Username:

Password:

Mot de passe oublié ? / Help
Se connecter Adhérer
Flux RSS de cette catgorie

Nice — LFMNLe blog de la section locale de Nice

bandeau lfmn

0

CDA LFMN — Réserves In-opérationnelles

Après un rejet unanime à deux reprises en CT DSNA, la DSNA choisit le passage en force et décline au niveau local les décisions nationales avant la fin de l’année, dans un timing digne d’un sprint olympique :
deux CT SNA-SE et un passage en force à la veille de Noël.

Sensées résoudre un problème de «surcapacités temporaires en tour de contrôle» à cause de la crise de la COVID-19, les réserves opérationnelles dépassent aujourd’hui largement le périmètre initial.

Réserve opérationnelle, quésaco ?

Les agents en réserves opérationnelles le Jour J sont les agents qui ne sont ni prévus sur la vacation, ni en congés, ni en récupération, ni en repos, ni en dispense, ni en ASA, ni en activités incompatibles. Il y a deux types de réserves opérationnelles :

  • Réserve opérationnelle sur site : l’agent est présent sur site et il effectue une activité compatible avec la réserve opérationnelle. L’agent est rappelable par le Chef de Tour sur durée de l’activité programmée. Il a 30 min pour se rendre en salle de contrôle. Il effectue alors la totalité de sa vacation de contrôle. Pour pouvoir être rappelé, l’activité de l’agent doit être incluse dans l’horaire de la vacation de contrôle.
  • Réserve opérationnelle hors-site : l’agent est rappelable de 1h30 avant à 3h00 après l’heure de début de sa vacation. S’il n’a pas été rappelé 3h après, il est en repos. S’il est rappelé, il a 1h30 pour rejoindre une position de contrôle.

Nombre de réserves opérationnelles

Pour chaque jour de l’année, le Service détermine un besoin en vacations de contrôle (BV). Le BV est le nombre de PC par équipe nécessaire pour faire passer dans de bonnes conditions de sécurité le trafic prévu. Le nombre de RO est alors obtenu en soustrayant le BV au nombre de présents dans l’équipe le jour J.

Le BV est défini en stratégique et validé en CT. Il peut être modifié de manière unilatérale par le Service à la hausse et à la baisse jusqu’à J-15. Puis, uniquement à la hausse jusqu’à J-1.

La gestion du nombre de présents en salle est reprise en main jusqu’à J-1 par le Service, alors qu’il n’en a ni la compétence ni à l’heure actuelle la ressource.

Les recyclages non-dirigés des détachés courts et longs sont limités à un par jour et par équipe. Ils n’entraînent pas de RO supplémentaires. Les recyclages des assistants de subdivision et des experts opérationnels ne sont pas pris en compte dans le calcul du nombre de RO.

Compte-temps

En parallèle des réserves opérationnelles, la DSNA met en place un compte-temps pour les contrôleurs en équipe. Les détachés courts ou longs ne sont pas concernés par la mesure.

Seules les récupérations sont affectées par le compte-temps.

La durée de certaines activités doit prendre en compte le temps de préparation et de compte rendu.

Certaines activités, qui nécessitent une expertise contrôle, sont considérées comme dérogatoires, c’est-à-dire que l’agent dispose de 3 mois après l’activité pour poser la récupération associée quel que soit le solde du compte-temps. (Il faut deux activités dérogatoires si durée <4,5h).

Le compte-temps est initialisé chaque année, en début d’année par :

  • Les JRH de l’année.
  • Le solde du compte-temps de l’année précédente. S’il est négatif, il est ajouté dans la limite d’un compte-temps au moins égal à 0. S’il est positif, il est ajouté.

Dans une logique purement comptable, la DSNA a une forte tendance à minimiser l’expertise contrôle ou la nécessité d’un temps de préparation/compte-rendu. Par exemple, les formations statutaires (FH) auxquelles participent les contrôleurs pour renouveler leur licence ne sont pas considérées comme dérogatoires…

Activités compatibles/incompatibles.

