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Tag: modernisation technique

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Boucle de Rattrapage au CRNA SO

Le centre de Bordeaux poursuit sa modernisation technique avec la validation, le mardi 11 juin en comité innovation DSNA, du développement expérimental d’une Boucle De Rattrapage. D’abord attendue en version « MVP » (Minimum Viable Product) avant l’été 2020, l’objectif est une BDR « cible » en environnement ODS. Le SNCTA se félicite de cette décision qui représente une avancée majeure en terme de sécurité, en particulier en environnement électronique.

Un outil supplémentaire de sécurité

La BDR n’est ni un concept nouveau, ni un outil révolutionnaire : elle était déjà demandée par les contrôleurs après les expérimentations en environnement électronique sous ERATO de 2008.

Mais elle vient aujourd’hui apporter une réponse à l’éternel ajournement du programme 4F – dont la mise en service était initialement prévue à l’hiver 2017 au CRNA SO – et à son outil de type TCT (Tactical Controller Tool) dont les fonctionnalités sont proches de celles de la BDR.

La pratique de l’Environnement Electronique ERATO et la recrudescence des événements sécurité ont fait émerger dans l’esprit d’un contrôleur bordelais l’idée d’outils supplémentaires performants. Appuyé par un IESSA bordelais puis accompagné par l’encadrement du centre, cet ICNA a codé un prototype pour le tester après seulement quelques semaines. Il l’a ensuite amélioré pendant plusieurs mois avec en ligne de mire, l’entretien face au Comité Innovation, organe décisionnel de la DSNA qui valide ou non les projets innovants développés en interne.

La BDR, c’est quoi ?

La BDR est un outil de sécurité moderne, qui diffère du TCT développé pour 4F dans le sens où ce dernier possède un horizon temporel de détection plus long et prend en compte la route renseignée par le contrôleur.

 Elle peut être perçue comme un outil qui vient « se glisser » entre l’outil TCT et le Filet de Sauvegarde (FDS). Ce dernier, en service à l’heure actuelle et bientôt remplacé par le PC STCA déjà en service à Aix, continuera de fonctionner en parallèle de la BDR.

La BDR est un outil complémentaire, simple de conception, pensé pour être robuste et fiable : elle signale au contrôleur toute paire de pistes radar dont les bandes de niveaux sont interférentes et dont la distance minimum calculée au point de croisement sera inférieure à 5Nm dans moins de 3 minutes.

Des paramétrages (notamment la prise en compte des taux de montées et descentes) permettent d’affiner la pertinence des déclenchements en excluant au maximum les alarmes inutiles. 

La BDR « cible » prendra en compte à terme :

  • la vitesse d’évolution verticale Vz ;
  • le  niveau de l’aéronef (AFL) ;
  • le CFL (Cleared Flight Level) renseigné par le contrôleur à l’IHM ;
  • le SFL (Selected Flight Level) sélecté à bord de l’aéronef. 

Ces deux dernières données, récupérées via les radars Mode S permettront une réduction significative du laps de temps entre une clairance erronée et le déclenchement d’une alerte pour le contrôleur. 

La BDR « MVP », elle, sera limitée techniquement : elle ne prendra pas en compte le CFL. Toutefois, le nombre d’incidents sécurité devrait vraisemblablement diminuer dès sa mise en service opérationnelle.

Les gains attendus de la BDR

La prise en compte d’éléments temps réel tels que SFL et CFL permettront à l’outil de mieux gérer les types de conflits suivants :

  • HN détectés trop tardivement par le FDS : en 2018, un tiers des HN ont été signalés au contrôleur après le franchissement de la norme, voire jamais !
  • Blind Spot : la BDR apportera enfin une réponse à ce phénomène inhérent au facteur humain qui revient année après année lors des bilans QS. Tandis que le FDS réagit à l’évolution, la BDR « cible » détecte l’intention en niveau, côté pilote ET contrôleur : elle signale une clairance erronée dès le niveau sélecté par l’équipage (MVP) mais aussi, lorsqu’il est renseigné dans le système (en version cible) !

Les 20 secondes pour la BDR « cible » (12 secondes pour la BDR « MVP ») qui, en moyenne, séparent la clairance émise  par le contrôleur du début d’évolution de l’aéronef sont cruciales pour éviter une clairance « en bois », un HN imminent ou en diminuer leur gravité.

  • Level bust : les level bust qui menacent de provoquer un HN et la sécurité des vols seront signalés par la BDR lorsque le SFL sera sélecté par le pilote et donc bien avant le FDS.
  • Conflits à plat non détectés : de nombreux conflits détectés tardivement donnent lieu à des manœuvres d’urgence mal vécues côté bord mais aussi côté sol. Le « choc » psychologique des contrôleurs dans de telles situations, bien que n’aboutissant pas la plupart du temps à des HN, n’entre dans aucune statistique. L’avance de près d’une minute de la BDR sur le FDS permettra des résolutions plus douces et maîtrisées, sans forcément l’utilisation de la phraséologie d’urgence, permettant de conserver un climat de confiance sur le secteur.  
  • Rattrapages (non signalés par le STCA avant HN) : ils ont constitué plus du tiers des HN en 2018. Le secteur P est particulièrement concerné. Le STCA a montré ses limites dans cette configuration particulière de trajectoires. Bien que le nouveau filet de sauvegarde  soit attendu à Bordeaux en 2020, améliorant la détection des rattrapages (même si un REX montre qu’ils ne sont pas systématiquement signalés avant de passer sous la norme), la BDR signalera le conflit encore plus tôt, soit près de 3 minutes avant les 5Nm.

Des premiers tests très encourageants 

En test depuis novembre 2018, la BDR a permis de recueillir des données édifiantes : 

  • 100% des HN détectés par le FDS l’ont aussi été par la BDR ;
  • près de 3/4 des passages sous la norme détectés en amont du FDS ;
  • le dépouillement de l’ensemble des déclenchements BDR observés a permis la définition de nouveaux points de paramétrage fins, ce qui présage d’un nombre d’alarmes intempestives très faible.

Contenu de la BDR « MVP »

C’est le travail que le centre doit fournir ces prochains mois. Les contours sont connus. L’alerte du conflit sera portée au contrôleur via une fenêtre ou un écran dont l’emplacement reste à définir. Elle n’apparaitra pas sur les étiquettes radars en raison d’un développement sur ODS long, réservé à la BDR « cible ». 

L’alerte indiquera la paire d’indicatifs concernés. C’est d’ailleurs le sens de cette BDR « MVP » qui doit permettre d’explorer des possibilités nouvelles : tout en bénéficiant du service, les contrôleurs pourront, par leurs retours d’expérience, participer à l’amélioration rapide des paramétrages, des cas d’exclusion, et de l’Interface Homme-Machine (IHM). L’appui de la DTI sera nécessaire pour valider l’ensemble avant la mise en service.

Planning de l’expé BDR

Le GO de la DSNA est officiel depuis le 11 juin. La DSNA doit désormais rédiger le mandat qui va définir le cadre de la BDR «MVP» : objectifs, ressources, validations…

Une équipe locale service exploitation/service technique devra mettre en musique le projet. La DTI sera chargée de valider les process avant un début d’utilisation en salle de la BDR « MVP » attendu au premier semestre 2020.

