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Marseille et SNA SSE — LFML LFMT LFTW

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CDA LFMT - Squawk 7700

L’année 2020 vient de se terminer et pour Montpellier, contrairement à bon nombre de centres, le trafic est loin d’avoir faibli. 2021 sera une année charnière dans l’histoire de Montpellier et les rendez-vous ne devront pas être manqués.

Un trafic en forte hausse…

Depuis la sortie du confinement du printemps 2020, le trafic montpelliérain n’a cessé de croître. Même avec une aviation commerciale à la peine, des records de trafic ont été battus plusieurs fois dans l’été. Les écoles de pilotage basées au sein de l’OCM (Organisme de Contrôle de Montpellier, qui regroupe Nîmes, Béziers, Perpignan et Montpellier) ont non seulement dû rattraper le temps de formation pratique perdu pendant le confinement mais en plus ont augmenté significativement le nombre de pilotes formés sur leurs sites grâce à la signature de contrats records.

L’ESMA notamment, a fermé ses sites anglais et espagnols et a rapatrié toutes ses formations à Montpellier triplant son nombre d’avions basés pour le porter à 37. Aéropyrénées quant à elle, base 27 avions à Perpignan, l’ENAC et AéroFutur en basent une douzaine chacune.

… et un désengagement d’Istres 

De plus, nos voisins de la Défense basés à Istres, qui d’habitude gèrent l’approche de Nîmes en journée, ne peuvent plus activer leurs espaces que de temps en temps, laissant à Montpellier le soin de s’en occuper H24. En effet, des problèmes qui leurs sont propres ne leur permettent plus d’assurer les services qu’ils rendaient de manière nominale au-dessus de Nîmes. L’activité CER normalement gérée dans les CTA d’Istres se retrouve elle aussi contrainte, cependant les intérêts industriels d’importance nationale poussent la DSNA à accepter des arrangements rocambolesques trop éloignés de nos contraintes opérationnelles.

Montpellier a donc désormais la charge de quatre approches de manière quasi-permanente, avec le surplus de trafic occasionné. 

Des contraintes opposées

Dès le mois de Juin 2020, les contrôleurs de Montpellier ont été contraints de reprendre leur tour de service nominal sous la pression du trafic et ce malgré les contraintes sanitaires.

Le centre ouvre actuellement toutes les positions qu’il peut ouvrir, et pourtant, elles ne suffisent plus à écouler le trafic auquel l’OCM doit faire face.

L’effectif opérationnel est également bien inférieur à ce qu’il devrait être. Pour un BO affiché à 50, seuls 42 contrôleurs étaient affectés en équipe l’été dernier. 

Ainsi, les contrôleurs à Montpellier ont dû faire face simultanément à 3 contraintes qui n’étaient pas compatibles entre elles: d’un côté, le trafic en forte croissance et un espace à gérer de plus en plus important et de l’autre, un effectif affecté en équipe trop faible.

Une démarche collaborative a alors été testée mi 2020 avec les principaux usagers de nos espaces afin de lisser le trafic et de s’assurer que chaque once de capacité disponible serait utilisée au mieux. La démarche menée au niveau SNA n’a pas réellement porté ses fruits, dans la mesure où les usagers ne se sont inscrits dans cette démarche qu’à reculons. Malgré de nombreuses concertations avec les usagers, notamment les écoles, les bénéfices amenés par cette démarche chronophage pour nos détachés ne leurs semblaient pas suffisants face à la contrainte de planification supplémentaire qu’elle imposait.

Des secteurs qui débordent

Les Chefs de Tour n’arrivent aujourd’hui plus en tactique à limiter le trafic. Les plans de vol IFR des entraînements ne sont déposés qu’au dernier moment et les heures de vol en aéroclub sont difficilement programmables.

La régulation via la CFMU n’est pas adaptée à cette typologie de trafic, évoluant en IFR pour une durée indéterminée et ayant des terrains de départ et de destination situés dans un même secteur de contrôle.