Les réserves opérationnelles sur site ne sont faisables que si l’agent en RO sur site effectue une activité compatible, c’est-à-dire une activité qui peut être abandonnée par l’agent à tout moment afin qu’il rejoigne la salle de contrôle en 30 minutes (pause). Les activités proposées par le service pourront être de la formation sur simulateur (ATC/PER) ou des tâches d’expertises.

Pour le moment, sont réputées compatibles toutes les activités se déroulant à Nice et dans les horaires de la vacation de contrôle, à l’exception des formations statutaires de maintien de compétences (PPS/FSAU),  d’évolution de carrière ( formations CDT/CDQ, Facilitateurs FH, etc…) ou toute autre activité dont l’organisation nécessaire à sa programmation ou son « aspect stratégique » la rend incompatible.

Les GT, l’anglais sont des activités compatibles avec la réserve opérationnelle sur site au cours desquelles un contrôleur peut être rappelé sur une position de contrôle. Une fois de plus, la DSNA montre sa méconnaissance du métier de contrôleur aérien et pense que des activités indispensables à l’exercice de leur licence sont facultatives.

Modalités de Rappel

Jusqu’à J-1, l’agent est informé par le Service de tout changement (RO transformée en vacation de contrôle, RO hors-site transformée en RO sur site).

Le Jour J, le Chef de tour prend la main et doit rappeler les RO en cas de situation dégradée pour laquelle la présence de l’agent permettrait une meilleure gestion de la situation (du fait notamment d’absence imprévue ; de l’indisponibilité d’un centre adjacent ; d’une situation technique dégradée, de prévisions d’orage, de situations exceptionnelles de trafic). Il tient compte de l’ordre de priorité définie au tour de service.

Le hic demeure dans le fait que l’on ne sait pas comment sera rappelé l’agent. En effet, rien n’oblige un agent à fournir son numéro de téléphone personnel au Service. Le chef SNA parle de questionnaire à remplir par l’agent pour décider de la façon dont il sera rappelé (téléphone personnel, mail professionnel, mail personnel). Il s’engage à fournir deux téléphones par équipe pour équiper les RO hors-site.

La DSNA est incapable de préciser comment sont rappelés les RO. Elle est dans l’improvisation la plus totale et espère s’en remettre à la bonne volonté des contrôleurs aériens pour que cela fonctionne. Dans le cas contraire, elle pense pouvoir rappeler des agents dont le besoin est urgent pour faire passer le trafic par mail. On marche sur la tête !

Mise en place

  • Pour le moment, le dispositif des Réserves Opérationnelles est borné au 31 décembre 2023.
  • Les récupérations restantes fin 2020 ne sont pas incluses dans le compte-temps et sont valables jusque fin 2021.
  • Les récupérations acquises entre le 1er janvier 2021 et le 16 février 2021 sont hors compte-temps et valables jusqu’à fin 2021.Néanmoins à la demande du SNCTA en CT DSNA, la mise en place du Compte-temps est décalée au 17 février 2021.
  • La DSNA veut aller vite et mettre en place le dispositif à partir du 1er janvier 2021. A cette date il remplacera le dispositif VRO.

Depuis le mois de juin, le SNCTA n’a de cesse de dénoncer la logique purement comptable et vexatoire, dénuée de bon sens opérationnel, de ce dispositif. Après un passage en force au niveau national, le SNCTA a redit son rejet des réserves opérationnelles en s’opposant aux projets de notes présentés lors des deux CT SNA-SE réunis en décembre.

En passant outre l’avis de leurs représentants, l’administration rompt la confiance avec les contrôleurs. Elle devra en assumer les conséquences.

LFMN - CDA - Réserves in-opérationnelles (0.2 MiB)

0

SNA-SE — Déclaration Liminaire du SNCTA au CT du 10 décembre

Nice, le 10 décembre 2020

Monsieur le Président,

Le SNCTA déplore la volonté de l’Administration de mettre en place de manière plus qu’expéditive un système de Réserves Opérationnelles qui a pourtant fait l’unanimité contre lui à deux reprises au niveau national.