 

Simple de conception, au plus proche des besoins des opérateurs, utilisable dans d’autres centres ou approches, la BDR a un potentiel considérable en terme d’amélioration de la sécurité. Même si l’outil ne peut éliminer tous les événements sécurité, les contrôleurs attendent avec impatience et légitimité une couche supplémentaire à un FDS trop tardif et souvent non pertinent (alarmes à 1000ft). Le SNCTA s’assurera que tous les moyens sont déployés pour aboutir à une installation dans les meilleures conditions et les meilleurs délais.

CDA-LFBB BDR Vdef (0.2 MiB)

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Communiqué du comité national - 30 avril 2019

Le comité national s’est réuni à Athis-Mons les 29 et 30 avril 2019.

Le comité national a pris connaissance du projet de loi de transformation de la Fonction publique qui sera examiné en Commission des lois de l’Assemblée nationale les 2 et 3 mai 2019. Il affiche sa détermination à défendre les spécificités liées aux sujétions des contrôleurs aériens et le principe de CAP de corps, compétentes en matière de mobilité, d’avancement et de discipline. En conséquence, il mandate son bureau national pour poursuivre les actions engagées et obtenir des garanties du Gouvernement en ce sens. Les discussions à venir détermineront l’attitude future du SNCTA.

Le comité national s’inquiète de la situation généralisée de sous-effectif de contrôleurs et des futurs départs en retraite auxquels la DSNA va devoir faire face. Avec près de 40 % du corps à renouveler entre 2025 et 2035, il exige des Pouvoirs publics un plan de recrutement à la hauteur des enjeux liés à la croissance du trafic aérien, lissé dans le temps et tenant compte des contraintes de durée de formation en centre et à l’ÉNAC.

Le comité national est satisfait des fonctionnalités offertes par le FOC Datalink (full operating capacity) implémenté dans les CRNA Sud-Ouest et Ouest ce printemps. Associé à un système ATM électronique, cet outil apporte une réelle plus-value aux méthodes de travail des contrôleurs aériens. En revanche, au regard de l’utilisation du CPDLC (controller pilot datalink communication) ailleurs en Europe, il réaffirme son opposition au principe de double saisie des instructions à l’écran et sur les strips, envisagé pour les autres CRNA français. Les potentielles amendes pour infraction au Data link services implementing rule ne doivent pas conduire à des méthodes de travail chronophages et incidentogènes.

Le 26 juin 2018, l’échec de la mise en service d’une version STIP avait placé les centres de contrôle en situation de crise. Le comité national se montre très critique après le nouvel échec de mise en service de la version 27.3 du STIP le 16 avril. Il estime qu’une nouvelle tentative ne serait pas compatible avec un trafic élevé. Si la DSNA confirme sa volonté d’implémenter une version corrigée durant la période de fort trafic, le comité national exige alors qu’elle prenne les mesures ATFCM nationales nécessaires à la protection des salles de contrôle.

Le comité national a pris connaissance des décisions relatives aux cibles européennes en matière de redevances et de délais dans le cadre de la préparation de RP3 (2020-2024). Le SNCTA veillera à ce que le plan de performance français, à transmettre à la Commission européenne avant le 1er octobre 2019, garantisse les moyens suffisants pour les recrutements nécessaires et pour poursuivre la modernisation technique des systèmes de contrôle et ainsi relever le défi de la croissance du transport aérien.

Adopté à l’unanimité

Communiqué CN 2019-04-30 (0.1 MiB)

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Communiqué du comité national

Le comité national s’est réuni à Athis-Mons le jeudi 13 décembre.

Le comité national se félicite du résultat des élections professionnelles où le SNCTA a renforcé sa position de syndicat majoritaire des contrôleurs aériens :

  • en CT DSNA, il redevient le premier syndicat (31,5 %, 3 sièges) et renforce sa majorité en CT DO (34,3 %, 4 sièges) ;
  • en CAP ICNA, il obtient 55,70 % des voix et 7 sièges. Il obtient la majorité simple ou absolue dans tous les CRNA, à l’ÉNAC et dans la quasi totalité des SNA ;
  • en CAP TSEEAC, le SNCTA recueille 84 voix soit près du double par rapport à 2014.

Le comité national s’inquiète de la situation des effectifs opérationnels dans l’ensemble des organismes — CRNA, approches et aérodromes — amenant différents services locaux à vouloir mettre en place des organisations opérationnelles plus contraignantes. Il est désormais impératif de finaliser les travaux de dimensionnement des effectifs opérationnel et hors salle ainsi que la méthode d’alimentation des organismes en ressources humaines. Le SNCTA reste dans l’attente d’un accord sur une répartition équitable et transparente de ces ressources. Conformément à ses engagements, il continuera de s’opposer à tout projet d’évolution qui ne ferait pas l’objet d’un consensus avec une majorité de contrôleurs.

Le comité national a pris connaissance des recommandations de la mission d’audit du CGEDD sur la modernisation technique de la DSNA :

  • il prend acte du choix de mettre en service 4-Flight et Coflight dans les CRNA Est, Nord et Sud-Est en remplacement du CAUTRA ;
  • il déplore la situation du programme SYSAT. Les travaux en région parisienne sont en effet très difficiles et prennent du retard. En province, une revue totale du programme est nécessaire.

Constatant le faible avancement et la mauvaise gestion du programme SYSAT, c’est donc un organisme extérieur à la DGAC qui l’a contrainte à reconsidérer la gestion du lot 2. Il est consternant de voir que la DGAC n’a pas su se remettre en question et prendre cette décision inéluctable. La gouvernance des programmes qui a conduit à ces échecs répétés doit être changée en profondeur.

Le SNCTA a assisté au débat sur la proposition de loi relative à l’obligation de déclaration de participation à une grève des contrôleurs aériens qui s’est tenu au Sénat mercredi 12 décembre. Le comité national soutient le bureau national dans ses actions pour défendre les intérêts des contrôleurs aériens et s’opposera à toute évolution non concertée de leur exercice du droit de grève.

Le SNCTA connaît les attentes des contrôleurs et les enjeux auxquels ils doivent faire face. Il travaillera à la construction d’un accord dans l’intérêt des contrôleurs et susceptible d’améliorer l’avenir de la navigation aérienne à court, moyen et long termes. Une nouvelle phase de travail commence, il invite tous les contrôleurs à le rejoindre pour travailler à ce projet. Le congrès du SNCTA prévu du 18 au 22 mars 2019 en sera une étape déterminante.

Adopté à l’unanimité

Communiqué CN 2018-12-13 (0.1 MiB)

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Modernisation technique : le CGEDD donne le tempo !

Engrenages

La mission d’audit du CGEDD (conseil général de l’environnement et du développement durable), commandée par la ministre des Transports pour rendre compte de la modernisation technique de la DSNA a formulé ses conclusions : il est recommandé de poursuivre 4-Flight et « d’être prudent sur le groupe 2 de SYSAT », ce qui en d’autres termes, revient à donner un no go.

