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Tag: Formation

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Flash Info — Former pour préparer l’avenir

La formation de nos collègues est une priorité pour préparer les années à venir. Le 2 juin, avec l’entrée dans la deuxième phase des plans de reprise d’activité (PRA), la formation des élèves ab-initio et des AVE va reprendre dans le respect des mesures sanitaires adaptées définies en CHSCT.

Le SNCTA défend l’augmentation des potentiels de simulation pour tous les organismes (tours, approches et CRNA) aussi bien en matière d’investissements en simulateurs que de création de nouveaux supports.

Maillon essentiel dans la politique de recrutement, d’affectation et de mobilité, notre capacité à former nos collègues doit être revue en particulier dans ce contexte de chute du trafic aérien sans précédent et dont la reprise s’annonce très progressive durant les mois à venir. 

La DSAC vient d’approuver les tests pratiques mixtes pour la délivrance de mentions d’unité. Applicables durant les plans de reprise d’activité, ces tests sont possibles dans les conditions suivantes :

  • un nombre de tests conforme aux PFU locaux dont au moins un en trafic réel ; 
  • une répartition des tests sur trafic réel et simulateur définie localement ;
  • l’utilisation d’un simulateur réaliste ;
  • la supervision de tous les tests par des contrôleurs examinateurs.

Si des mesures règlementaires permettent de reprendre les qualifications, le SNCTA revendique des moyens financiers et humains afin d’améliorer les temps de formation à court et moyen termes. Les simulations devront permettre de préparer le retour d’un trafic aérien soutenu et de valider des procédures plus respectueuses de l’environnement.

FI 2020-05-27 Former pour preparer l avenir (0.7 MiB)

 

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LFFF CDA-Les enjeux de la reprise

A l’heure du début du déconfinement, le CRNA Nord et plus largement la DSNA se préparent à une reprise très progressive. Le SNCTA est mobilisé à tous les niveaux pour répondre aux trois objectifs incontournables à ses yeux : sécurité sanitaire, adaptation au trafic et formation. 

Protéger la santé des agents 

La situation sanitaire au CRNA Nord est pour le moment maîtrisée, mais nous sommes situés dans une zone où le COVID-19 circule. Il est primordial de rester vigilants pendant la délicate période qui s’ouvre. Nous devrons apprendre à généraliser les mesures barrières dans un contexte où le nombre de contrôleurs présents en salle et des personnels dans les bureaux va progressivement augmenter.  

Le DSNA a décidé, mercredi 6 mai en CT DGAC, de rendre obligatoire le port du masque pour toutes les activités et déplacements dans les parties communes, notamment dans toutes les salles de contrôle de France.

Les masques en textile lavables commandés par la DGAC sont enfin là. Chaque agent en recevra 10 à récupérer en coordination avec ses chefs d’équipes. Le SNCTA a demandé de les tester sur position (ils semblent bien épais) pour s’assurer de leur compatibilité avec nos missions. Les masques chirurgicaux provisionnés devraient permettre de se retourner si nécessaire.

Côté hors salle, le télétravail restera privilégié pour diminuer le nombre d’agents dans les bureaux.

Les agents malades ou cas contact doivent toujours se signaler auprès du service médical et du service exploitation. 

Accompagner la reprise

En ce qui concerne l’organisation du travail en salle, la DSNA se coordonne avec Network Manager et les compagnies aériennes pour anticiper le plus finement possible la hausse du trafic aérien. La stratégie des premières phases est d’adapter le nombre de contrôleurs présents au strict nécessaire via ces informations. 

Localement, le tour de service PCA (équipes ségréguées, pauses individuelles…) est prolongé. Le Plan de Reprise d’Activité (PRA) local prévoit de le conserver jusqu’à une capacité de 4 secteurs. 

Au-delà de 4 secteurs, un retour au TDS classique sera nécessaire et les mesures de ségrégation ne seront plus possibles. Il faudra trouver des aménagements qui permettront de garantir la sécurité des agents sans freiner la reprise que nous attendons tous.

Tant que les mesures de ségrégation des équipes perdurent, les remplacements et permutations ne sont pas autorisés, à l’exception des CDS et ACDS. La sub contrôle gérera avec des absences supplémentaires les remplacement déjà validés. 

