en tour. En l’occurrence, il deviendra un RD J7, libérant une ressource QICA pour renforcer la TN, ce qui, grâce au concours des autres renforts, permet l’ouverture du sol NE de 7h30 à 13h.

Mais cette réponse n’est pas neutre et a une conséquence majeure : la fin de l’armement à la pointe en salle IFR.

Ajouter une personne en tour a comme conséquence directe d’enlever une personne en salle. La salle IFR n’est donc plus armée à la pointe : sur une partie du J6, il ne sera plus possible de mettre un contrôleur devant chaque position.

Solliciter l’expertise des ICNA

Le service estime qu’il faut faire évoluer la répartition du J6 vers 4 J6 matin et 6 J6 aprèm contre 5 et 5 actuellement. Cela conduirait à ne pas pouvoir armer toutes les positions le matin, notamment de 9h à 10h, mais assurerait la gestion de la P6.

Nous nous sommes émus des conséquences d’imprévus météo le matin, et/ou du glissement de la P2, et avons refusé de valider quelque option que ce soit sans que les personnes compétentes n’aient été consultées au préalable. Le SNCTA ne peut pas décider arbitrairement du moins mauvais schéma d’armement dégradé de la salle IFR.

Nous avons donc exigé du service que les chefs de l’approche, responsables opérationnels de ce site et spécialistes de la gestion ATFCM, soient consultés afin d’avoir un avis technique éclairé. Nous souhaitons qu’ils puissent apporter leur expertise afin d’informer le prochain CS XP, et que le choix final soit celui des opérationnels.

Le SNCTA est tout entier voué à la défense des contrôleurs en salle et nous voterons évidemment lors du prochain CT en faveur du principe de poursuite des expés RH à Roissy.

Le SNCTA a demandé la tenue d’un CS XP tout de suite après : il aura lieu le 03 octobre. Le service y expliquera ses exigences, et présentera la position technique des chefs de l’approche. Le SNCTA quant à lui se rangera à l’avis des opérationnels qui sera exprimé lors du CS XP.

Ne perdons pas de vue que malgré des expés RH protectrices, c’est la première fois en salle IFR depuis bien longtemps que les contrôleurs aériens ne pourront assurer un armement à la pointe.

LFPG - CDA 193 : Nouveau TDS : La Fin De L'armement à La Pointe (0.1 MiB)

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LFRR CDA — En cas de panne… que se passe-t-il ?

Après avoir longtemps attendu, les contrôleurs Brestois voient depuis quelques années leurs outils nominaux s’améliorer (EEE, 43’’, datalink…). Ces nouveautés ont des conséquences directes sur les méthodes de travail et la charge instantanée acceptable par chaque contrôleur. Le SNCTA se félicite de ces améliorations mais qu’en est il des outils de secours?

Une chaine radio bientôt remplacée ?

Imminent! C’est le maitre mot depuis 2012, l’argumentaire qui fait qu’aucun effort n’est fait dans le secours ultime radio au CRNA-Ouest. Hélas nous savons aujourd’hui que l’arrivée de NVCS ne se fera pas avant plusieurs années voire une décennie. 

Le système actuel est complètement archaïque. Le manque de fréquences secourues sur chaque position ne permet pas aux chefs de salle de mettre les secteurs sur des positions garantissant au contrôleur d’avoir l’ensemble de ses fréquences secourues sur sa position. 

En cas de panne de la chaine radio, vous devrez tout d’abord trouver sur quelles géodes sont secourues vos fréquences (et il y a peu de chance qu’elles soient toutes sur la même) puis partager le téléphone rouge avec vos collègues utilisant cette position.

Les configurations idoines sont quasi impossibles à trouver et en tous cas incompatibles avec les multiples dégroupements/regroupements nécessaires pour répondre à la demande de trafic toujours croissante.  

Le problème est grandement accentué par le manque de trigéode. Une fois que le CDS réussit, comme pis-aller, à trouver un schéma de dégroupement permettant à chaque contrôleur d’avoir au moins une de ses fréquences secourue à portée de main, tout est à recommencer lorsque, pour des besoins légitimes d’entrainement, des PC demandent à se déplacer sur une position trigéode.

Instruire sur trigéode ou être secouru… au CRNA-Ouest il faut choisir.

Vissec : une image d’un autre temps.

L’image secours ultime radar telle que nous la connaissons a été élaborée il y a plus d’une vingtaine d’années. Elle a connu une légère amélioration il y a 10 ans avec l’habillage des étiquettes mais reste très rustique : alisep, filet de sauvegarde, vecteurs vitesses, tri couleur ne sont pas disponibles, et en plus… vous n’avez plus de tableau de strip ! Ce tableau qui vous aidait à garder une représentation géographique en cas de panne a été remplacé par une boite fréquence dans laquelle les avions sont triés par ordre d’appel. En cas de situation aérienne chargée il est alors quasi impossible de garder une image mentale de la situation. 