Alors qu’elles devaient originellement répondre aux conséquences opérationnelles immédiates de la crise sanitaire, les Réserves Opérationnelles présentées aujourd’hui sont devenues, dans les mains d’une DSNA sans complexe et bafouant le dialogue social, un outil purement comptable et vexatoire, mais surtout une ineptie opérationnelle.

Profitant de l’absence historique de trafic, la DSNA s’appuie sur la surcapacité induite en « potentiel de contrôle » pour transférer une partie de la gestion des effectifs présents en salle de contrôle vers les services exploitation. Outre le fait que ceux-ci n’ont aucune compétence opérationnelle dans ce domaine (ce n’est pas leur métier), la DSNA laisse les chefs de tour ou les contrôleurs sur position (dans les centres sans CDT) dans une situation dénuée de bon sens opérationnel : ils sont responsables le jour J de pallier un effectif inadéquat en rappelant des collègues, réputés disponibles dans un délai d’une heure et demi s’ils sont hors-site, ou d’une demi-heure s’ils sont sur site. Une éternité en cas de situation d’urgence nécessitant des renforts!

Voilà un aperçu de ce que des spécialistes du management écrivent pour organiser le travail des spécialistes de la sécurité des usagers de l’espace aérien. Quel lien logique y a t’il entre une crise sanitaire mettant à l’arrêt des pans entiers de l’économie mondiale dont le nôtre, et l’organisation opérationnelle de notre activité?

Le SNCTA dénonce aujourd’hui le mépris et l’opportunisme avec lesquels la DSNA s’empresse de sacrifier sur l’autel de la crise ceux dont le professionnalisme et le volontarisme ont permis de faire face aux niveaux records de trafic des années passées alors qu’elle-même manquait lamentablement à sa mission de modernisation des outils de contrôle.

Le lien de confiance entre les contrôleurs aériens et la DSNA est rompu.

 

2020-12-10 Declaration Liminaire SNA-SE (0.3 MiB)

0

LFMN FI - CT du 30 avril 2020 Vote unanime contre

Ce CT visait à renouveler les expérimentations à Nice, arrivant à leur terme ce 30 avril 2020. Cette
date « sur le fil du rasoir » est issue de deux reports décidés par les encadrements local et national, sans que cela ne donne pour autant place aux échanges nécessaires entre temps.

Le SNCTA dénonce cette absence de dialogue social en totale rupture avec la démarche dans laquelle s’inscrivent les contrôleurs niçois depuis toujours. En particulier lors des trois dernières années dans un contexte de sortie de crise et d’augmentation du trafic, ils ont su adapter leur organisation du travail pour étendre l’offre de capacité et minimiser les délais sur le premier aéroport de province.

Le projet de l’administration, mal conçu et non concerté, est un non-sens opérationnel :
– une première année d’XP sans cycle J0, avec report de ceux-ci les deuxième et troisième années, voire au-delà, sans aucun cadrage ni offre de trafic objectivée !
– une diminution des droits à absences, pourtant déjà les plus contraints de France. Le SNCTA obtient finalement le retour strict au texte en vigueur. Malgré ce consensus, cette note sur les congés ne reste pas votable car elle présente les mêmes éléments qu’au-dessus.

Ce projet a fait l’objet d’un vote unanime contre de la part des organisations syndicales.
Suite à ce vote, le SNCTA a fait une contre-proposition, bornée à avril 2023, permettant, d’une part, de tenir compte de la crise sanitaire et économique actuelle et, d’autre part, de ne pas obérer l’avenir :
– une première année d’XP avec 4 cycles J0 pour couvrir le mois d’août et le salon nautique de
Cannes. Les deuxième et troisième années à 10 cycles J0 en moyenne pour accompagner la reprise ;
– un calendrier des droits à absences en 2020 cohérent avec la situation actuelle.

Ce projet a été soumis au vote : 5 POUR (SNCTA, FO), 2 CONTRE (UNSA), 1 ABSTENTION (CGT).