Les droits à congés restent ceux de la période hors charge. Il est difficile aujourd’hui de se projeter de façon certaine sur des quotas différents pour l’été. 

Equipes à 9 (8 PC+ACDS) , les droits à congés ne changent pas. COVID ou pas, ce sera 3 absents.  

Mais ce qui est certain c’est que les 5 ou 6 équipes à 9 PC (8 PC+1 ACDS) de l’Ouest n’auront pas d’adaptation, ce sera 3 absences. NB : avec 4 secteurs, il faudra 4 présents (+1 de marge, donc 5PC+CDS/ACDS) ou, si 5 secteurs, également 5PC+CDS/ACDS comme prévu dans la NDS. 

Au CRNA Nord, l’été 2020, COVID ou pas, restera identique. Le sous effectif n’a pas disparu et les retards pris dans les qualifications ne feront que creuser la situation à l’automne.

Relancer et renforcer la formation

Le coup d’arrêt aux formations initiales met en difficulté nombre de nos collègues. Le SNCTA a recensé l’ensemble des stagiaires pouvant être impactés par la limite de temps de qualification. Il a obtenu de SDRH une gestion souple au cas par cas. 

La reprise de la formation initiale est une priorité pour la DSNA, qui affiche l’ambition de ne pas la retarder de plus de 8 semaines. La formation est aussi primordiale pour notre centre. 

L’usage du simulateur va s’intensifier avec des aménagements sur l’amplitude horaire d’utilisation. L’administration met des moyens et des PER sont systématiquement prévus en semaine de 17h à 20h pour des « créneaux équipes ». Une branche par zone est prévue avec inscription sur OLAFATCO : J2 : 17h – 18h et S2 : 18h – 20h (pour le moment). Le weekend le simulateur sera en accès libre mais sans PER, charge aux PC de jouer ce rôle.

Nous avons également validé avec le service de lancer au plus vite une réflexion sur la formation, notamment celles des stagiaires qui sont à l’entraînement. De nouvelles simulations vont devoir être créées. Il faut nous adapter en cette période de trafic faible qui peut durer. La simulation intensive serait le moyen central pour les faire progresser mais il reste à construire le « comment ». Le SNCTA est mobilisé sur ce sujet depuis déjà quelques semaines et espère des adaptations de la DSAC au sujet des tests, il faudra ensuite savoir les décliner localement. 

Formation initiale, maintien de compétences, disponibilité étendue du simulateur : la problématique « formation » sera fondamentale dans les prochains mois pour les C mais aussi pour les PC . 

Dérogations de maintien de MU

Compte tenu du côté extraordinaire de la situation que nous vivons, la DSAC en collaboration avec la DSNA a émis un certain nombre de mesures dérogatoires concernant :

  • les mentions d’unité : pour toutes les MU dont la fin de validité est comprise entre le 16 mars et le 15 novembre, une date butée commune est mise en place au 15 novembre pour passer les évaluations (ECLP, ECLF, MTF, ECP, QCM). La date de fin de validité de la mention ne change pas, les contrôleurs concernés sont en autorisation provisoire d’exercice (APE). Des dispositions sont également prises pour les stages FSAU et FH ;
  • les mentions linguistiques ;
  • les « 200 heures » : gestion au cas par cas avec possibilité de procéder à des relâchers, dérogation d’utilisation du simulateur au-delà des 20 heures maximum habituelles dans le décompte final. Il ne nous échappe pas cependant que les 200h, au vu du faible trafic, pourraient devenir un problème, nous serons attentifs si cela se généralisait;
  • les « 90 jours sans exercice » : pas de dérogation possible et relâcher obligatoire mais possibilité de procéder à des relâchers « allégés » et d’utiliser le simulateur pour « casser » la contrainte des 90 jours ;
  • le maintien de compétences Chef de salle.

Ordonnance « congés » 

La déclinaison par la DO de l’ordonnance du gouvernement sur le dépôt de congés par les agents de la FP de l’Etat est sur le point d’être publiée. L’Assemblée nationale vient de repousser la date de fin d’état d’urgence sanitaire au 10 juillet 2020. L’impact de l’ordonnance des congés sera donc limité pour les contrôleurs. La majorité d’entre eux, notamment ceux placés en réserve opérationnelle, ne devrait finalement être obligée de ne poser que 5 jours de congés entre le début et la fin de l’état d’urgence sanitaire. À confirmer dans la note à venir.