Filet de sauvegarde, alisep, vecteurs vitesses, mod S descendant aucun ne sont disponibles lorsque vous passez en VISSEC.

Le SUR n’a toujours pas fait sa révolution électronique alors que la façon de travailler en nominal a été profondément changée. Ce système, fait pour palier une panne dans un environnement papier et avec des capacités de loin inférieures à celles d’aujourd’hui, ne répond plus aux exigences actuelles !

Le SNCTA exige d’augmenter le nombre de fréquences secourues par position au CRNA-Ouest. Le SNCTA se félicite par ailleurs de l’évolution de nos outils nominaux, mais demande à ce qu’une réflexion soit menée sur les améliorations possible de VISSEC.

LFRR — CDA 7 (0.1 MiB)

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Flash Info ENAC — Un cadre «Instructeur» pour tous les contrôleurs

Les conclusions du GT Impact NIT et Expérimentations ont été exposées lors du Comité Technique Enac du 25 juin 2019. Celles-ci faisaient état de conséquences sur le pilotage managérial pour les encadrants et d’un sentiment d’iniquité chez les instructeurs TSEEAC.

Pour le SNCTA, ce sentiment est entretenu par le fait que leurs conditions d’emploi ne présentent pas les mêmes garanties que celles des ICA. L’administration et les OS présentes (la CGT étant absente) ont été unanimes pour constater le manque d’un cadre d’emploi pour ces agents.

Le SNCTA, œuvrant pour tous les contrôleurs, pense qu’il est urgent de définir un cadre d’emploi pour les instructeurs TSEEAC.

Le SNCTA proposera à l’administration locale dans les jours qui viennent un projet de cadre d’emploi pour les instructeurs TSEEAC. Ce dernier s’inspirera directement du cadre utilisé aujourd’hui pour les ICA.

FI Instru TS (91 KiB)

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LFPG CDA 192 - Simuler n'est pas jouer !

De plus en plus réalistes, les simulateurs permettent d’économiser du temps de formation, de travailler les situations complexes ou inhabituelles, de faire l’acquisition et le maintien de compétences. C’est pourquoi toute l’industrie aéronautique mondiale utilise largement les simulateurs, pour l’entraînement des pilotes comme des contrôleurs. Toute ? Non. Un petit village d’irréductibles Gaulois résiste encore et toujours à l’arrivée du progrès…

SIMULOC

Installé à CDG, ce simu est partagé avec Orly et Le Bourget. Il sert pour la formation en tour : au sol et au loc. Il est bardé de défauts, parmi lesquels on retrouve l’ergonomie, les IHM et les performances. Son ergonomie et l’IHM sont malheureusement figées dans le temps à cause du budget très limité alloué à son maintien en condition opérationnelle. Ses performances et sa disponibilité s’en ressentent donc forcément.

Ergonomie

Le simulateur est commun à 3 aéroports différents, CDG à lui seul comptant 3 tours de contrôle plus 2 vigies trafic. On a donc choisi un mobilier et une disposition des écrans médiane, qui ne correspond à aucun d’entre eux. Pour ce qui concerne CDG uniquement, la position Chef de tour n’existe pas, le prévol non plus ; les tableaux de strips sont ridiculement petits, sont enfoncés dans le meuble (alors qu’ils sont affleurants en réalité) et leur revêtement collant rend difficile la saisie des strips ; les Sols doivent se partager un écran ROSE (écran affichant le plan du terrain avec toutes les spécificités parking et roulage) pour deux ; il manque des imprimantes (là encore, on doit partager) ; les porte-strips pour ranger les strips en attente sont différents de ceux utilisés en tour et ne sont pas placés à l’identique ; les branchements radio ne sont pas au bon endroit.

Conséquence, on travaille approximativement, et on bricole avec les moyens du bord. Et, aberration complète, on doit rebriefer les élèves sur la position de contrôle quand ils arrivent pour la première fois en TWR pour commencer le trafic réel…

Bien évidemment, ces défauts sont encore plus embarrassants quand il s’agit du maintien de compétence, puisque les contrôleurs doivent adapter leurs méthodes de travail au simulateur…

Là on ne parle que de mobilier, un élément complètement indépendant de la technologie, du logiciel de simulation et de la modernisation des outils de contrôle en vigie.

On explique aux élèves qu’on leur « montre comme ça, mais en réel ça sera autrement ».