De plus, de part sa météo clémente, la côte méditerranéenne attire de nombreux vols VFR, alors que l’unique secteur information de vol n’est pas toujours armable. Cela cause systématiquement soit une surcharge de la fréquence si les fréquences sont regroupées sur la position approche, soit des incursions d’espaces D sans contact si les fréquences sont branchées sur le RAIZ.

Les secteurs sont quotidiennement saturés avec des taux d’occupation de fréquence dépassant les 80% et le trafic commercial, bien qu’actuellement à la peine, montre de belles ambitions pour l’aéroport de Montpellier.

En effet, Transavia, suite à son implantation à Montpellier en 2020, confirme ses intentions en annonçant déjà de nouvelles lignes pour 2021, souvent à des horaires où le service de contrôle n’est pas dimensionné pour cela.

Ceci inquiète fortement les contrôleurs qui font déjà face à un trafic record.

Si le SNCTA se réjouit du développement de la plateforme, nous appelons à une collaboration étroite entre l’exploitant et les services de la Navigation Aérienne.

Un plan de transformation nécessaire

L’évolution actuelle du trafic ne peut plus être absorbée par l’OCM dans sa configuration actuelle. Les personnels du centre, toujours prêts à évoluer, en sont conscients. Ainsi, même si un nouveau tour de service est actuellement en cours d’élaboration, ce seul changement ne suffira pas à revenir vers un niveau acceptable.

Nous demandons donc à la Direction des Opérations, une réelle prise de conscience de la nature si particulière du trafic de l’OCM, avec le lancement d’une étude afin de mettre en place une stratégie pour le court, le moyen et le long terme. Cette stratégie devra s’articuler autour de plusieurs axes. 

Un travail sur la sectorisation est nécessaire afin d’améliorer le dispositif CA actuel. En effet, les secteurs “LOC” de Montpellier gèrent non seulement la circulation d’aérodrome mais aussi une partie d’espace de Classe G aux abords de la CTR. Cette portion de SIV ne peut être gérée par une position  de contrôle située en salle IFR, car les interactions avec les LOC sont trop nombreuses et les secteurs concernés étant des secteurs privilégiés pour les exercices de maniabilité des vols d’entraînement au départ et à destination de Montpellier. Aussi, si la gestion de cet espace G devait être déportée sur un autre secteur, celui-ci devra être opéré depuis la vigie. Ce secteur sera chargé de la protection des LOC vis-à-vis des trafics VFR évoluant à la périphérie. L’armement d’un secteur “SIV LOC” pourrait se faire depuis la position de repli de l’approche en vigie, position disponible car non armée en journée.

L’étude d’un nouveau schéma d’armement est d’ores et déjà nécessaire afin de pouvoir non seulement armer cette nouvelle position, mais aussi assurer une offre de contrôle cohérente avec les besoins nouveaux de l’exploitant induits par l’implantation de Transavia notamment en soirée. Une nouvelle compagnie basée pourrait être annoncée sous peu.

Ce nouveau schéma d’armement débouchant sur un effectif de référence plus important, il faudra élaborer un plan d’affectation afin de donner visibilité et espoir aux contrôleurs ainsi qu’aux usagers et définir les modalités de montée en puissance de l’offre de contrôle de l’organisme.

Par ailleurs, nous l’avons déjà appelé de nos vœux, mais il semble désormais nécessaire qu’une étroite collaboration ait lieu entre tous les usagers de la plateforme, le gestionnaire et les services de la navigation aérienne. Ainsi, des outils de type CDM nous semblent nécessaires afin de réguler la charge secteur tout en donnant aux usagers une vision fine et dynamique de notre capacité de contrôle leur permettant d’adapter leur programme et donc de lisser la demande.

L’objectif de court terme doit être de ramener la sérénité nécessaire au travail de sécurité que fournissent chaque jour les contrôleurs. L’ignorer serait une faute qui pourrait avoir de lourdes répercussions.