Mise à jour:  un nouveau décret vient de définir une date de dépôt au 31/05… les TDS sont bouclés. Cela semble impossible à appliquer pour les opérationnels. A suivre. 

 Des questions ? Besoin d’éclaircissement ? Une adresse: lfff@sncta.fr

4-Flight dérape encore

Une réunion paritaire issue du CT DSNA est prévue le 14 mai. Doivent y être présentés le PRA DSNA ainsi que des axes de prospectives à moyen terme. Si la DGAC a confirmé la priorité du projet 4-Flight, le calendrier de déploiement semble compromis avec des probables décalages de mise en service allant de 6 à 12 mois dans les centres concernés. Il faudra néanmoins localement savoir rester réactifs… même si ce nième recul est regrettable pour tous. 

Concours ICNA

La préservation du schéma d’emploi 2020, avec 4 promotions ICNA, reste un objectif prioritaire de la DSNA. Depuis cette année les recrutements se font via le concours CCINP et des adaptations seront nécessaires pour les oraux mais les premiers reçus feront leur rentrée en 2020 comme prévus, et les suivants entreront en décalé début 2021.

Mobilité

Les postes ouverts à la campagne de mobilité de printemps seront publiés le 8 juin. Cela ne concernera que des postes hors salle (Ass Sub et au dessus, Adjoint CCA et Chef CA). 

Les ICNA n’auront en 2020 qu’une seule campagne de mobilité vers des postes opérationnels (PC, CNGE ou DCC). Ce choix de la DSNA, qui s’appuie sur des arguments de soucis de formation, retarde au final les plans de nos collègues qui projetaient un départ. Le SNCTA a demandé que la campagne de mobilité d’automne se tienne au plus vite après l’été. 

Le GT effectif et le GS32h qui détermineront les ouvertures d’AVE et les affectations des sorties ENAC devraient se tenir dans les prochaines semaines. 

La section locale continuera d’alerter notre administration centrale sur la situation des effectifs de notre centre qui reste très problématique mais qui ne doit pas néanmoins obérer la mobilité pour ceux qui le souhaitent. 

Depuis le début de la crise COVID, le SNCTA a participé activement à la mise en place des mesures nécessaires pour protéger les personnels. Nous gardons la même mobilisation pour accompagner la reprise, que nous espérons la plus rapide possible, mais sans transiger à l’impératif sanitaire. Les contrôleurs ont besoin de travailler en confiance sur site pour rester réactif, moteur et acteur de la reprise du transport aérien.

La formation sera un des enjeux majeurs des prochains mois:

  • formation continue pour maintenir notre expérience en situation durable de faible trafic;
  • formation initiale, un défi que nous devons relever collectivement au plus vite pour former nos futurs collègues PC dans des délais raisonnables.

LFFF20-0513 PRA LFFF Vf (0.2 MiB)

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LFPG CDA 192 - Simuler n'est pas jouer !

De plus en plus réalistes, les simulateurs permettent d’économiser du temps de formation, de travailler les situations complexes ou inhabituelles, de faire l’acquisition et le maintien de compétences. C’est pourquoi toute l’industrie aéronautique mondiale utilise largement les simulateurs, pour l’entraînement des pilotes comme des contrôleurs. Toute ? Non. Un petit village d’irréductibles Gaulois résiste encore et toujours à l’arrivée du progrès…

SIMULOC

Installé à CDG, ce simu est partagé avec Orly et Le Bourget. Il sert pour la formation en tour : au sol et au loc. Il est bardé de défauts, parmi lesquels on retrouve l’ergonomie, les IHM et les performances. Son ergonomie et l’IHM sont malheureusement figées dans le temps à cause du budget très limité alloué à son maintien en condition opérationnelle. Ses performances et sa disponibilité s’en ressentent donc forcément.