Ces différentes annonces ont été communiquées lors du GSPST (groupe de suivi permanent de la stratégie technique) du 27 novembre 2018. Le SNCTA en a également profité pour questionner le DSNA, voire parfois pour sonner l’alarme, sur de nombreux projets locaux en suspens ou en souffrance : Data Link, nouvelles tours, visualisation, systèmes techniques, etc.

4-Flight : clairance d’approche finale

Le rapport du sénateur Capo-Canellas avait introduit un gros doute sur la stratégie technique pour les CRNA : fallait-il passer par EEE à Reims, Aix et Athis avant de se lancer dans une implémentation globale de 4-Flight ? Le CGEDD a arbitré en faveur de ce dernier : il a fait le constat que EEE n’aurait pas pu être en service avant l’hiver 2020-2021, soit un an avant la MESO 4-Flight, et qu’un tel phasage par EEE aurait tué 4-Flight. La DSNA va désormais pouvoir signer l’avenant à l’accord pour lequel elle s’était mise d’accord avec Thalès.

Les dates de mise en service à l’hiver 2021-2022 restent fragiles si on considère la tension sur le calendrier de déploiement et certaines difficultés non encore maîtrisées. Le SNCTA espère voir le bout d’un très long tunnel : les nouvelles fonctionnalités de 4-Flight doivent aider les contrôleurs aériens à faire face à la croissance du trafic, Coflight doit remplacer CAUTRA, ce cœur de système à bout de souffle.

SYSAT : arrêt décollage du groupe 2 !

Le CGEDD inflige à la DSNA un terrible et consternant camouflet sur le groupe 2 de SYSAT : les inspecteurs du ministère ont fait comprendre qu’ils ne croyaient pas dans le projet de système intégré tour-approche pour la province tel qu’il est conduit actuellement. En laissant filer, pour la seconde fois (!), la date de « péremption » de l’appel d’offre de la zone sud-est du groupe 2, la DSNA obéit au CGEDD. Qui peut sincèrement donner tort à ce dernier ? Car depuis des mois, le SNCTA constate la dérive du programme :

  • le niveau de confiance des opérationnels et des encadrants impliqués dans le projet est très faible ;
  • le concept de déploiement « en grappe » du groupe 2 laisse plus que dubitatif ;
  • les coûts du programme explosent, passant du fantaisiste chiffrage initial à 95 millions d’euros à celui, imprécis, de 500 millions d’euros : une bombe financière se créait lentement puisque les travaux de vigies provisoires et de réurbanisation n’étaient que très partiellement comptabilisés.

4-Flight, lancé en 2011, aurait dû être mis en service en 2015. SYSAT, lancé en 2013, aurait dû être mis en service en 2017.

Le SNCTA exige désormais de revoir du sol au plafond ce programme qui a depuis longtemps quitté le domaine des achats sur étagère. Il est en particulier nécessaire de redéfinir les besoins avec pragmatisme et sans chercher à réinventer la roue. Si cet arrêt décollage est peut-être un mal pour un bien, il traduit avant tout l’incapacité chronique de la DSNA à se moderniser malgré de lourds financements. La revue du programme à mener début 2019 doit permettre une remise à zéro salvatrice avec toutes les aides extérieures disponibles dont celle du CGEDD.

Côté groupe 1, les discussions entre les organismes parisiens, la DTI et le consortium industriel, Saab-CS, sont parfois chaotiques. À Roissy, les dernières projections amènent à une mise en service du nouveau radar sol à l’hiver 2021-2022 et du système intégré tour-approche après les Jeux olympiques de 2024. Orly affiche une volonté de cranter le système tour à l’hiver 2022-2023 puis le système approche à l’hiver suivant.

Cesser d’arroser le désert !

La DSNA doit rebondir de toute urgence après un tel échec. Les contrôleurs aériens des tours et des approches méritent mieux que des matériels obsolescents, des problèmes de visualisation ou des projets de génie civil sans cesse repoussés.

La chaîne de modernisation ne peut plus se cacher derrière les insuffisances, parfois réelles, d’industriels comme Thalès, ou les errements supposés de la DO. Pour le SNCTA, la DSNA doit trouver là l’opportunité de revoir le plan de vol. Au-delà des aspects opérationnels, il est nécessaire de remplacer au plus vite le CAUTRA afin de réduire les coûts de MCO et d’éviter les amendes européennes liées aux retards de modernisation technique. Les travaux de début 2019 devront valider une méthode et une stratégie d’achat et de déploiement sincères et réalistes.

Afin d’éviter les lourdes amendes pour non conformité à l’IR data link, la DSNA en est réduite à envisager une version data link dans les centres de l’Est dès 2020 !

L’échec du groupe 2 de SYSAT n’est pas l’échec d’une personne, ni celui des personnels mais un échec cuisant de la méthode actuelle, du management et de la structure de la modernisation technique.

La technique devrait être au service de l’opérationnel et non l’inverse. Les centres devraient avoir plus d’autonomie. Les industriels et la DTI devraient être au plus près des centres et des opérationnels. Les propos de la CGT, organisation majoritaire à la DTI, qui considère, encore un an après, comme un « caprice » la mise en service des écrans 43’’ au CRNA Sud-Ouest (pourtant largement plébiscitée localement), est édifiante, signe d’un état d’esprit à profondément modifier.

Le SNCTA attend beaucoup de la capacité de réforme de la DTI et de son nouveau directeur qui sera nommé en janvier après un choix en comité inter-ministériel. Son équipe devra relever des défis immenses pour l’avenir de la DSNA et probablement de la DGAC.

Les ogres MCO et 4-Flight

Le SNCTA s’est battu lors de sa dernière grande grève nationale en 2014 pour redonner de la couleur aux budgets d’investissement, acte nécessaire pour moderniser nos systèmes. Avec actuellement plus de 300 millions d’euros par an, la DSNA va progressivement augmenter ce plafond à 340 millions.

L’audit DSNA sur les systèmes techniques, obtenu par le seul SNCTA en janvier 2018 et présenté en juin 2018, a mis en lumière un certain nombre d’interventions nécessaires relevant du maintien en conditions opérationnelles (MCO). Ces dépenses, 135 millions d’euros en 2017 soit quasiment le double de 2016, pèseront lourdement sur les budgets d’investissement mais sont absolument nécessaires pour le bon fonctionnement de nos systèmes vieillissants.

Autre poste très gourmand, 4-Flight est guidé par les choix stratégiques d’une DSNA en retard dans sa modernisation technique et sous pression des délais colossaux des CRNA. Pour signer le dernier avenant de 100 millions d’euros avec Thalès, la DSNA utilisera la trésorerie de la DGAC pour éviter d’impacter les autres programmes techniques.

De lourds besoins locaux

Au delà du MCO, de 4-Flight, de SYSAT ou du data link, les questions diverses du SNCTA à ce GSPST concernaient également CADAS/VIGIE, la salle IFR d’Orly, la modernisation de Tahiti, les suites de la panne radar de juillet 2018 à Lyon, les nouveaux blocs techniques et tours de Marseille, Lyon, Nouméa, Saint-Denis de la Réunion et Dzaoudzi, les visualisations radar de Nice, Nantes, Annecy et Chambéry. Les réponses à ces questions seront transmises à la COM TS et aux sections locales du SNCTA qui les diffuseront.