Interface Homme-Machine

Là aussi, la liste des défauts est impressionnante : les souris et leur utilisation n’ont rien à avoir ; l’écran Sol est une imitation du radar Sol, avec des fonctions qui manquent (comme la création d’étiquette, la fermeture de TWY, l’activation des baies de dégivrage) ; le radar Air n’a tout simplement rien à avoir avec la réalité, que ce soit en terme de couleurs, de lisibilité, de fonctions ou d’affichage ; par manque d’écrans, l’affichage du balisage et de la platine ILS sont déportés sur le côté sur un écran de PC et ne sont pas tactiles ; la POP (Platine d’Occupation de Piste : outil majeur de protection et de sécurisation de la piste) fonctionne en cliquant sur un écran, au lieu de pousser un interrupteur sur une platine spécifique ; on ne peut pas non plus simuler le passage sur la chaîne radio secours.

Il est à noter le travail considérable effectué localement pour améliorer ce simulateur, sans lequel il manquerait toujours les écrans et les commandes de balisage/ILS/POP/DECOR. Sur l’écran Air par exemple, un gros travail local est effectué pour installer les écrans Magritte. Malheureusement, l’investissement dévoué de quelques-uns ne peut compenser le manque de crédits.

C’est d’autant plus frustrant que des solutions simples et peu onéreuses existent déjà pour améliorer considérablement l’existant. Mais on pense en haut lieu que l’arrivée hypothétique du simulateur SYSAT, dans plusieurs années, suffira bien.

Disponibilité

Entre la maintenance normale, les pannes de projecteur (qui sont arrivés en fin de vie) et le besoin de se partager le simulateur à trois centres, l’utilisation de Simuloc est intense. Il n’est pas facile de trouver des disponibilités supplémentaires alors que les besoins nouveaux sont croissants et que tout aménagement du planning est l’objet de négociations tri-partites.

Là encore, des solutions existent pour optimiser l’usage du simulateur : des concepts pédagogiques utilisés depuis longtemps à l’ENAC, mais aussi des innovations techniques permettant une nouvelle approche de l’entraînement et de la formation.

ELECTRA

Visuellement meilleur que le simulateur Tour, son utilisation s’avère être un défi au quotidien.

« A chaque nouvelle bande CA, on doit prévoir du temps dans les plannings pour corriger les exercices : parfois ça va, parfois plus rien ne marche. »

L’ergonomie est bonne, même si la disposition des positions gagnerait à être plus réaliste quand on joue simultanément les secteurs départ et arrivée, d’autant que les positions Chef Approche et SEQ central n’existent pas.

L’interface Homme Machine est plutôt bonne, mais il manque quand même le report Visu CDG, l’écran DECOR (qui est remplacé par des papiers A4 faute de mieux) et AMAN n’est pas correctement connecté. Il manque également les chaînes radio secours.

En terme de performance, on a des aberrations dans les vitesses avions  et il y a parfois des délais de réaction du simulateur, pendant lesquels ni le contrôleur ni le pilote ne comprennent pourquoi le plot radar n’effectue pas les instructions.

En terme de disponibilité, le problème se situe ailleurs, à mi-chemin avec la performance. A chaque intégration d’une nouvelle bande CA, comme à chaque nouvelle mise à jour du logiciel par la DTI, le bon fonctionnement des simulations qui est remis en cause. En position réelle, le STIP/STPV corrige de nombreuses erreurs (types avions manquants, de points RNAV non répertoriés, trigrammes compagnies erronés ou absents) et masque les problèmes, pour certains très anciens, de la bande CA.

Mais le simulateur Electra s’appuyant uniquement sur la bande CA, ce sont les agents de CDG doivent systématiquement hacker les fichiers à la main pour afficher les bonnes trajectoires.

« On a des FFT ouvertes depuis 14 ans ! »

Ca leur prend un temps et une énergie considérable, et il n’est pas rare que la mise à jour crée des bugs dans des exercices qui marchaient très bien, forçant à les refaire sans cesse. Comble des difficultés, on nous rétorque parfois que notre problème ne doit pas être si grand, « vu que les CRNA ne se plaignent pas », quand il s’agit d’un souci spécifique à l’approche ! On parle quand même de problèmes majeurs, comme l’interception des ILS, la gestion du niveau de transition ou les IAF qui ne peuvent pas être volés en FLyBy !

Sur ce dernier point, une FFT (fiche de notification d’évènement technique) est ouverte depuis 2005…

Une formation initiale et continue efficace doit s’appuyer sur des simulateurs réalistes et performants. Il est grand temps de prendre le simulateur pour ce qu’il devrait être : un véritable outil de travail, au service de la formation, de la sécurité et de la performance. Les projets pour CDG sont grands : ils ne se feront pas sans simulateurs dignes de ce nom.

LFPG-CDA 192 Simuler N'est Pas Jouer ! (0.2 MiB)