Ergonomie

Le simulateur est commun à 3 aéroports différents, CDG à lui seul comptant 3 tours de contrôle plus 2 vigies trafic. On a donc choisi un mobilier et une disposition des écrans médiane, qui ne correspond à aucun d’entre eux. Pour ce qui concerne CDG uniquement, la position Chef de tour n’existe pas, le prévol non plus ; les tableaux de strips sont ridiculement petits, sont enfoncés dans le meuble (alors qu’ils sont affleurants en réalité) et leur revêtement collant rend difficile la saisie des strips ; les Sols doivent se partager un écran ROSE (écran affichant le plan du terrain avec toutes les spécificités parking et roulage) pour deux ; il manque des imprimantes (là encore, on doit partager) ; les porte-strips pour ranger les strips en attente sont différents de ceux utilisés en tour et ne sont pas placés à l’identique ; les branchements radio ne sont pas au bon endroit.

Conséquence, on travaille approximativement, et on bricole avec les moyens du bord. Et, aberration complète, on doit rebriefer les élèves sur la position de contrôle quand ils arrivent pour la première fois en TWR pour commencer le trafic réel…

Bien évidemment, ces défauts sont encore plus embarrassants quand il s’agit du maintien de compétence, puisque les contrôleurs doivent adapter leurs méthodes de travail au simulateur…

Là on ne parle que de mobilier, un élément complètement indépendant de la technologie, du logiciel de simulation et de la modernisation des outils de contrôle en vigie.

On explique aux élèves qu’on leur « montre comme ça, mais en réel ça sera autrement ».

Interface Homme-Machine

Là aussi, la liste des défauts est impressionnante : les souris et leur utilisation n’ont rien à avoir ; l’écran Sol est une imitation du radar Sol, avec des fonctions qui manquent (comme la création d’étiquette, la fermeture de TWY, l’activation des baies de dégivrage) ; le radar Air n’a tout simplement rien à avoir avec la réalité, que ce soit en terme de couleurs, de lisibilité, de fonctions ou d’affichage ; par manque d’écrans, l’affichage du balisage et de la platine ILS sont déportés sur le côté sur un écran de PC et ne sont pas tactiles ; la POP (Platine d’Occupation de Piste : outil majeur de protection et de sécurisation de la piste) fonctionne en cliquant sur un écran, au lieu de pousser un interrupteur sur une platine spécifique ; on ne peut pas non plus simuler le passage sur la chaîne radio secours.

Il est à noter le travail considérable effectué localement pour améliorer ce simulateur, sans lequel il manquerait toujours les écrans et les commandes de balisage/ILS/POP/DECOR. Sur l’écran Air par exemple, un gros travail local est effectué pour installer les écrans Magritte. Malheureusement, l’investissement dévoué de quelques-uns ne peut compenser le manque de crédits.

C’est d’autant plus frustrant que des solutions simples et peu onéreuses existent déjà pour améliorer considérablement l’existant. Mais on pense en haut lieu que l’arrivée hypothétique du simulateur SYSAT, dans plusieurs années, suffira bien.

Disponibilité

Entre la maintenance normale, les pannes de projecteur (qui sont arrivés en fin de vie) et le besoin de se partager le simulateur à trois centres, l’utilisation de Simuloc est intense. Il n’est pas facile de trouver des disponibilités supplémentaires alors que les besoins nouveaux sont croissants et que tout aménagement du planning est l’objet de négociations tri-partites.

Là encore, des solutions existent pour optimiser l’usage du simulateur : des concepts pédagogiques utilisés depuis longtemps à l’ENAC, mais aussi des innovations techniques permettant une nouvelle approche de l’entraînement et de la formation.

ELECTRA

Visuellement meilleur que le simulateur Tour, son utilisation s’avère être un défi au quotidien.

« A chaque nouvelle bande CA, on doit prévoir du temps dans les plannings pour corriger les exercices : parfois ça va, parfois plus rien ne marche. »

L’ergonomie est bonne, même si la disposition des positions gagnerait à être plus réaliste quand on joue simultanément les secteurs départ et arrivée, d’autant que les positions Chef Approche et SEQ central n’existent pas.

L’interface Homme Machine est plutôt bonne, mais il manque quand même le report Visu CDG, l’écran DECOR (qui est remplacé par des papiers A4 faute de mieux) et AMAN n’est pas correctement connecté. Il manque également les chaînes radio secours.