Positiver ne suffit plus : entre retards, amendes, MCO très gourmand et dérapages des coûts, le bilan de la modernisation technique est désastreux. À ce point, les améliorations sont presque devenues inaudibles.

Les recommandations du CGEDD sur SYSAT sonnent comme une gifle cinglante. Sera-t-elle salutaire ? Si chacun en prend conscience, organisations syndicales incluses, cet évènement peut être le signe d’une refondation de la stratégie technique de la DSNA. Ce ne sont pas de simples mesurettes que le SNCTA attend mais une réforme et des changements en profondeur. Cela paraît désormais relever de l’ordre du vital pour toute la DGAC.

CDA 0790 - 2018-11-28 Modernisation technique : le CGEDD donne le tempo ! (0.2 MiB)

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SNCTA : le syndicat de tous les combats

L’engagement syndical est exigeant. La profession le mérite. Cela nécessite un investissement du quotidien. L’organisation et la force de travail du SNCTA ont permis depuis des décennies de faire reconnaitre et progresser la profession dans un contexte contraint, parfois hostile. Le CRNA-SO est représentatif de la volonté du SNCTA de défendre les droits des contrôleurs et de porter des projets opérationnels, techniques et sociaux ambitieux pour les contrôleurs.

Des combats en local, une cohérence nationale

C’est avec la même détermination que le SNCTA défend les contrôleurs aussi bien au niveau local que national :

  • pour résoudre certaines problématiques locales qui ne peuvent l’être qu’avec l’appui du national (effectifs, systèmes, écrans, conditions de travail) ;
  • pour préserver un équilibre entre les centres en répondant aux besoins de tous.

Le SNCTA désapprouve les préavis locaux sur des sujets de portée nationale car ceux-ci mettent en danger l’ensemble de la profession. Ils donnent à l’administration l’occasion d’affaiblir un centre isolé (hausse du nombre d’astreints par préavis de grève par exemple) et par effet de contagion, tout le corps des ICNA.

Notre force : écoute locale et cohérence nationale

Acteur local

Le SNCTA est la seule organisation syndicale à siéger non seulement dans toutes les instances du dialogue social (CT, CHSCT, comité de suivi expés, commission unique de nomination) mais aussi dans les Groupes de Travail techniques (Espace, ATFCM). Siéger est une chose, y participer activement en est une autre.

Le SNCTA, seule organisation syndicale à avoir assisté à toutes es réunions, reste moteur dans nombre de projets sociaux et techniques.

Le SNCTA a par exemple obtenu une trajectoire pour remonter au plus vite les effectifs en équipe avec l’annonce de 64 affectations entre 2018 et 2020.

Il a défendu l’octroi d’une récupération GT ESSO/RL5 pour reconnaitre les efforts d’adaptation des contrôleurs, en particulier les changements majeurs de méthodes et espaces du printemps.

La démographie du centre évolue : le SNCTA analyse, propose et fait acter des quotas et des évolutions pour un accès équilibré et juste des fonctions CDS (baisse de la rotation), CE (repeinture pour les CDS), ACDS (fusion liste CE-IC).

Le SNCTA vient de publier la dernière version de son Guide du Contrôleur, véritable référence en matière de recueil des textes réglementaires et des nombreux dispositifs qui régissent notre profession.

Enfin, le SNCTA, via ses cellules CESAME, ASAP et Retraites et ses représentants locaux, informe les ICNA bordelais sur les problématiques médicales, de retraite, de carrière ou de rémunération et partage son expertise sur les offres mutuelles.

Techniques

Le SNCTA a suivi le projet EEE au CRNA-SO depuis sa genèse. La MESO n’a pas été un long fleuve tranquille. La transformation aura duré plus de 2 ans… Il a su négocier au mieux les récupérations qui en découlent et dont les contrôleurs (entre autres) bénéficient encore aujourd’hui.

Le big bang du 17 novembre 2016, très largement soufflé par le SNCTA, s’est avéré être la solution la plus adaptée à la complexité d’une telle révolution. Pour arriver à ce résultat, le SNCTA a su faire entendre la voix des contrôleurs à plusieurs reprises, non sans difficultés.

Enfin, l’installation contestée mais réussie des écrans 43 pouces avant l’été 2018 est la preuve, s’il en fallait encore, des combats systématiques à mener même devant l’évidence opérationnelle !

Expérimentations RH

La mise en place d’expérimentations RH, portée par le SNCTA, a suscité nombre d’inquiétudes. Bien qu’elles ne solutionnent pas tout, les expés RH ont semble-t-il atteint leurs principaux objectifs :

  • dans un contexte de trafic record et de baisse historique d’effectif, mettre fin aux vacations longues en limitant, entre autres, à 8 h 30 l’amplitude des vacations ;
  • conserver voire améliorer les quotas de congés ;
  • valoriser les efforts suppléméntaires des ICNA alors que la productivité de chacun aurait été augmentée, quel que soit le cadre d’organisation du travail.

Quoiqu’en disent les pourfendeurs d’expés incapables de proposer par ailleurs des cadres alternatifs crédibles, elles permettent en outre d’améliorer la performance des centres, ce qui est de nature à montrer la viabilité de notre modèle efficace dans la Fonction Publique.

Au CRNA-SO, le SNCTA souhaite LA CONTINUITÉ de cette organisation du travail et en particulier, des droits à congés associés. Pour cela, il a fixé un principe simple : en dessous de 19 PC par équipe, c’est l’administration qui paie l’addition. Les congés doivent être sanctuarisés.

Les contrôleurs n’ont pas à faire les frais du manque de vision de l’encadrement national. Les expés 2019 seront proches de celles de 2018 ou elles ne seront pas.

Fiers d’être contrôleurs, fiers des bordelais

Les quatre dernières années qui viennent de s’écouler à Bordeaux ont connu de nombreux changements :

  • hausse remarquable du trafic : 3 200 vols/j max en 2014 pour atteindre 3 600 en 2018, les 3 200 vols/j ont été franchis plus de 80 fois cette année. Une augmentation pour la période estivale de 100 000 vols contrôlés en seulement 4 ans !
  • changement d’outils de travail (Erato, 4me, CAP, Salto, etc) ;
  • amélioration des écrans radar ;
  • modifications d’espace avec RL5 et ESSO ;
  • baisse vertigineuse et connue d’effectif ;
  • modifications des flux et de la complexité avec l’Espagne ;
  • gestion des pannes et situations inhabituelles récurrentes (à l’origine de plus de 40 % des délais à Bordeaux sur la période janvier-juillet 2018).