L’objectif de long terme devra être ambitieux. Il devra préparer l’avenir en tenant compte des délais nécessaires à sa réalisation. Les contrôleurs de Montpellier sauront être pro-actifs et auront à cœur de travailler en ce sens.

Le moyen terme devra être la mise en musique de ces deux objectifs, mais ne sera probablement pas un long fleuve tranquille.

L’année 2021 sera cruciale pour Montpellier et nous devons d’ores-et-déjà poser la première pierre de la transformation de l’OCM.
Monsieur le Directeur des Opérations, les contrôleurs de Montpellier comptent sur vous. Ne les laissez pas tomber.

CDA LFMT Squawk 7700 - 2021-02-04 VD (0.2 MiB)

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LFMN - Communiqué Intersyndical suite au CT SNA-SE du 4 décembre 2019

Au cours d’un débat conséquent, les représentants des personnels ont présenté un argumentaire étayé et des propositions constructives concernant la problématique RH à Cannes. Les organisations syndicales ont quitté la séance suite au refus du président du CT de retirer le point 4 : création d’un GT « organisation opérationnelle RH à Cannes ».

Les contrôleurs cannois suspendent, à compter de ce jour, leur participation à l’ensemble des groupes de travail et aux projets techniques les impliquant. Les personnels de Nice soutiennent sans réserve leurs collègues cannois et seront attentifs aux suites à venir.

 

LFMN - Communiqué Intersyndical CT (0.4 MiB)

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LFML CDA - TDS XP RH : précisions complémentaires

Suite au report de la consultation et du CT (29 mars au lieu du 18), l’encadrement a annoncé que le nouveau TdS, quel qu’il soit, serait mis en place au 1er mai. Ceci induit un décalage des dates concernant l’XP. Voici donc un amendement de notre brochure et quelques éclaircissements sur certains points qui ont suscité des questions.

Période d’application et J0

Le TdS XP serait appliqué du 1er mai au 3 octobre (26 cycles). Des recyclages dirigés en J0 seraient prévus du 1er mai au 15 mai et du 19 septembre au 3 octobre.
Ce décalage dans le temps ne change pas qu’il y aura en moyenne 6,08 J0 par PC en équipe (au prorata pour les temps partiels) et 8 recyclages dirigés par recyclant. En moyenne, un PC en équipe effectuera un J0 tous les 25,6 jours.
Rappelons que la gestion des J0 se fait en interne en équipe et qu’il est possible qu’un PC en fasse 4 et un autre 8, si par exemple, il souhaite avoir plus de récups pour plus tard.
Par ailleurs, 2 récups de J0 se font sur les 7 mois d’hiver mais les autres sont posées à convenance. Il est donc possible de poser la majorité des récups de J0 en été.

Eclaircissements

Notre projet est proposé seulement pour une durée d’un an. Cela signifie qu’il est conçu pour l’effectif de cet été. Comme indiqué dans notre brochure, les PC des équipes qui ne sont pas à 12 ne feront pas plus de J0 que les autres. Pour garantir cela, des recyclants et des qualifiés LOC assurent une partie des J0. Pour une équipe à 11, sur les 73 J0 à effectuer par l’équipe, 6 seront effectués par des RD/qualifiés LOC. Ainsi les 11 PC se partageront 67 J0.
Si les XP étaient mises en place, puis reconduites l’été prochain, il s’agirait d’un projet amendé qui intègrerait les nouveaux paramètres. Les 73 J0 à se partager par équipe cet été seraient moindres l’été prochain si l’effectif venait à baisser. Le nouveau projet prendrait en compte cette baisse d’effectif pour rester à 6 J0 en moyenne par personne. De plus, il serait soumis à nouveau à consultation.
En ce qui concerne les RD, chaque recyclant en fera 8 maximum, qu’il y ait 10 personnes qui recyclent ou 5. Moins de recyclants ne signifie pas plus de RD par personne, mais moins de RD au total à disposition de l’encadrement.