En terme de performance, on a des aberrations dans les vitesses avions  et il y a parfois des délais de réaction du simulateur, pendant lesquels ni le contrôleur ni le pilote ne comprennent pourquoi le plot radar n’effectue pas les instructions.

En terme de disponibilité, le problème se situe ailleurs, à mi-chemin avec la performance. A chaque intégration d’une nouvelle bande CA, comme à chaque nouvelle mise à jour du logiciel par la DTI, le bon fonctionnement des simulations qui est remis en cause. En position réelle, le STIP/STPV corrige de nombreuses erreurs (types avions manquants, de points RNAV non répertoriés, trigrammes compagnies erronés ou absents) et masque les problèmes, pour certains très anciens, de la bande CA.

Mais le simulateur Electra s’appuyant uniquement sur la bande CA, ce sont les agents de CDG doivent systématiquement hacker les fichiers à la main pour afficher les bonnes trajectoires.

« On a des FFT ouvertes depuis 14 ans ! »

Ca leur prend un temps et une énergie considérable, et il n’est pas rare que la mise à jour crée des bugs dans des exercices qui marchaient très bien, forçant à les refaire sans cesse. Comble des difficultés, on nous rétorque parfois que notre problème ne doit pas être si grand, « vu que les CRNA ne se plaignent pas », quand il s’agit d’un souci spécifique à l’approche ! On parle quand même de problèmes majeurs, comme l’interception des ILS, la gestion du niveau de transition ou les IAF qui ne peuvent pas être volés en FLyBy !

Sur ce dernier point, une FFT (fiche de notification d’évènement technique) est ouverte depuis 2005…

Une formation initiale et continue efficace doit s’appuyer sur des simulateurs réalistes et performants. Il est grand temps de prendre le simulateur pour ce qu’il devrait être : un véritable outil de travail, au service de la formation, de la sécurité et de la performance. Les projets pour CDG sont grands : ils ne se feront pas sans simulateurs dignes de ce nom.

LFPG-CDA 192 Simuler N'est Pas Jouer ! (0.2 MiB)

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ASAP Info — DIF, CPA, CPF, CEC… Quésaco ?

L’ordonnance no 2017-53 du 19 janvier 2017 vient renforcer le droit à la formation de tous les fonctionnaires en créant pour chacun un compte personnel d’activité (CPA). Ce compte indiquera le total des heures acquises pour pouvoir bénéficier de formations permettant de renforcer l’autonomie et la liberté d’action, et également de faciliter l’évolution professionnelle. Il regroupe d’une part le compte personnel de formation (CPF), créé au 1er janvier 2017 et qui succède au droit individuel à la formation (DIF), et d’autre part le compte d’engagement citoyen (CEC), qui sera créé en 2018.

On acquiert des heures de deux manières :

  • le CFP est crédité en fonction de l’activité professionnelle. Par exemple, pour un temps plein, sont créditées 24 heures par an jusqu’à atteindre 120 heures, puis 12 heures par an jusqu’au plafond total du compte de 150 heures ;
  • le CEC est crédité en fonction de l’engagement citoyen (service civique, réserve de sécurité civile, réserve militaire, activité de bénévolat, etc.), plafonné à 20 heures par an et par activité.

Ce nouveau dispositif vient en renfort des autres dispositifs existants pouvant permettre de se former, tels que le congé formation, la période de professionnalisation, etc.

Vos droits vous sont attachés et conservés même en cas de changement d’employeur. Votre service administratif est tenu de vous les communiquer. Prochainement, après inscription, ils pourront être consultés directement sur le site officiel dédié : moncompteactivite.gouv.fr.

L’utilisation du CPA doit être demandée dans le cadre d’un projet d’évolution professionnelle, notamment pour participer à des formations diplômantes ou qualifiantes, ou à des formations de préparation à des concours et examens. Elle peut faire l’objet d’un refus (motivé) du service, un 3e refus ne pouvant être prononcé qu’en CAP.

Votre service administratif de rattachement doit, avant la fin de l’année, vous informer sur vos droits acquis sur votre compte personnel d’activité. Pour faire valoir vos droits ou pour plus d’information, n’hésitez pas à contacter la cellule ASAP du SNCTA : asap@sncta.fr.