Et pourtant, à Bordeaux

  • une transition vers EEE saluée au niveau européen
  • une baisse significative des délais : entre 2016 et 2018, Bordeaux est passé de la 4e à la 18e place des centres en route générateurs de délais (en minute de délai par vol).
  • des résultats flatteurs qui ne sauraient cacher un été 2018 aux conditions orageuses souvent extraordinaires, ni comment les contrôleurs ont su y faire face, en toute sécurité et en allant chercher les limites de ce qu’il est possible de faire.
  • une baisse significative des effectifs conjuguée à une hausse de la complexité : l’énergie nécessaire aux ICNA bordelais pour assurer leurs missions est chaque année plus importante.
  • des contrôleurs bordelais qui se sont donnés les chances de réussir. L’apaisement, bien que fragile, est revenu en salle de contrôle. Le SNCTA les remercie et les salue pour leurs efforts accomplis dans un contexte gagnant-gagnant.

Le SNCTA continuera de défendre et d’améliorer les conditions de travail des contrôleurs du CRNA-SO, sans dogme mais avec des principes clairs. Le SNCTA reste la seule organisation syndicale à porter la continuité des journées raccourcies, la valorisation des efforts et la sécurisation des congés avec un objectif de 25 % de congés minimum garantis.

Dès aujourd’hui par correspondance et les 4, 5 et 6 décembre à l’urne, renforcez les contrôleurs, votez SNCTA !

2018-11-25 CDA_Actions locales

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VOUS faire entendre… à CDG

Être fier de sa profession et de ses missions. Depuis plus de 50 ans, le SNCTA rassemble des centaines de contrôleurs aux parcours professionnels et opinions politiques divers, unis par un métier, une passion et la fierté d’être contrôleurs.

À CDG, le SNCTA a oeuvré ces dernières années à redonner la parole aux experts (CDQ, GT Capa, CS XP, FI@CDG) pour que les contrôleurs soient au centre des décisions. Le SNCTA défend un service public de qualité, des accords gagnant-gagnant (XP, cadrage des équipes à 9 en TC…) et n’utilise la grève qu’en ultime recours. Avec des préavis de grève à répétition incompréhensibles, la CGT (plus de 100 journées de grève depuis 2010) et l’UNSA-ICNA (plus de 20 jours en 2018) mettent en danger la profession et fragilisent la DGAC : UN COMBLE !

Garder la main sur notre organisation du travail. Le SNCTA se réjouit de voir remonter les effectifs opérationnels à CDG, alors que nos détracteurs assuraient que cela n’arriverait jamais suite aux expérimentations RH. Celles-ci n’ont pas vocation à évoluer lors du prochain protocole. Les contrôleurs garderont ainsi la main sur leurs conditions de travail, le travail en équipe, le respect du 1 j./2, et pourront continuer d’échanger sur leurs expés lors de comités de suivi.

Sortir du musée ! Obsolescence des systèmes, terminal 4, hausses de capacité prévues,… Autant de raisons pour lesquelles le SNCTA de CDG revendique que le fragile mais néanmoins indispensable programme SYSAT se concrétise : les financements et les plannings doivent être consolidés et respectés.
En attendant, nous ne pouvons que remercier nos collègues contrôleurs de CDG qui s’investissent pour une modernisation locale de nous outils : EPEIRES, Bigsky, SCELIO, MAGRITTE,… Le SNCTA de CDG continuera de négocier l’ouverture de postes d’experts opérationnels pour favoriser ce genre d’initiatives et renforcer l’expertise contrôle dans les projets.

Améliorer notre cadre de vie. L’implication de la section de CDG dans le CHSCT est déterminante pour améliorer notre qualité de vie au travail : engagement dans une démarche environnementale, accès à la tour Sud, remplacement de matériels défectueux (chaises, ustensiles de cuisine, équipements sportifs…), réfection des tours (bruits insupportables, infiltrations,…). L’action du SNCTA est vaste, large et porte sur tous les sujets qui touchent les contrôleurs. Non, le SNCTA ce n’est pas que les XP, c’est la défense des contrôleurs partout où cela est nécessaire.

Votez SNCTA à CDG les 4, 5 et 6 décembre !

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Quand le mieux est l’ennemi du bien

Depuis peu, les cinq CRNA disposent de l’EnHanced Surveillance ou mode S descendant. Cette nouvelle fonction ODS permet d’afficher directement sur les écrans radar les informations de cap, vitesse et niveau sélectés par l’équipage. On comprend aisément pourquoi cette évolution est très attendue des contrôleurs de CDG : le gain en termes de sécurité et de confort de travail est majeur.

Vu la similitude des systèmes entre CDG et le CRNA Nord, on pourrait s’attendre à un simple portage : c’est d’ailleurs ce qui était demandé par Roissy. Hélas, c’était sans compter sur les décideurs de la DSNA… Bien loin des considérations des opérationnels, on s’apprêterait à mettre un coup d’arrêt au projet de « réutilisation » simple et rapide du système du CRNA Nord, au profit d’une redéfinition complète du système pour les approches (avec des délais et des coûts indéterminés).

Il est révoltant de constater, qu’une fois encore, ce soit l’échelon central qui choisisse ce qui est utile ou pas aux contrôleurs. Cette amélioration, initialement prévue pour 2019, est nécessaire à CDG. Chaque jour à Roissy, ce sont jusqu’à 1 900 vols qui se croisent : appareils au départ et en vent-arrière, avions interceptés sur des axes parallèles non séparés, trafic des terrains voisins, etc. Bien souvent, la séparation ne repose que sur l’altitude. Pouvoir identifier qu’un équipage n’est pas au bon calage, ou n’a pas sélectionné la bonne altitude, serait un gain colossal de sécurité et d’efficacité.

Le bureau de section tient à souligner qu’il serait impensable qu’une décision soit prise, qui repousse aux calendes grecques une amélioration tangible et immédiate de la sécurité. Ce serait un non-sens tant opérationnel que stratégique.

LFPG FI Quand Le Mieux Est L'ennemi Du Bien (0.6 MiB)

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Droit de réponse au magazine Le Point du 13 août 2018

Aix-en-Provence, le 15 août 2018.

Le 13 août 2018, l’hebdomadaire Le Point a publié une tribune intitulée « les irresponsables du ciel » de Jean Nouailhac. Comment un tel galimatias diffamatoire à l’encontre des contrôleurs aériens a-t-il pu passer les filtres du comité de rédaction ?

Monsieur Nouailhac dont l’expertise sur le transport aérien ne saute guère aux yeux, est donc sorti de sa déjà longue retraite pour se laisser aller à un brûlot reposant sur beaucoup de « on-dit », des mensonges et bien peu de faits. Coutumier de la méthode, il compense son évident manque de connaissance des sujets traités par sa rage de dépecer la Fonction publique. En résulte un « papier » qui relève plutôt d’une conversation de comptoir très arrosée que d’un magazine national qui passe pour sérieux.

Le SNCTA aurait pu faire sienne la maxime de Talleyrand qui assurait que « tout ce qui est excessif est insignifiant » mais, mis en cause de façon grossière, le SNCTA, syndicat majoritaire d’une profession qu’il a l’honneur de défendre depuis plus de 53 ans, doit rétablir un certain nombre de vérités.