Nous souhaitons répondre à toutes les questions et dissiper tous les doutes pour que chacun puisse s’exprimer en connaissance de cause lors de la consultation. Nous vous proposons deux permanences supplémentaires les 12 et 13 mars, de 11 h 30 à 13 h 45 en salle Éric Martineau pour répondre à vos questions, ou vous pouvez nous contacter directement.

LFML CDA - TDS XP RH Précisions Complémentaires (0.2 MiB)

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LFML CDA - Le tour de France des XP

Les autres sections critiquent beaucoup les XP, pourtant ce mode de fonctionnement est suivi par près de la moitié des ICNA en France. À chaque renouvellement, les XP sont plébiscitées par un nombre toujours croissant de contrôleurs, preuve que ça marche. Alors pourquoi tant de dogmatisme ?

L’UNSA et la CGT se mettent aux XP

Ayant testé et apparemment approuvé les XP, la section UNSA de Brest a présenté son propre TDS XP en consultation. À Reims, c’est la section CGT qui a présenté un TDS XP aux contrôleurs. D’abord opposés au changement, auraient- ils fini par se rendre compte que leurs craintes étaient injustifiées, qu’ils n’étaient pas plus fatigués bien au contraire ?

La fatigue, parlons-en

On vous dit que vous serez plus fatigués en XP mais quelle est la réponse des autres OS ? Vous proposer d’enchaîner un J2 de 11 h et un J3 de 10/11 h comme sur le « TDS V5 » ? Ne pensez pas que nous garderons notre rythme de travail actuel avec ce TDS : la nécessité d’être 10 entre midi et 14 h impose de façon certaine une montée des J3 à midi ou 13 h. De même, la croissance actuelle du trafic (+3,2 % en janvier, +3,7 % en février) nous demandera certainement de garder les secteurs ouverts jusqu’au coucher du soleil. Dans ces conditions les J2 de 9 h resteront mobilisés jusqu’au bout. Quelles sont les garanties pour nos 4 absences dans une équipe à 11 en TDS 2002 ? Aucune ! Ce que ne vous disent pas les anti-XP c’est que pour garder le quatrième absent, il faudra se débrouiller sans faire de vagues (comprendre sans réguler) avec 7 présents. Cela signifie moins de pauses et des journées plus longues et fatigantes durant la période la plus chargée.

L’expérience des autres centres

Dans notre projet le J0 s’effectue avant le J1. Ce choix n’a pas été fait au hasard. Nous nous sommes basés sur l’expérience d’autres centres, comme Nice, qui ont testé le J0 en début et en fin de cycle et plébiscitent le J0 au début. Encore une fois, le retour d’expérience des contrôleurs de Provence permettra d’ajuster le projet pour les années suivantes, s’il devait être reconduit.
L’expérience de Bordeaux, entre autres, montre que les contrôleurs se sentent moins fatigués en TDS XP pendant la période la plus chargée qu’en TDS 2002 pendant la mi-saison.
Ils ont d’ailleurs été plus nombreux à voter en faveur du TDS XP lorsqu’il a fallu le renouveler.

De vraies garanties

En TDS XP, les J2 9 h ne pourront pas finir après 17 h 30 et les J3 ne pourront pas commencer avant 16 h, c’est un fait. Ça c’est un fonctionnement comparable à celui que l’on connait depuis quelques années. En TDS XP, nous savons garantir les 4 congés même pour les équipes à 11, comme nous l’avons détaillé dans notre brochure, c’est un fait. En contrepartie il est demandé un peu d’organisation pour effectuer 6,08 J0 en un peu plus de 5 mois ou 8 RD sur l’ensemble de l’année. Cet effort est également compensé par des jours de récupération et une prime. Les qualifiés LOC, bénéficiant des mêmes compensations que les PC, pourront si la sub. le juge nécessaire participer à cet effort. Ce n’est en rien contradictoire avec le PFU, cela a déjà été utilisé l’année dernière pendant le GP du Castellet.