FI ASAP 2017-12-14 DIF CPA CPF CEC (0.9 MiB)

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CDM@LYS : promis, tout va bien !

Une nouvelle version de l’application mobile du SNCTA est disponible.

Pensez à faire la mise à jour en suivant cette procédure un peu particulière.

Un mois avant les débuts du CDM@LYS, le SNCTA fait un tour d’horizon de ce dossier. Nul doute que notre synthèse sera sans doute assez éloignée du communiqué d’autosatisfaction que le DSNA espère envoyer début février 2017 à ses services.

DMAN : objectif « nul »

Après de longs mois, la DTI a accouché, aux forceps, d’une version à peu près stable de DMAN. Sensée être mise en service début février 2017, le moins que l’on puisse dire est qu’elle ressemble assez peu aux besoins exprimés par le SNA-CE dans le cadre du GT CDM.

L’écart est si grand qu’un groupe a dû être constitué en urgence à l’été 2016 pour savoir comment il serait possible d’utiliser un tel outil. Au final, seule une utilisation au prévol, et éventuellement au sol quand le secteur est peu chargé, a été retenue.

Il est dommage que les experts du GT CDM n’aient pas été invités à ces réflexions estivales : ils auraient sans doute été en mesure de retracer l’historique du projet et de souligner, en particulier, que l’utilisation conjointe DMAN-DISCUS au sol avait, dès le départ, été jugée incohérente. L’étude de besoin du DMAN, validée par le SNA-CE et la DTI, précise d’ailleurs de manière très explicite que cette configuration hybride « a été écartée car elle ne permet pas de faire du CDM ».

Quels seront alors les gains pour les contrôleurs lyonnais ? Tout le monde s’accorde à dire qu’il n’y en aura pas. Mieux, la lourdeur d’utilisation du DMAN et la coexistence DMAN-DISCUS au sol devraient se traduire par un élargissement des horaires d’ouverture du secteur prévol. La DSNA va donc réussir l’exploit de mettre en service un outil « moderne » aboutissant à un besoin accru en ressources humaines. Assurément, la modernisation des systèmes techniques est en bonne voie à la DGAC !

Errare humanum est, perseverare diabolicum

Si le SNA-CE s’entête à vouloir mettre en service un canard boiteux, c’est que les cadres de la DSNA, après une décennie de grands succès techniques (codes 1000 et écrans noirs dans les CRNA, retards et surcoûts chroniques des programmes 4-Flight, ERATO et SYSAT, fiasco du SWAP à Reims…) espèrent pouvoir sauver les apparences devant Aéroports de Lyon et les compagnies aériennes.

DMAN ne correspond pas aux besoins exprimés ? N’ayez crainte, on vous promet une version corrigée « au plus tôt ». Après tout, il n’aura fallu qu’une petite décennie pour que le radar sol fonctionne à peu près correctement. D’ailleurs, pour la nouvelle version de DMAN, on demandera aussi l’avis de Nice : si les demandes des centres s’avéraient divergentes, cela pourrait toujours permettre de niveler les exigences par le bas.

Label en vue ?

La configuration retenue ne permet pas un suivi efficace des heures de repoussage / début de roulage (TSAT) ? Pas grave non plus : on n’a qu’à dire que tout le monde les respectera. Peu importe si le secteur sol n’y a pas vraiment accès.

Cette approximation pourrait paraître anodine mais elle risque de poser problème pour la « labellisation » de Lyon par la CFMU : faute de pouvoir faire respecter les TSAT ou d’indiquer les gênes au repoussage, les heures envoyées à NMOC (en particulier les heures estimées de décollage) risquent de ne pas atteindre la précision requise. Heureusement, tout semble avoir été prévu ! Il se murmure déjà que le contrôleur sol pourrait sans doute surveiller le respect des TSAT. Ça tombe bien : elles n’apparaitront pas sur DISCUS. Et pour indiquer les gênes au repoussage, rien de plus simple puisque la fonctionnalité a été débranchée.