Avec plus de 10 000 vols à gérer quotidiennement en été, les contrôleurs aériens français sont loin d’être à la plage ! Au contraire, l’absence de moyens techniques modernes et performants, les pannes fréquentes, les effectifs insuffisants pour remplir efficacement leur mission de service public ainsi qu’une météorologie chaotique générant régulièrement de nombreuses problématiques de gestion et de sécurité des vols, font de l’été la période la plus stressante de l’année pour les contrôleurs aériens.

Le sous-effectif et l’obsolescence technique mis en évidence dans le rapport du sénateur Vincent Capo-Canellas ne sont d’évidence pas de la responsabilité des contrôleurs aériens qui sont les premiers à pâtir de la situation. Les responsables sont plutôt à chercher du côté des compagnies aériennes qui, pour faire encore plus de profits, ont obtenu de la Commission européenne une baisse des coûts de la navigation aérienne. Conséquences : des recrutements et des investissements insuffisants qui sont à l’origine des problématiques actuelles de gestion des vols dont le nombre a augmenté de près de 10 % en seulement deux ans tandis que les moyens techniques n’ont pas évolué et les effectifs de contrôleurs ont continué à baisser.

Les contrôleurs n’ont pour autant pas l’habitude de se défausser quant à leurs responsabilités. Oui, ils sont responsables ! Chaque jour d’été, ils sont responsables d’environ 1 500 000 passagers qui survolent la France dans tous les sens à plus de 800 km/h. Ils ont cette responsabilité 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24. En plus de la gestion habituelle des vols, ils doivent faire face en temps réel à l’imprévu, aux conditions météorologiques dégradées, aux pannes des systèmes, aux déroutements ou encore aux descentes d’urgence. Ils travaillent ainsi 1 420 heures par an de jour comme de nuit, et particulièrement durant les vacances d’été où le trafic aérien est le plus dense et le plus complexe à gérer. Leur volume horaire atteint alors régulièrement 45 heures sur 7 jours.

Enfin, le droit de grève des contrôleurs aériens est limité par une loi de 1984 qui garantit un service minimum : de nombreux contrôleurs n’ont ainsi pas le droit d’être en grève. Le SNCTA conteste les chiffres excessifs du nombre de jours de grève venant des lobbys des compagnies aériennes. Il rappelle cependant que la très grande majorité des grèves sont liées à des préavis déposés par des syndicats de la Fonction publique dont les revendications sont souvent sans lien direct avec la profession. Pour le SNCTA, la grève est un droit à n’utiliser que lorsque toutes les voies du dialogue social ont été épuisées. Ainsi, depuis 2010 inclus, le SNCTA n’est à l’origine que de 6 jours de grève nationale. Le dernier mouvement d’ampleur dont il est à l’initiative avait pour but de mettre en lumière le manque de moyens de la navigation aérienne française et d’obtenir une augmentation des investissements afin d’assurer la modernisation des systèmes de contrôle qui font défaut aujourd’hui.

Contact presse : presse@sncta.fr – 06 66 68 01 41

DREP 2018-08-14 Droit De Réponse Le Point (83 KiB)

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Modernisation technique de la DSNA : déclenchement du filet de sauvegarde

Une dizaine de jours après la parution du rapport du sénateur Vincent Capo-Canellas, trois jours après la panne nationale du STIP, le DSNA en personne a présidé de façon très inhabituelle le groupe de suivi permanent de la stratégie technique (GSPST) du 29 juin 2018.

L’audit sur l’obsolescence des systèmes, réclamé par le SNCTA, ainsi que les hypothèses sur un changement de stratégie de modernisation technique pour les CRNA y ont été détaillés.

Après une longue et difficile phase de négociation avec Thales, la mise en service de 4-Flight est, une nouvelle fois, repoussée à l’hiver 2021/22.

Quant à SYSAT, le groupe 2 ne saurait être complètement implémenté avant 2028.

Rapport sénatorial : un pavé dans la mare

Comme lors du CT DGAC, deux jours plus tôt, le DSNA s’est livré en GSPST à une analyse en mode défensif du retentissant rapport du sénateur Capo-Canellas. Il concède que les constats pointés sur l’obsolescence des outils, les retards des programmes techniques et les dérapages de coûts sont justes. Pour autant, selon lui, nos systèmes montrent une résilience certaine et il classe la panne STIP du 26 juin au rang des aléas imprévisibles comme en ont connu Eurocontrol récemment ou d’autres prestataires de navigation aérienne pourtant mieux équipés. Il se veut par ailleurs critique sur plusieurs points du rapport qualifiés d’« injustes » : la sur-spécification des systèmes qui serait un vestige du passé, l’organisation de la DTI qui ne mériterait pas tant d’opprobre, l’appel aux achats « sur étagère » qui ne répondraient pas aux exigences des contrôleurs, etc. Il relève enfin que, malgré les coûts et les difficultés, le rapport soutient la DSNA dans sa volonté de voir aboutir 4-Flight.

Le SNCTA s’étonne de voir dans ce rapport des recommandations qui dépassent largement le cadre de la modernisation technique et RH. Par ailleurs, certaines recommandations lui paraissent assez illusoires, comme par exemple l’implémentation de EEE en phase transitoire à Aix, Reims et Athis. Le SNCTA lui reconnaît cependant le mérite de mettre en lumière des éléments qu’il n’a eu de cesse de marteler : les besoins en recrutement de contrôleurs aériens (sous la plume d’un sénateur, membre de la commission des finances, ce n’est pas rien), l’état de nos outils et le besoin urgent de les renouveler.

Le risque du déni

Le SNCTA met en garde sur le fait que la valorisation du travail déjà effectué par la DSNA ne doit pas conduire à une posture de déni. Il serait dommageable de se cacher derrière les manquements avérés de Thales dans le cadre de 4-Flight. Les constats sont en effet sans appel : au-delà de 4-Flight et de SYSAT qui devaient être mis en service entre 2015 et 2018, tous les programmes dérivent.

La structure de modernisation, pas uniquement la DTI, souffre de dysfonctionnements indéniables et de méthodes de travail où l’expertise contrôle n’est pas encore assez présente. La compétence des personnels n’est pas en cause, bien au contraire, la preuve en est, par exemple, la rapidité de résolution des dernières FFT graves (fiches de faits techniques) de Clermont (perte de plots radar) et du CRNA Sud-Ouest (anti-recouvrement d’étiquette). En revanche, se pose la question de l’utilisation de cette compétence dans une structure vieillissante qui ne produit pas assez alors que les enjeux et les volumes d’investissement sont énormes. Tant que des leçons n’auront pas été tirées, il est à craindre que les mêmes causes produisent les mêmes effets.

À noter que les efforts d’investissement vont encore s’intensifier en 2018, puisque ces derniers seront poussés à 330 millions d’euros, au détriment d’un désendettement ralenti. Le SNCTA, qui s’attache à sécuriser ces montants, ne peut que s’en réjouir mais il attend avec impatience des résultats opérationnels concrets.

