0

DSNA réveille-toi ! On ne peut pas abandonner le CRNA Nord

Une nouvelle version de l’application mobile du SNCTA est disponible.

Pensez à faire la mise à jour en suivant cette procédure un peu particulière.

Le verdict des compagnies aériennes est sans appel. De leur point de vue, la DSNA est de loin le plus mauvais prestataire de contrôle aérien du FABEC. Détrompez-vous, ce n’est pas une question de coût ! Car malgré une hausse conséquente et le niveau très élevé de son taux de redevance, la DFS par exemple se maintient dans le peloton tandis que la DSNA décroche. La DSNA doit procéder à son autocritique et d’urgence moderniser ses outils, elle en a aujourd’hui les moyens financiers !

Méthode Coué DSNA : plus personne n’est dupe

Enquête de satisfaction Fabec auprès des usagers 2016
Résultats d’une enquête de satisfaction menée en début d’année au sein du FABEC auprès de Lufthansa, Monarch, Transavia, Hop, Aer Lingus, Air France, Easy Jet et Jet2.com.

La DSNA décroche… Tous les indicateurs sont au rouge et ses cadres dirigeants font mine de l’ignorer.

Un exemple ? la mise en place d’IBP en zone Ouest au CRNA Nord. L’écart entre ce que la DSNA prétend faire et la réalité de la qualité du service est édifiant. En juin dernier, le DSNA se targuait d’avoir réussi (!) la mise en œuvre d’IBP et de tendre ainsi vers le « vol parfait ». La bonne blague ! Aujourd’hui c’est sur ces mêmes secteurs de contrôle que les pilotes se plaignent le plus, retardés voire même empêchés dans une montée pourtant prévue. Ainsi :

  • Quotidiennement, des vols sont régulés pour entrer dans les secteurs de Brest puis plafonnés au FL290…
  • … Quotidiennement de nombreux vols font des paliers au FL290…

Et cela par la faute de nos outils !

Pourquoi ? AHOXXX au départ d’Angleterre a déposé un PLN via Veule Resmi. Vus le type d’avion et le terrain de provenance, il n’est pas prévu pour le CRNA-Nord mais bien plus haut, d’ailleurs il est prévu dans une régulation de Brest. Cause trafic, Londres ne monte pas ce vol et le MODe au dernier moment pour desservir Athis. Problème, la MOD de niveau est mal gérée au niveau du CAUTRA et le RFL qui apparaît sur notre strip n’est plus le 390 (comme le pilote l’a planifié) mais le 270 ! Le seul moyen de détecter ou de suspecter que le RFL est faux est de remarquer que le strip provient d’une fiche ABI. Il faut ensuite avoir le temps d’appeler la FMP afin qu’elle confirme le niveau réellement prévu pour ce vol avant de pouvoir faire une MOD pour le CRNA-Ouest !

Un autre exemple ? Il y a 2 ans, le non-déclenchement du filet de sauvegarde entre codes transpondeurs identiques (1000) a causé deux incidents graves avec résolution T-CAS. L’origine de ce dysfonctionnement se trouvait dans l’algorithme de traitement anti-doublon du filet de sauvegarde qui n’avait pas été conçu pour fonctionner dans un environnement mode S avec allocation multiple de codes 1000. Alertée depuis des mois sur cette problématique, l’administration n’a décidé de traiter cette défaillance de manière prioritaire que tardivement et seulement après qu’un premier incident ne soit survenu.

Un dernier exemple ? La DSNA décide de déployer deux systèmes ATM simultanément. Depuis 24 mois, le CRNA Ouest, pour mettre en service ERATO, est devenu le champion d’Europe des délais. Les compagnies aériennes et les centres de contrôle limitrophes n’avaient pas été prévenus de ce tsunami : 2 millions de minutes de délais et des re-routings non coordonnés et non maîtrisés.

Le sévère jugement que portent les compagnies sur la qualité du service de la DSNA n’est donc pas si surprenant.

Se complaire dans le déni ou se donner enfin les moyens de la modernisation ?

 Cet été un protocole DGAC a été signé. L’administration y affirme sa volonté d’optimiser le pilotage et la maîtrise de ses programmes ou projets. Pourtant, dès la rentrée, les syndicats du CRNA-Nord ont été informés d’un nouveau glissement du calendrier 4F. Alors, on continue comme ça encore longtemps ?

Déjà…

  • 2009 lancement du programme 4F pour une mise en service opérationnel d’abord en région parisienne fin 2014
  • 2011 : signature du marché pour une mise en service d’une Vops à LFEE / LFMM prévue fin 2015 ; date cible pour VRP à LFFF fin 2016
  • 2014 : Vops rebaptisée V1.0 pour fin 2018 ; VRP devient V2.0 (CDG et ORY abandonnent 4F pour l’approche et décident de choisir SYSAT)

Et maintenant ?

Rentrée 2016 : afin de tenir un calendrier de mise en service de la V1.0 hiver 2018-2019, les évolutions COFLIGHT nécessaires pour V2.0 sont remises à plus tard…

Pour respecter les contraintes d’interopérabilité entre pays, la DSNA doit moderniser son système de traitement des plans de vol (CAUTRA) et déployer Coflight sous 4-Flight. En cela, elle est aidée dans le financement d’une part par SESAR (autour de 10 M€) et surtout par la Commission européenne (près de 80 M€). Mais pour garder ces aides la DSNA doit déployer 4-Flight avant fin 2018… Et c’est là que le bât blesse !

Alors que les budgets n’ont jamais été aussi importants, alors que la DO est en ordre de marche, le programme 4F V2.0 pourrait brutalement marquer un coup d’arrêt. En cause, la courroie de transmission avec Thalès qui ne peut supporter les efforts supplémentaires nécessaires pour passer de la V1.0 à la V2.0.

Le calendrier et les fonctionnalités de la version 4F du CRNA Nord ne sauraient être la variable d’ajustement du programme dans son ensemble. Des solutions peuvent et doivent être trouvées pour tenir l’ensemble des contraintes.

Le SNCTA rejette l’idée d’avoir des strips papier en 2022 au CRNA Nord !

Nous exigeons une nouvelle organisation autour du projet 4F@LFFF, projet dont le périmètre et le délai devront être validés localement d’ici la fin de l’année dans le cadre de cette nouvelle organisation.

LFFF16-0928 CDA6 4F (1.7 MiB)

Click to share thisClick to share this