Si le SNA-CE venait à se faire taper sur les doigts par les instances européennes pour des critères d’adhérence non respectés, le SNCTA n’acceptera pas un énième bricolage de pseudo-méthodes de travail visant à pallier les défauts des outils techniques. En l’état actuel, DMAN ne convient déjà pas à une exploitation correcte au prévol. Il ne pourra être déployé sur les autres secteurs que lorsque le produit correspondra aux expressions de besoin maintes fois détaillées par les experts et validées par tous les échelons hiérarchiques.

Vous avez dit formation ?

Côté formation, le bilan n’est guère meilleur. En 2013, les experts lyonnais du GT CDM estimaient le besoin en formation à environ trois jours par contrôleur, dont une journée complète de simulation sur ScanTower 3D. Sous l’effet conjugué des restrictions budgétaires et de la livraison à la dernière minute du DMAN, la formation se résumera finalement à un gros briefing et à quelques manipulations sur un outil sensé simuler le fonctionnement du DMAN. Les efforts et le dévouement de la subdivision instruction ne suffiront sans doute pas à une véritable appropriation par les contrôleurs des concepts CDM ou de l’outil DMAN.

Nul besoin de s’appesantir sur la formation des chefs de tour : elle n’existe pas ! Celles et ceux qui seront chargés de fixer la capacité départ et la pression piste et qui, le cas échéant, devront s’en expliquer avec les compagnies aériennes et ADL, devront se débrouiller. C’est dommage : le retour d’expérience de tous les terrains ayant déployé le CDM démontre que l’aspect technique n’est qu’anecdotique par rapport à l’aspect humain.

Baie de dégivrage : la cerise sur le gâteau

Alors que le CDM@LYS s’apprête à bouleverser les habitudes de travail du contrôle aérien, de l’aéroport, des compagnies aériennes et des assistants en escale, le SNA-CE n’a rien trouvé de plus intelligent que de soutenir une expérimentation de dégivrage en baie sur les aires Kilo. Peu importe si l’ensemble des experts du GT CDM ont, depuis plusieurs années, alerté sur l’impossibilité de concilier les limitations du DMAN et de la GLD locale avec des dégivrages en baie. Peu importe aussi le manque de cohérence qui conduira les assistants en escale et les contrôleurs à changer de méthode de travail deux fois en un mois.

Le SNCTA ne peut que s’interroger sur l’obstination du SNA-CE à mettre en place des expérimentations dont on sait qu’elles n’aboutiront à rien, si ce n’est à remplir le placard à archives ?

Projet mal ficelé, adossé à un outil technique bancal et à un pilotage hasardeux, CDM@LYS fera sans nul doute la fierté de la DSNA début février 2017.

S’il est logique que les méthodes de travail des contrôleurs évoluent avec la mise en place de nouveaux outils techniques, le SNCTA n’accepte pas qu’elles soient bricolées à la hâte pour pallier les insuffisances flagrantes des matériels.

La logique voudrait que les outils techniques livrés aux centres opérationnels soient conformes aux besoins exprimés par les experts dans les GT et validés par leur hiérarchie. La logique voudrait également qu’une formation complète permette aux contrôleurs de s’approprier leurs fonctionnalités. Force est de constater que, pour le projet DMAN, ce n’est pas le cas.

Gageons que la DSNA saura assurer le retour d’expérience nécessaire pour que ses futurs projets techniques, SYSAT en tête, aboutissent enfin à fournir aux contrôleurs les outils dont ils ont besoin dans un délai raisonnable.

20170110 LFLL CDA4 CDM@LYS Promis Tout Va Bien (0.7 MiB)

10 janvier 2017 Ecrit par MKL dans Lyon
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Les Cahiers du protocole — Au-delà des mesures phares...

Stylo plume

Effectifs, socle contrôle, nouvelle organisation du travail, RIS, retraite… Tels seront assurément les marqueurs forts de ce protocole. Mais ce dernier contient aussi un certain nombre d’autres mesures, parfois moins emblématiques, mais qui apportent leur lot d’avancées sociales.