Panne STIP : comme une coïncidence

Avec fatalisme, on pourra toujours faire passer la panne nationale STIP, qui a provoqué une journée chaotique dans le ciel et les salles de contrôle, pour un évènement hélas classique dans la vie d’un système aussi robuste soit-il. Pourtant, huit jours après la parution d’un rapport sans concession où le CAUTRA, vieillissant, est présenté comme une fragilité de nos systèmes actuels et un frein à la modernisation, c’est justement la défaillance d’une partie du CAUTRA qui a causé la panne nationale du 26 juin.

Le SNCTA a demandé officiellement un REX approfondi dès le CT DGAC du 27 juin. Le département MSQS (management de la sécurité, de la qualité et de la sûreté) de la DSNA est chargé de s’y atteler pour rendre les premières conclusions sur une panne majeure qui aura longuement impacté tous les organismes. Il attend en particulier des retours sur :

  • le nombre de tentatives de mises à jour effectuées dans la nuit ;
  • d’éventuels défauts de coordination du début de journée avec les centres ;
  • la justesse de décision de réaliser celui-ci en pleine journée ;
  • l’intégration sur du matériel opérationnel de modules testés en bancs d’essai.

Il souhaite également qu’une réflexion soit menée concernant le déploiement d’un vrai système backup, indépendant et opérationnel.

Enfin, lors d’un évènement générant autant de perturbations, la communication de crise de la DGAC devrait être maîtrisée. Sur les réseaux sociaux, cela n’a pas été le cas. De même, la communication interne devrait être mieux pesée avant d’émettre des avis définitifs quant à l’absence de lien entre évènement de sécurité et panne.

L’énième retard de 4-Flight

Les négociations entre la DSNA et Thales portant sur les versions de 4-Flight et Coflight dans les CRNA Est, Sud-Est et Nord auraient dû être conclues en début d’année pour que les objectifs de mise en service à l’hiver 2020/21 soient tenus. Elles ne se sont achevées que le 28 juin par un accord de fin de négociations à 145 millions d’euros qui s’ajoutent aux dépenses déjà engagées. Le décalage des mises en service d’un an y est donc acté. Les multiples difficultés dans les discussions ont fait planer un doute sur l’avenir du programme. « Adoubés » par le rapport parlementaire pour leurs capacités d’inter-opérabilité avec les systèmes des autres ANSP et leur capacité à remplacer avantageusement ODS et CAUTRA, 4-Flight et Coflight vont donc poursuivre leurs chemins pavés d’embûches. Le SNCTA sera attentif à la capacité de la DSNA et de l’industriel à déployer deux centres pendant le même hiver.

L’accord DSNA-Thales fixe les jalons et les différentes versions de 4-Flight et Coflight jusqu’à leur mise en service dans les trois CRNA non équipés EEE. Il est censé permettre de clarifier les méthodes d’industrialisation et de validation, ainsi que d’intégrer de nombreux aspects techniques et les spécificités propres au CRNA Nord. Il vise à la performance et à la robustesse grâce à des éléments de cybersécurité et de sécurité logicielle. Il devrait également assurer la participation renforcée des équipes de Thales aux travaux en centres opérationnels.

L’implémentation de 4-Flight dans les centres pilotes est déjà budgétée dans l’accord. Pourtant, le choix du système stripless pour l’un des deux (a priori le CRNA Sud-Est) ne devrait être définitivement arrêté qu’à la mi-septembre. Signe de fébrilité autour du programme, l’hypothèse « EEE à Aix » avec un objectif de mise en service à l’hiver 2020/21 est apparue récemment suite à la demande d’un syndicat, comme le souligne en séance le DSNA. Un autre réclame quant à lui une réflexion sur une implémentation de « 2E » à Aix…

Pour la DSNA, « EEE à Aix » présenterait l’avantage de cranter les déploiements dans les trois CRNA sur trois hivers successifs. Pour le SNCTA, les travaux de constitution d’équipes EEE locales, de paramétrage, de formation de masse ou de validation d’études de sécurité rendent cette hypothèse totalement improbable. Si ce choix devait être retenu, tout le travail effectué par les équipes du CRNA Sud-Est depuis 2011 sur 4-Flight serait à jeter pour les 10 ans à venir. L’impact sur le programme au global serait difficile à quantifier mais serait forcément très négatif.

Les effets induits de ces retards en cascade sur les finances de la DGAC ne sont pas mineurs. Outre les risques de devoir rembourser les fonds de concours européens obtenus contre des engagements de dates de mise en service, la DSNA va devoir engager des négociations serrées pour éviter ou limiter les amendes liées au non-respect des obligations en matière de Datalink.

SYSAT : explosion des coûts et retards en cascade

S’agissant du groupe 1 de SYSAT, il n’est plus question d’achat « sur étagère » : les organismes parisiens et le consortium Saab-CS devraient désormais pouvoir travailler ensemble à l’outil final, en espérant que la communication entre les organismes de Roissy-Le Bourget et d’Orly soit optimale. Ce dernier, qui a le plaisir de disposer d’une nouvelle vigie rénovée depuis peu, envisage d’acheter un simulateur LOC/APP en 2019 pour en bénéficier en 2020. L’objectif affiché est désormais de mettre en service le nouveau système tour en 2022 et le nouveau système approche en 2023. La DSNA et le consortium Saab-CS sauront-ils mettre à profit la motivation et l’engagement des contrôleurs d’Orly ? Pour l’organisme de Roissy-Le Bourget, la décision est prise de traiter d’abord les obsolescences immédiates avec Saab : le radar sol et le système délivrant les informations générales. L’implémentation des systèmes tour et approche est repoussée au delà des Jeux olympiques de 2024.

Le programme SYSAT province (groupe 2) paye les conséquences des péripéties du groupe 1. L’accord-cadre permettant de désigner l’industriel qui équipera la zone fonctionnelle sud-est a été retardé à la fin de l’année. Il s’agira alors de consolider un planning où l’hiver 2022/23 est visé pour une implémentation à Nice. Les propos généraux sur la stratégie de déploiement ne suffisent plus à rassurer. Rien n’est clair à ce stade pour ce qui relève pourtant d’un défi colossal. Le calendrier des zones fonctionnelles Nord et Ouest n’est même pas entrevu.

À ceci s’ajoute un préoccupant dérapage de coûts : du chiffrage initial fantaisiste à 80 millions d’euros, le programme est désormais annoncé à 500 millions d’euros sans la totalité des travaux de génie civil. Ce dérapage engendre de facto une régulation financière sur le projet qui repousserait la fin de déploiement du groupe 2 de SYSAT en 2028, date qui laisse malgré tout plus que sceptique tant le chemin à parcourir est immense. Le SNCTA exige désormais du concret pour sortir de ce brouillard persistant.