Le SNCTA ne peut accepter le renouvellement XP proposé unilatéralement par le service, faisant fi du passé
et de l’avenir. Et maintenant, faute de validation de la contre-proposition du SNCTA pourtant proactive et
cohérente avec la situation actuelle, l’administration arrête-t-elle les XP ?

LFMN - FI N°25 (0.2 MiB)

0

LFMN - Communiqué Intersyndical suite au CT SNA-SE du 4 décembre 2019

Au cours d’un débat conséquent, les représentants des personnels ont présenté un argumentaire étayé et des propositions constructives concernant la problématique RH à Cannes. Les organisations syndicales ont quitté la séance suite au refus du président du CT de retirer le point 4 : création d’un GT « organisation opérationnelle RH à Cannes ».

Les contrôleurs cannois suspendent, à compter de ce jour, leur participation à l’ensemble des groupes de travail et aux projets techniques les impliquant. Les personnels de Nice soutiennent sans réserve leurs collègues cannois et seront attentifs aux suites à venir.

 

LFMN - Communiqué Intersyndical CT (0.4 MiB)

0

LFMN Flash Info - Effectifs: fin de la récré!

Depuis 2011, le dispositif « Nice V3 » est en service. Cette restructuration d’espaces, qui donne aujourd’hui entière satisfaction, a notamment consisté à transférer la gestion complexe de la zone de Saint-Tropez du CRNA/SE à Nice. Elle a permis, entre autres, de fluidifier le trafic, d’augmenter la capacité à destination de Nice et de Cannes, et d’améliorer sensiblement la compatibilité IFR/VFR autour de La Môle. En clair, un gain en capacité mais également et surtout un gain en sécurité pour les usagers. En faisant évoluer le dispositif de la V2 vers la V3, le tour de service est passé de 8 à 6 équipes et le BO négocié entre la section SNCTA de Nice et la DO de 86 à 96.

Or depuis des mois, la DO, face à la baisse des effectifs ICNA, applique de manière unilatérale et purement comptable un « objectif de gestion » de 84.

Ce chiffre est en soi une insulte à tous ceux et celles qui ont contribué aux gains du système V3, surtout dans un contexte marqué par une augmentation régulière du trafic et une saisonnalité de plus en plus marquée, couplées à un vieillissement du matériel en salle, aux pannes qui vont avec et à l’absence modernisation.

La section locale SNCTA, qui a imaginé et construit les dispositifs V1, V2 et V3 en collaboration étroite avec celle du CRNA/SE, tout en étant consciente de la problématique nationale des effectifs, n’accepte plus la baisse non concertée de l’effectif niçois.

A ce titre, le SNCTA regrette que la diminution du nombre de contrôleurs entraîne de fait une dégradation du service rendu dans les espaces aériens gérés par Nice dès l’été 2020.

Si aucun infléchissement n’est acté dans la gestion des effectifs du centre, que ce soit au travers des négociations protocolaires ou du prochain GS32h, la section SNCTA Nice, qui représente 90% des contrôleurs niçois, ne pourra que constater que le dialogue social est rompu, à l’initiative de la DO. La première conséquence sera un appel à boycotter l’ensemble des groupes de travail.

 

FI N°23 - Effectifs (0.1 MiB)

0

LFMN CDA — Le projet SYSAT G2 repart de zéro

Suite à une revue de programme réalisée au premier semestre, la DSNA a décidé fin juin un changement majeur de direction pour le projet SYSAT Groupe 2 en revenant sur la promesse d’un système intégré pour l’ensemble des sites et pour lequel Nice devait être site pilote.