Face aux craintes de nos collègues, nous exposons des faits : près de la moitié des ICNA en France fonctionnent en TDS XP et à chaque renouvellement, de plus en plus de contrôleurs approuvent cette organisation. Ils ne se sentent pas plus fatigués, bien au contraire. Les XP fonctionnent, partout, si bien que toutes les OS se mettent à en proposer.

LFML CDA - Le Tour De France Des XP (0.3 MiB)

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LFML CDA - TDS XP RH : l’heure du choix

Flèches Past / Future

Au cours du GT TDS, la section locale du SNCTA s’est prononcée pour l’étude d’un TDS XP. Cette décision très largement majoritaire reposait sur plusieurs objectifs et une condition sine qua non :
À l’issue des travaux du GT une consultation individuelle devrait être organisée auprès des ICNA de Provence pour choisir leur rythme de travail. Tous les participants au GT ont accepté ce principe.

Le TDS XP aujourd’hui proposé permet :

De limiter les vacations longues prévues par les TDS 2002 ; en période chargée des journées de 11 h sont un vecteur évident de fatigue et peuvent altérer vigilance et efficacité.

De limiter le temps de travail sur sept jours bien en deçà de ce qu’autorise un tour 2002. Le cadre 2002 soi-disant protecteur autorise chez nos voisins Aixois plus de 52 heures sur 7 jours et ce tous les cycles de l’été.

De ne pas cumuler sans récupération rapide possible de nombreuses heures supplémentaires lors de la période estivale, ce qui est obligatoirement le cas d’un TDS 2002 n’autorisant les récupérations qu’en période creuse. Un tour XP permettant de récupérer quatre J0 durant la période chargée limite cette dissymétrie.

De conserver une gestion « interne équipe » des J0 donc de permettre un équilibre entre les J0 effectués par tous, tout en gardant une souplesse de planning.

De consolider les 4 congés par équipe. Là encore, le cadre 2002 permet à Aix un droit à congé limité à 3 par équipe du vendredi au lundi inclus pendant les 3 mois d’été, contre 4 le reste du temps. Notre projet, comme détaillé dans notre brochure permet de garantir 4 congés pour les équipes à 11.

Garder la main sur son TDS

Cette expérimentation d’un an, permet en outre de maitriser les conséquences des évolutions d’effectifs. Ces évolutions sont indépendantes du TDS choisi, elles s’appuient sur la capacité cible, identique aux deux TDS et sur les ouvertures réelles de secteur par la suite. Aix encore une fois est un bon exemple du fait que le cadre 2002 n’est en rien protecteur : au prix de vacations de plus en plus longues et qui s’enchainent et de restrictions de congés, ils ont fait face ces dernières années à une baisse considérable d’effectif.
Les conditions de travail des étés 2020 et 2021 seront renégociées et feront l’objet d’une nouvelle consultation. Les ICNA gardent ainsi la main sur leur rythme de travail.

Les recyclages dirigés

Les détachés et assistants de sub. n’auront pas plus de recyclages à faire en TDS XP qu’en TDS 2002. Ils recevront simplement des demandes sur des dates, au plus tard 20 jours à l’avance, et l’un d’entre eux devra recycler ce jour-là. Ils participent ainsi comme les contrôleurs en équipe et obtiennent la même compensation.

Notre vision, votre choix

Nous avons voulu, à travers notre travail, notre communication et la plaquette explicative fournir à l’ensemble des ICNA concernés des informations correctes et précises. Ceux qui ont encore des questions sur les TDS proposés peuvent se tourner vers nous, vers les experts du GT ou vers leurs représentants syndicaux.
Le SNCTA assume une position claire :
Permettre, si les ICNA de Provence le valident par une consultation individuelle, une évolution de notre TDS offrant une meilleure réponse aux trafic estival, maîtrisant les contraintes imposées et la fatigue engendrée, entrant dans le cadre d’une expérimentation validée par la politique protocolaire.
Comme il s’y est engagé le SNCTA portera en CT la voix des ICNA de Provence et validera le TDS choisi lors de la consultation. Cette position est la seule qui permettent de respecter le choix retenu par l’ensemble des contrôleurs concernés qu’ils soient syndiqués ou pas.