Audit sur l’obsolescence

La confiance des contrôleurs en leur environnement technique est une condition sine qua non dans l’exercice de leur mission. Après des mises à jour qui ont mal tourné (STPV, STIP, ODS, etc.), la DSNA avait le devoir de réaliser un état des lieux complet de ses matériels opérationnels. Elle a donc présenté en GSPST la méthodologie utilisée ainsi que les actions à entreprendre avec des feuilles de route sur trois à cinq ans. Ainsi trois groupes de systèmes sont distingués selon leur criticité d’obsolescence. La DSNA réalisera une mise à jour continue de cet audit permettant de prendre les meilleures décisions concernant l’obsolescence de nos systèmes. Les premiers éléments de stratégie sont les suivants :

  • portage sous Linux de XSALGOS dès à présent ;
  • portage sous Linux ou virtualisation du STPV et du STIP dès 2019, selon l’état d’obsolescence des matériels et/ou des logiciels (les portages sous Linux permettent d’augmenter les capacités des calculateurs et d’améliorer la rapidité d’exécutions des opérations) ;
  • remplacement des écrans IRMA ;
  • remplacements du radar primaire ainsi que du radar sol (ASMGCS) de CdG qui sera acheté en 2018 puis mis en service en 2021 ;
  • remplacement des antennes de Saint-Jean-d’Illac en 2019 ;
  • reconstitution du stock de pièces de la chaîne radio des grandes approches RAIATEA en attendant la nouvelle chaîne CATIA.

Au final, le SNCTA prend acte de cette revue des systèmes qui a certainement nécessité un lourd travail de fond. Cet audit introduit un outil pragmatique pour des prises de décisions efficaces afin de gérer l’obsolescence de nos systèmes critiques. Le SNCTA n’oublie pas que si ces opérations sont engagées, c’est bel et bien parce que les nouveaux systèmes ne sont pas mis en service. Il n’en reste pas moins que la robustesse et la résilience sont des prérequis ; seule l’épreuve de la réalité opérationnelle confirmera leur efficacité. Certaines mesures envisagées seront longues et compliquées à réaliser (le portage sous Linux du STPV et du STIP par exemple). Elles feront probablement croître encore le coût du maintien en conditions opérationnelles (136 millions d’euros en 2017) et grèveront le budget d’autres programmes mais la DSNA n’a plus le choix : elles sont vitales.

4-Flight confirmé mais retardé, SYSAT lancé sans aucune certitude, un rapport parlementaire très dur sur les méthodes, les coûts et les retards des programmes qui s’envolent : la pression sur la structure de modernisation est intense. L’image du filet de sauvegarde déclenché n’est pas usurpée.
Les contrôleurs aériens sont prêts à relever le défi de l’amélioration de capacité alliée à une sécurité renforcée. Encore faut-il qu’on leur en donne les moyens techniques.

CDA 0785 2018-07-12 Modernisation technique de la DSNA (0.8 MiB)

 

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Communiqué de presse

Bureau national SNCTA

Aix-en-Provence, le 19 juin 2018.

Le rapport du Sénateur Vincent CAPO-CANELLAS concernant la modernisation des services de la navigation aérienne a été rendu public hier.

Ce rapport fait notamment les constats suivants :

  • un « trafic [aérien] en forte croissance » ;
  • « l’obsolescence des systèmes » de la navigation aérienne française ;
  • « des retards et des surcoûts » dans les programmes de modernisation des systèmes de contrôle ;
  • une baisse du nombre de contrôleurs aériens, une capacité « devenue inférieure aux besoins lors des périodes de pointes entraînant des retards importants » ;
  • le professionnalisme et le haut niveau de technicité des contrôleurs aériens français ;
  • une productivité des contrôleurs « très insuffisante » tout en reconnaissant une rémunération nettement inférieure à celle de leurs homologues européens ;
  • des grèves fréquentes sans dispositif de déclaration préalable mais avec la mise en place d’un service minimum garanti.

Le SNCTA, syndicat professionnel, majoritaire chez les contrôleurs aériens, confirme les difficultés que connaissent les aiguilleurs du ciel dans l’exercice de leurs fonctions. Les vieux systèmes de contrôles en service sont jugés à la fois « résilients » et « obsolètes » par le rapporteur. Ils ne permettent plus de faire face à la forte augmentation du trafic aérien sans générer d’importants retards, en particulier sur certains axes dont la croissance peut atteindre jusqu’à 15 % sur un an.

Le SNCTA s’inquiète, depuis de nombreuses années, des retards des indispensables programmes de modernisation technique qui doivent permettre l’amélioration de la productivité des contrôleurs, tout en améliorant la sécurité des vols. Les sous-investissements intervenus entre 2008 et 2014 sont pour partie la cause de ces retards.

S’agissant des effectifs de contrôleurs aériens, force est de constater qu’appliquer dogmatiquement à cette profession des politiques publiques successives de réduction des effectifs n’a pas de sens au regard de la forte croissance de ce secteur d’activité et des enjeux économiques. Le SNCTA revendique depuis de nombreuses années une stratégie de recrutements pluriannuelle basée sur l’anticipation des besoins à l’horizon de cinq ans, temps nécessaire pour recruter et former un contrôleur aérien.

Faisant le triple constat de la forte augmentation du trafic aérien (+8 % en deux ans), de la diminution du nombre de contrôleurs aériens (-6,3 % depuis 2010) et des systèmes de contrôle inadaptés aux enjeux, le SNCTA a négocié, en 2016, un cadre expérimental de l’organisation du travail des contrôleurs pour mieux faire face à la saisonnalité du trafic aérien. D’après le rapport, ces expérimentations ont permis de « réduire considérablement les retards » et ont vocation à être pérennisées et étendues. Le SNCTA souhaite insister sur ce point qui montre l’engagement des contrôleurs à rendre un service public de qualité. Les chiffres de productivité présentés dans ce rapport ne prennent en effet pas en compte les résultats de ces expérimentations récentes.

Concernant les grèves fréquentes, le SNCTA rappelle que la très grande majorité des perturbations sont liées à des préavis de grève déposés par des syndicats de la Fonction publique dont les revendications sont parfois sans lien direct avec le contrôle aérien. Pour le SNCTA, la grève n’est pas une arme primaire mais un droit à n’utiliser que lorsque toutes les voies du dialogue social ont été épuisées. Depuis 2016 inclus, un seul jour de grève national est de la responsabilité du SNCTA. Le dernier mouvement d’ampleur dont le SNCTA est à l’origine date de 2014. Il s’agissait alors de mettre en lumière le manque de moyens de la navigation aérienne française et de revendiquer une augmentation des investissements à même d’assurer la modernisation technique des systèmes dont le rapport constate aujourd’hui l’obsolescence.

S’agissant des références à la loi « Diard », le SNCTA n’est pas dogmatiquement opposé au principe de déclaration préalable. Cependant, il rappelle que les contrôleurs aériens sont déjà soumis à une restriction du droit de grève par la loi de 1984 qui garantit un service minimum par des astreintes. La loi « Diard » a certes permis d’améliorer la prédictibilité du service rendu un jour de grève perturbant le transport ferroviaire ou les compagnies aériennes, mais il est important de noter que cette loi ne comporte pas de service minimum. Le SNCTA ne saurait envisager toute évolution du droit de grève des contrôleurs aériens qui ferait cohabiter le service minimum avec le principe de déclaration préalable.

Pour plus d’informations, le SNCTA vous invite à lire son document publié à l’occasion des Assises du transport aérien.

COMPRESSE 2018-06-19 - Rapport Modernisation DSNA (76 KiB)

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