Le nouveau Directeur de Programme affirme certes que SYSAT G2 n’est pas mort, mais on peine à voir ce qu’il reste du projet initial et comment la DSNA va pouvoir moderniser ses tours et approches, dont Nice, pour pallier les obsolescences et répondre aux enjeux à venir…

Une stratégie d’achat… inexpliquée

Dans sa démarche d’achat sur étagère pour l’acquisition du système, la DSNA avait fait le choix, inexpliqué, d’un marché multi-attributaire pour SYSAT Groupe 2. Cette procédure, forçant la mise en concurrence des 3 industriels retenus à l’accord-cadre lors de chaque nouveau marché d’achat, générait de fait un risque d’hétérogénéité des systèmes dans le G2, et une complexification du programme (plusieurs marchés à négocier, plusieurs systèmes à installer et maintenir, …)

Une absence de moyens

Bien que lancé en fanfare en 2012 avec des objectifs ambitieux, SYSAT G2 a toujours souffert d’un manque cruel d’investissement et de ressources de la part de la DSNA. Priorité a toujours été donnée à 4Flight et SYSAT G1, ne permettant à SYSAT G2 d’avancer que par à-coups. C’est dans ce contexte difficile que les quelques contributeurs au projet ont travaillé sur la procédure d’achat, la transition, un scénario de déploiement à l’échelle nationale… avec l’objectif pour l’ensemble des tours et approches de province de voir arriver un jour un système ATC moderne.

Les travaux en vue de l’arrivée de SYSAT (identification des surfaces nécessaires, locaux provisoires…) qui ont eu lieu sur certains sites, en particulier à Nice, ont rapidement fait émerger des besoins en génie civil qui faisaient craindre à la DSNA une explosion des coûts du programme. Rappelons que ceux-ci sont en partie liés à des travaux repoussés « à l’horizon SYSAT » depuis trop longtemps.

Les incertitudes sur la procédure d’achat, le coût en ressources humaines et financières et la durée nécessaire pour déployer le système ont ainsi poussé le CGEDD, organe chargé de la revue du programme, à recommander à la DGAC d’arrêter les frais. La procédure d’achat sur étagère a donc été abandonnée.

Et Nice dans tout ça ? Auparavant site pilote du G2, Nice se retrouve maintenant à la même enseigne que le reste du groupe 2 : dans une grande incertitude en ce qui concerne sa modernisation technique et la réponse aux problèmes d’obsolescence. Pourtant, les besoins identifiés à l’origine du projet subsistent.

C’est quoi SYSAT G2 maintenant ?

Depuis juin, le programme SYSAT G2 n’a plus pour but d’acquérir et déployer un système intégré existant. La DSNA, après avoir acté son incapacité à se mettre au niveau de ses homologues par le biais d’un achat sur étagère, nous propose maintenant un scénario de modernisation technique « disruptif », dont la faisabilité reste à confirmer, s’appuyant sur une « architecture ouverte orientée service », du cloud…un système jamais vu dans l’ATM, tout en promettant des coûts et des délais inférieurs à ceux envisagés dans l’ancienne procédure. Ce scénario retenu pour moderniser l’ensemble des tours et approches de province est néanmoins dans une phase d’approfondissement qui aboutira à une décision de type GO/NOGO d’ici la fin de l’année (sans plan B en cas de NOGO)

Le projet s’annonce donc technologiquement encore plus ambitieux que l’ancien, mais quand bien même serait-il réalisable, répondra-t-il vraiment au besoin ? Tout ceci reste très flou pour les utilisateurs que nous sommes, et les aspects IHM et outils à la disposition du contrôleur n’ont pas encore été évoqués dans le cadre de ce nouveau scénario. Pour l’instant les annonces tournent surtout autour de l’architecture : une centralisation maximale des serveurs est envisagée afin de maximiser les échanges d’informations et économiser de l’effectif de maintenance en ne gardant localement que le minimum de systèmes à maintenir. En tant que futurs utilisateurs du système on peut légitimement avoir des craintes sur la conception, l’ergonomie et l’intégration de ces nouveaux outils, en comparaison avec le système sur étagère, éprouvé opérationnellement, voulu au départ du projet SYSAT.

Les contrôleurs niçois n’accepteront pas que les besoins formulés initialement soient revus à la baisse. Ils rappellent que les attentes côté contrôle correspondent, à minima, à ce qui avait déjà été demandé dans l’appel d’offre. Ils sauront se faire entendre si ceci venait à être oublié.