Amendement de la consultation

La CGT et l’UNSA nous ont demandé, après la réunion de préparation de la consultation qu’ils ont boycottée, à ce que soit ajouté un troisième TdS à la votation.

Il s’agirait du TdS déjà présenté aux équipes et écarté en GT.
Le SNCTA est conscient que c’est là le souhait d’un nombre significatif de nos collègues et que cet ajout apaiserait les tensions.
Dans ce souci du « bien vivre ensemble », nous avons demandé en contrepartie aux autres OS de reconnaitre et respecter l’avis de la tour à l’issue de la consultation, et d’organiser des réunions d’information ensemble pour répondre à vos questions, ce qui nous a été refusé.
Toutefois, parce que nous avons à cœur de rester constructif et ne voulons pas ignorer une partie des contrôleurs, nous avons décidé d’accepter cette demande.
Les nouvelles modalités devront rapidement faire l’objet d’un accord entre OS et être transmises à notre encadrement afin que la consultation se déroule dans les meilleures conditions possibles.

Dans ce dossier, le SNCTA s’est impliqué en temps que force de proposition, reste fidèle à ses engagements protocolaires et se veut garant de conditions de travail correctes. C’est notre vision d’une action syndicale apaisée, constructive et non polémique.

LFML CDA - TDS XP RH L'heure Du Choix (0.4 MiB)

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Flash Info Provence — « Petit Prince » : ça avance !

Logo de l'application

Depuis plusieurs années, Lyon dispose d’une plateforme de présentation des documents de référence du centre, qui sont mis à la disposition de tous, sous la forme d’un site intranet. Afin de mettre en service un site adapté à nos fonctionnalités, la Sub Contrôle a travaillé sur le développement d’une interface équivalente. Elle permettra de stocker et consulter notamment le Manex, les NDS, les LOA et l’agenda opérationnel (missions photos, travaux…). Aussi, cette interface permettra de diffuser rapidement des informations qui ne nécessitent pas forcément une note.
Le site contiendra également tous les liens nécessaires pour accéder à d’autres sites intranet (GRR, GLPI) mais aussi web (Météo France, SIA,…). L’interface est évolutive, ce qui permettra de faire des ajouts ou des amendements, au fil du temps.
Le SNA a fait l’achat de serveurs et de tablettes (iPad) qui permettront de consulter les informations, directement sur les positions de contrôle. Le serveur devrait être installé pendant la première quinzaine de mars, avec installation d’une borne wifi. Le site sera consultable depuis tous les ordinateurs bureautiques ainsi que depuis 6 iPads (3 à la vigie et 3 en sous-vigie).
Montpellier, qui a installé une version presque identique à celle de Lyon, commencera son expérimentation en février. Après déploiement du site et chargement de tous les documents, le système devrait être utilisable courant avril à Provence.

Il s’agit d’un premier pas vers la modernisation technologique. Nous vous tiendrons au courant des
prochaines étapes. Si vous avez des questions ou des idées : lfml@sncta.fr

FI LFML - Petit Prince - 04 Feěvrier 2019 (0.6 MiB)

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Flash Info Provence — GT TdS : quelques chiffres

Sablier presque vide

Voici un tableau comparatif en PJ entre les volumes horaires en 2002 et en XP.

Toujours favorable au débat d’idées, le SNCTA cherche à offrir le choix pour notre futur TdS, via une consultation individuelle. Nous souhaitons que vous puissiez l’exercer en connaissance de cause.