Reconnaissance du statut d’expert opérationnel

Le SNCTA revendiquait que soit créé un statut permettant de reconnaître le travail d’ICNA, experts reconnus et identifiés, chargés de développer et mettre en place des projets techniques de longue haleine (SYSAT, 4F, par exemple). C’est chose faite dans ce protocole avec un nouveau statut d’expert opérationnel, différent de celui de détaché 12/36. Cette démarche doit permettre en outre de mieux impliquer les utilisateurs finaux des systèmes techniques dans les processus de développement, d’assurer un meilleur suivi des projets et in fine de mieux prendre en compte les besoins techniques des contrôleurs aériens.

Un expert opérationnel pourra être nommé pour un mandat de trois ans renouvelable. Être expert sera une fonction déclenchante pour l’accès au 4e grade et permettra l’accès à l’emploi fonctionnel de chef d’unité technique de l’aviation civile (CUTAC), auquel les ICNA n’avaient pas accès jusqu’à présent. Le CUTAC peut être un « accélérateur » de carrière, en permettant de raccourcir les durées d’échelons ou d’obtenir des échelons plus élevés. Cette accélération de carrière sera aussi « sécurisée » avec un maintien de l’indice détenu dans le CUTAC lorsque l’agent quitte son emploi fonctionnel pour revenir au grade d’ingénieur en chef.

Un quota de 20 postes CUTAC sera réservé aux ICNA. Ils pourront être attribués à certains experts opérationnels et à certains postes de l’encadrement.

Néanmoins, le SNCTA a déjà démontré à la DGAC que, du fait du déroulement de carrière particulier des ICNA, le CUTAC ne représentait un réel intérêt qu’à un moment précis de leur carrière. C’est la raison pour laquelle le SNCTA avait fait la proposition d’un emploi fonctionnel spécifique aux ICNA, avec une grille adaptée. Le SNCTA sera donc déterminé à ce que les textes afférents soient rédigés de façon à ce que la mesure soit efficace et s’adapte au plus grand nombre.
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Examens : commençons par un amendement !

Il devient très difficile de programmer des examens à CDG. Cette problématique est annoncée depuis plus d’un an, elle est due à la diminution des effectifs en équipe. Mais plutôt que d’amender une procédure beaucoup plus restrictive que ce que permettent les textes, l’encadrement a préféré laisser pourrir et demande maintenant de recourir au recyclage dirigé ou à la mutualisation d’équipes pour résoudre le problème ! Pire, on ment en disant que c’est compliqué à changer et on explique que l’adaptation des équipes et des détachés est la seule solution. Pour couronner le tout, on accuse ceux qui s’insurgent d’être à la base de tous les maux et d’immobilisme ! Pour le SNCTA, la situation est encore une fois de la faute de l’administration et de la gestion lamentable du service et de l’instruction depuis des lustres. Donc votre projet mensonger, c’est hors de question !

CDA LFPG 174 - Examens Commençons Par Un Amendement (0.8 MiB)

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EEE : point d'étape au CRNA SO

La formation EEE est lancée au CRNA SO depuis la rentrée de septembre 2014. Implémentation prévue en fin d’année 2015. S’est réuni, le groupe de suivi OS/Adm début novembre, à la fin du premier des quatre blocs de formation. L’occasion de faire le point et de soutenir les demandes des instructeurs EEE (I3E) sur des modifications logicielles nécessaires pour la poursuite du projet.

2014-11-10 Point EEE (0.8 MiB)

Formation à l'anglais : deux poids deux mesures

Formation à l’anglais : budget en « descente d’urgence »

Entre 2012 et 2013, le budget de formation à l’anglais (tous corps confondus) a chuté d’environ 50 %.

  • stages immersion IESSA, TSEEAC : supprimés ;
  • e-learning : supprimé.

Et pourtant :

Direction : des cours d’anglais à 100 € de l’heure !

Une ligne du budget « formation » a attiré notre attention :

Direction – 1 to 1 American Center sur place : 3 500 € (soit le double de la somme allouée à chaque PC pour une immersion sur la durée des trois années du PIFA !)

Les profs du labo d’anglais ne sont-ils pas suffisamment compétents pour enseigner l’anglais aux IPEF ?

Les restrictions budgétaires ne s’appliquent visiblement pas au 2e étage !

Pour en savoir plus :

LFMMCDA27 Formation, Detection Incendie : La gestion calamiteuse des arbitrages budgetaires (54 KiB)