Compte tenu du bilan de la DSNA sur les grands projets, difficile d’accorder beaucoup de crédit à cette nouvelle démarche, sachant que les problèmes d’absence de ressources financières et RH sont toujours là. Certes la DSNA mise sur une réorganisation de la DTI impulsée par son nouveau directeur afin d’être plus efficace dans la gestion des grands programmes. Toutefois, il semble difficile de croire que cela suffira à dégager les ressources nécessaires pour avancer sur le G2, d’autant qu’un tel changement n’est pas sans risque social. On ne peut qu’être prudent face à ces annonces.

La conformité PCP

En parallèle des travaux sur l’ensemble du Groupe 2, le programme SYSAT est maintenant également chargé de travailler sur la mise en conformité règlementaire PCP SESAR à Nice.

Pour mémoire, le PCP, loin d’être uniquement une contrainte règlementaire, liste les outils ATC dont certains centres doivent s’équiper pour pouvoir faire face au trafic prévu dans les années à venir.

Parmi ceux-ci, l’A-SMGCS devra fournir aux contrôleurs des aides à la gestion des mouvements au sol, une assistance à la délivrance des clairances de roulage en fonction de la configuration opérationnelle en service, et permettre la surveillance du suivi de ces dernières par les équipages.

Le système SYSAT fonctionnant en environnement électronique prenait pleinement en compte ces besoins et les étendait également à la visualisation radar Air pour permettre ainsi aux contrôleurs d’approche de disposer, enfin, de STCA ou MSAW intelligents. Il visait également à apporter une simplification des coordinations inter-secteurs. Il parait donc nécessaire que la solution d’environnement électronique retenue pour l’ASMGCS dans le cadre de ce nouveau projet puisse être étendue à d’autres systèmes pour répondre à ces besoins des contrôleurs.

Or l’absence de moyens alloués à SYSAT G2 jusqu’à présent nous fait craindre que le projet de mise en conformité règlementaire au PCP SESAR, mené par le programme SYSAT exclusivement pour Nice, ne se fasse au rabais.

Pour la section locale SNCTA, un tel projet ne peut s’envisager sans une forte implication des contrôleurs niçois, et un pilotage proche du terrain. Pour espérer aboutir, ce projet ne doit pas être une variable d’ajustement vis-à-vis de 4FLIGHT et du G1, comme l’a été SYSAT G2 jusqu’à présent.

La section locale SNCTA veillera à ce que la conformité PCP ne soit pas seulement de façade, avec pour seul but d’éviter les sanctions (comme sur d’autres dossiers), mais qu’elle soit une opportunité de fournir enfin aux contrôleurs niçois des outils performants, promis depuis des années par SYSAT.

 

La section SNCTA Nice prend acte de l’arrêt de la procédure d’achat sur étagère pour SYSAT G2 et de la nouvelle direction prise. Pour autant, le besoin utilisateur demeure et l’attente d’outils modernes est toujours plus forte face à l’obsolescence de nos systèmes et aux enjeux à venir. La section SNCTA Nice, sera particulièrement vigilante quant à la manière dont sera traitée la mise en conformité PCP de Nice et la suite du projet SYSAT G2. Elle exige que les moyens financiers et RH nécessaires soient alloués et sanctuarisés à ce projet et que sa conduite se fasse avec une forte implication du SNA-SE et de ses contrôleurs.

LFMN - CDA 48 (0.2 MiB)

0

CDA — Effectifs : la DO nous amène dans le mur!

Lors du dernier GS32h, la DO est restée inflexible sur l’application de ses objectifs de gestion alors qu’ils sont dénoncés de toutes parts.

Objectifs de gestion, du n’importe quoi !