FI LFML - GT TDS Volumes Horaires (0.6 MiB)

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Flash Info Provence — GT TDS : la saisonnalité

Les statistiques (provisoires) de trafic montrent une saisonnalité à Provence :
– forte pour les VFR :
entre le mois le plus faible (novembre : 3814 mouvements) et le mois le plus élevé (juillet : 9179) → + 141%
– modérée pour les IFR :
entre le mois le plus faible (janvier : 8653) et le mois le plus élevé (juillet : 12660) → + 46%
Concernant les mouvements équivalents (Meq), entre le mois de janvier et celui de juillet → + 62,1%.

 

FI LFML - GT TDS - Trafics Mensuels (0.6 MiB)

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Flash Info LFML — GT TDS : les premières avancées

Le GT TDS s’est réuni pour la 2è fois le 6 décembre. Pour rappel, le GT doit rendre ses conclusions au plus tard en mars 2019, pour une mise en application en mai. Il a surtout été question d’aborder les paramètres incontournables du futur TDS. Il a notamment été admis :

  • qu’il fallait protéger les droits à congés
  • qu’il ne fallait pas changer les horaires de début et de fin de la vacation de nuit
  • que les pauses repas devaient faire 1h minimum et 1h30, si possible, pour les J2
  • qu’il serait préférable de prévoir une pause repas pour ceux qui finiront après 20h
  • qu’il n’était pas envisageable d’avoir un TDS qui fasse 33h pour toute l’année
  • qu’il fallait partir sur un TDS à 12 PC par équipe…

Par ailleurs, le SNCTA a demandé qu’une consultation individuelle soit organisée à l’issue des conclusions du GT. Cette demande a été validée par l’ensemble du GT. Les modalités de la consultation seront définies en temps utiles. Mais a minima, il semble clair que les contrôleurs ayant une mention d’unité valide pourront voter.
Le prochain GT aura lieu le 21 décembre et sera l’occasion pour ceux qui le souhaitent de présenter un ou des TDS : soit « 2002 classique », soit « 2002 saisonnier », soit « XP ».

Le SNCTA souhaite permettre aux contrôleurs de piloter leur avenir. L’orientation de ce changement nous appartient collectivement. Nous veillerons à préserver les droits à congés, y compris l’été. N’hésitez pas à nous contacter : lfml@sncta.fr

LFML - FI - GT TDS 06/12 (0.7 MiB)

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CDA LFML - Réponse amicale à nos collègues confédérés

Localement, le contexte électoral est plutôt cordial. Nous n’avons pas besoin de critiquer les autres syndicats pour valoriser nos actions passées, présentes et futures. Le communiqué de la CGT locale d’hier présente quelques imprécisions. Nous souhaitons répondre, comme d’habitude, en toute transparence.

La recherche du consensus dans les enjeux locaux

Nous sommes parfaitement conscients que l’union est un vecteur d’avancées collectives et nous avons toujours répondu présents quand la CGT nous a sollicités.

Nous aurions apprécié que cette unité se fasse également dans nos démarches constructives concernant des dossiers primordiaux comme : la dénonciation de l’extension de la R71E ; le refus d’une extension du SIV au niveau Nord-Est de nos TMA, la mise en place d’une chaîne d’informaion générale moderne (Petit Prince), l’ouverture d’un poste d’expert opérationnel pour le renouvellement technologique…

SNCTA le syndicat des contrôleurs, mais pas que…

Le SNCTA est le syndicat majoritaire des contrôleurs, mais ce n’est pas pour autant qu’il se limite au spectre du contrôle aérien. En ce qui concerne le CHSCT et l’action sociale, nous sommes tout particulièrement moteur. Ainsi, le président du CLAS Sud-Est est un adhérent SNCTA. Il a oeuvré pour l’intérêt collectif notamment via les contrats de garde d’enfants (Kinougarde) et de soutien scolaire (Complétude).

Concernant le CHSCT, nous avons toujours à coeur de trouver des perspectives communes à l’ensemble des agents comme par exemple trouver une solution de remplacement à la cantine, quand elle sera fermée. De même, nous nous attachons à trouver des solutions pour les parkings, la potabilité de l’eau, l’isolation de l’extension 92, le débit internet, l’amélioration des conditions de travail dans les terrains satellites…

Où en est vraiment le dossier NBT ?