Pour faire face à la crise des effectifs sans précédent qui secoue les ICNA, la DO a adopté une stratégie bien à elle qui bafoue le dialogue social le plus élémentaire. Début 2017, la DO avait entamé un travail préliminaire de révision des BO pour lequel elle avait, à l’époque, établi des grilles d’ouverture de secteur pour en déduire le nombre de contrôleur nécessaire au bon fonctionnement d’un centre. A l’époque dans le cas de Nice, cette grille avait été largement dénoncée par le SNCTA car elle ne correspondait pas à la réalité de l’époque. En 2019 pour établir ses objectifs de gestion (BO non discutés et validés par les OS), la DO a décidé de recycler cette étude de 2017 sans rien y changer et sans toujours rien discuter avec les organisations syndicales. La grille d’armement est toujours totalement fantaisiste et par conséquent l’objectif de gestion appliqué à Nice qui y est associé ne correspond à rien puisqu’il ne prend toujours pas en compte la réalité opérationnelle du centre.

Décidée à appliquer unilatéralement son objectif de gestion de 84, la DO nie les réalités du terrain et se coupe de ceux qui les connaissent le mieux, les contrôleurs.

Effectifs en descente continue

A l’heure actuelle, l’effectif en équipe est de 91. Néanmoins avec en moyenne 2 départs en mutation par an et des départs en retraite prévus à partir de l’année prochaine, celui-ci va vite se réduire.

Le SNCTA revendique dès 2020 l’affectation de ressources ICNA permettant de contenir la baisse des effectifs en équipes

Baisse = conséquences opérationnelles !

L’érosion des effectifs opérationnels aura pour conséquence première une baisse significative de la capacité ATC du centre de Nice sur toute ou partie de la journée, qui impactera tous les vols traversant les espaces niçois à destination de LFMN, LFMD ou LFTZ. En appliquant son objectif de gestion de 84, la DO demande aux contrôleurs niçois de gérer un trafic aérien plus important et plus complexe que celui de la V2 avec moins de personnel qu’à l’époque. Cherchez l’erreur ! Par ailleurs les travaux d’étude de nouvelles arrivées à Cannes par le Nord-Ouest, demandées par les riverains de l’aérodrome de Mandelieu, ou d’autres projets espace en gestation nécessitent un engagement important des contrôleurs niçois (GT, formations, simulations, vols d’essais, etc…) qui sera difficile à trouver en l’absence de signaux positifs de l’administration centrale.

Les contrôleurs niçois en ont marre d’être pris pour la variable d’ajustement de la DO ! Nice doit être réalimenté avant qu’il ne soit trop tard. Le SNCTA réclame donc que la DO cesse d’appliquer séance tenante ses mesures de gestion fantaisistes et négocie un BO qui tienne réellement compte des réalités opérationnelles du centre.

 

LFMN - CDA 47 - Effectifs (0.2 MiB)

0

Flash Info Nice — Radar de Nice, festival de pannes

Depuis le 19 avril, le radar Mode-S de Nice est en panne. Les multiples tentatives de réparation se sont pour l’instant soldées par des échecs.

Cette panne, concomitante avec la maintenance programmée du radar de Monte Lesima, en Italie, entraîne l’apparition d’une grande zone de non-détection en mer (de 0 au FL50 ou FL100) dans laquelle les séparations latérales ne sont plus applicables et une séparation verticale de 1000’ doit être appliquée et établie en amont entre tous les aéronefs y pénétrant.

La dégradation des conditions de régulation radar dans un grand volume de la TMA Nice ne permet pas de gérer le trafic aérien à la capacité maximale alors même que celui-ci est en augmentation régulière au fil des semaines. De plus, cette situation oblige la mise en oeuvre d’approches directes en QFU04 (ILS et RNAV-Z) qui augmentent le survol des zones habitées sur le Cap d’Antibes, et de la VOR-B en QFU22, ce qui constitue un coup d’arrêt à la stratégie «full RNAV» mise en service depuis le 1er mars 2019. C’est pourquoi à l’approche des grands évènements du mois de mai, le SNCTA s’inquiète de l’absence de visibilité sur les délais nécessaires pour identifier les causes de la panne et les résoudre.

Le SNCTA demande donc à la DSNA de tout mettre en oeuvre pour réparer le Mode-S de Nice dans les plus brefs délais. Il demande aussi à la DSNA de communiquer officiellement vis-à-vis des usagers qui, tous les jours plus nombreux, demandent des explications sur cette situation quelque peu ubuesque. Pendant ce temps, il soutiendra toutes les mesures de régulation du trafic que pourront prendre les Chefs de Tour afin d’assurer un écoulement du trafic en toute sécurité, y compris pendant le Festival de Cannes et le Grand-Prix de Monaco.

0

LFMN - XP 2019 validées, alerte sur les effectifs !

Le 28 mars s’est réuni le premier Comité Technique de 2019. Les principaux points à l’ordre du jour : Expérimentations RH 2019 et effectifs.

Expérimentations RH 2019

Le CT a validé le cahier des charges ainsi que la Note de Service cadrant les expérimentations RH pour 2019 avec 4 voix pour (SNCTA), 2 contre (UNSA-AC) et 3 abstentions (CGT, CFDT, FO). L’arrêté devrait donc être signé dans les temps pour une reconduction des XP du 1er mai 2019 au 30 Avril 2020.

Conformément aux résultats de la consultation réalisée par le SNCTA auprès des personnels et aux travaux du GT RH, le tour de service de la période rouge sera  donc en 7/12 selon le cycle J0après-midi/R-J1- J2-J3-R-R-J0après-midi/R-J1-J2-J3.

Effectifs

Lors du dernier GS32H, la DSNA a fixé des mesures de gestion des effectifs pour la grande majorité des approches et des terrains TSEEAC. Ces mesures ont été décidées et appliquées de manière unilatérale, sans l’ombre d’une négociation avec les organisations syndicales.

Devant cette situation, le SNCTA demandé en CT l’ouverture de négociations aux niveaux local et national pour définir un BO en adéquation avec le trafic.

De son côté, l’administration locale a commencé à faire des projections d’effectifs qualifiés à 5 ans. Au vu du résultat alarmant de l’exercice, elle va demander, sans aucune garantie, l’ouverture de 2 AVE pour 2020. Par ailleurs, un GT local va être lancé pour commencer à étudier le BO pour Nice.

CDM@NCE

La mise en place du CDM suit son cours. Côté SNA, le système semble fonctionner correctement. L’interface DMAN devrait être mise en évaluation opérationnelle en mode non-séquencé d’avril à juin. Un bilan sera fait à l’issue de cette période pour décider d’une éventuelle mise en service en mode non-séquencé pour l’été.

Côté ACA, la mise en service est beaucoup plus chaotique. La GLD ne fonctionne pas encore de façon satisfaisante, à tel point que l’ACA songe à rentrer en contentieux avec l’industriel, SITA, et changer éventuellement de fournisseur. Pour le moment, l’ACA espère une mise en service en Octobre…

Le SNCTA se félicite de la poursuite des expérimentations RH à Nice pour 2019. Il avertit néanmoins la DSNA qu’elles ne doivent pas servir de prétexte pour baisser le BO de Nice de manière inconsidérée et non concertée. Le SNCTA y veillera !

CDA 46 - CT 28 (0.2 MiB)

0

Nice — Déclaration liminaire CT SNA-SE - 28 mars 2019

Lors du dernier GS32 h, la DSNA a fixé, de manière totalement arbitraire, un objectif de gestion des effectifs de Nice en dehors de la réalité du terrain.

Ce chiffre, décidé sans concertation avec les organisations syndicales représentant les contrôleurs aériens niçois, n’est pas en phase avec les niveaux et la complexité du trafic constatés ces dernières années. Il ne tient également pas compte de l’impact de l’absence de modernisation du matériel dans les années à venir.

Le bureau de section SNCTA Nice s’oppose à cette méthode de pilotage à vue des effectifs appliquée par la DSNA.

Il refuse donc l’objectif de gestion actuel fixé par la DSNA et réclame l’ouverture de négociations aux niveaux local et national pour définir un besoin opérationnel correspondant au trafic réel.

Dans le même temps, le bureau de section met en garde la DSNA sur le fait que la baisse des effectifs telle qu’elle l’envisage aura nécessairement de très grosses répercussions sur la gestion du trafic durant la période chargée.

LFMN - CT - Déclaration 28.01 (0.2 MiB)

Pages:123