Le projet a déjà pris 3 ans de retard par rapport au calendrier nominal. Il n’est pas acceptable de laisser ce dossier s’enliser. Au-delà des mots, nous sommes dans l’action. C’est pourquoi nous avons mis notre NBT à l’ordre du jour du GSPST (Groupement de Suivi Permanent de la Stratégie Technique) du 27 novembre.

Le NBT Provence n’est pas en compétition avec 4-Flight. Les arbitrages s’effectuent avec les autres projets génie civil et notre NBT est en balance avec le projet génie civil d’Orly, prévu dans le cadre de SYSAT.

Ainsi, notre projet est tout à fait validé et certains travaux préparatoires auront bien lieu courant 2019, grâce aux fonds déjà provisionnés. Cependant, il manque 10 millions d’euros. Ils seront débloqués soit en fin d’année 2019, soit en 2020, ce qui induirait alors un retard compris entre 4 et 6 mois.

Effectifs, GT TDS et XP

Une baisse des effectifs frappe l’ensemble des centres et l’ensemble des corps. Ceci résulte notamment du protocole 2013, signé par la CGT (et dénoncé par le SNCTA et l’UNSA).

Dans un contexte de reprise du trafic, ce protocole avait validé le non remplacement de 57 ICNA et la mise en place d’une 2è vacation complémentaire. La CGT était alors au service de l’Administration en acceptant de baisser les effectifs, d’offrir plus de capacité mais… sans contrepartie…

Il est donc très étonnant de lire que « les compensations sociales ne valent pas de sacrifier un jour de temps libre » alors que la CGT acceptait de sacrifier un jour sans contrepartie. Heureusement, le SNCTA a empêché la publication de l’arrêté relatif à cette 2è vacation complémentaire.

Concernant les XP, le GT TDS vient à peine de commencer. Il paraît prématuré d’écarter certaines pistes qui intéressent des collègues de chaque équipe. Un syndicat a-t-il vocation à censurer les débats ?

Il n’est pas correct de dire que le « un jour sur deux » serait remis en cause. Annuellement, il resterait la règle. Les XP sont, comme la vacation complémentaire, des jours travaillés puis compensés. Compensés par une récupération et compensés financièrement. Il n’est pas correct non plus de dire que chacun ferait du 7 jours sur 12 pendant tout l’été. Nous ne comprenons pas l’intérêt de propager des fausses informations, alors que l’arrêté du 26 décembre 2016 est explicite et accessible à tous.

Par ailleurs, les IESSA sont passés en mode XP depuis le 1er septembre. L’UNSA IESSA et l’UNSA ICNA ont voté pour et la CGT ne s’y est pas opposée.

Par ailleurs, les réflexions du SNCTA dans le cadre du GT TDS s’inscrivent dans un contexte international où l’EASA veut réglementer les rythmes de travail pour augmenter le niveau de sécurité. Ainsi, dans le cadre du FRMS (Fatigue Risk Management System), les vacations de 11h ne seront plus possibles. Ce règlement devrait entrer en vigueur en 2020.

Enfin, l’argument que les XP conduisent à une baisse des effectifs est pour le moins fallacieux. Par exemple, les ICNA du CRNA de Bordeaux ont voté pour des XP depuis 2 ans et le GT Effectifs de février 2018 leur a octroyé 20 postes.

Quoiqu’il en soit, ce n’est pas à un syndicat ou un autre de décider quel sera le futur TDS à Provence, mais à l’ensemble des ICNA, par le biais d’une consultation individuelle. Nous veillerons à ce que chacun puisse s’exprimer librement, en détenant toutes les infos fiables.

N’hésitez pas à nous contacter pour des questions ou des idées sur n’importe quel sujet ! Pour un syndicalisme qui vous informe en toute transparence, vous écoute et qui cherche l’intérêt collectif, votez SNCTA !

LFML - CDA Réponse CGT (0.2 MiB)

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